ХРОНОЛОГИЯ: 1994 г. — начало производства седана; 1997 г. — появление универсала; 1998 г. начало производства серии М; 1999 г. — начало сборки в Калининграде; 2000 г. — рестайлинг; 2003 г. — прекращение производства
Четвертое поколение модели, как и предыдущая версия, производилось с двумя типами кузовов — седан и универсал. При этом отдельно выпускались спортивные автомобили серии М. На российских дорогах редко, но встречаются полноприводные версии, которые отличаются дополнительным индексом «х» в названии модификации. Опционально автомобили оснащались различными пакетами, включавшими в себя ряд улучшений, адаптирующих автомобиль к особенностям нашего сурового климата и плохим дорогам.
За время производства модели на нее устанавливалось десять бензиновых двигателей — R6 2.0 л (150 л.с); R6 2.2 л (170 л. с. - с 1999 г.); R6 2.5 л (170 л.с. - до 1999 г.; 163 л.с. -с 2000 г.; 193 л.с. - с 1999 г.); R6 2.8 л (193 л.с); 116 2.9л (184л.с. - с 1998 г.); R6 3.0 л (321 л.с. - с 1999 г.); V8 3.5 л (235 л.с); V8 4.4 л (286 л.с. - до 2003 г.). Автомобиль также комплектовался четырьмя дизельными моторами, но эти версии в Россию официально не поставлялись — R4 2.0 л (136 л.с. — с 2000 г.); R6 2.5 л (115 л.с; 143 л.с); R6 3.0 л (193 л. с. - с 2000 г.). На серию М5 устанавливали бензиновый двигатель V8 4.9 л (400 л. с. - с 1998 г.).
Все бензиновые моторы довольно надежны. Цепной привод ГРМ может без проблем отработать более 200 тыс. км. До 1998 года у рядных двигателей был серьезный недостаток — быстро изнашивалось покрытие стенок цилиндров. К 60 тыс. км, то есть примерно через 2—3 года, компрессия в цилиндрах падала, и блок приходилось менять вместе с коленвалом и всеми остальными элементами кривошипно-шатунной группы. Позже конструкцию изменили, установив чугунные гильзы. У V-образных двигателей стенки цилиндров могут быть покрыты другим, более стойким составом, которым все «восьмерки» стали обрабатывать только с 1997 года. Определить есть ли у вашего мотора более долговечное покрытие, можно либо визуально — металлический цвет, в отличие от желтоватого со следами хонингования для менее стойкого покрытия, либо по номеру блока цилиндров — блоки с последними цифрами 450 обрабатывали менее стойким покрытием. У рядных 6-цилиндровых двигателей иногда отказывают датчики положения распредвалов и коленвала, что приводит к потере мощности, перебоям в работе и нестабильному запуску мотора. Похожие симптомы вызывает выход из строя расходомера воздуха. При неправильной реакции на педаль газа необходимо проверить электронную дроссельную заслонку. Если обороты холостого хода нестабильны, то это значит — засорился клапан холостого хода. Его необходимо промыть и смазать.
У дизельных двигателей с ТНВД иногда нестабильно работает электроклапан рециркуляции отработавших газов. К 150 тыс. км у 2,5-литрового мотора может произойти вытягивание цепи, которую необходимо заменить, а также одновременный выход из строя компрессора. Если вовремя не принять меры, то придется покупать новый двигатель. На турбированных дизелях с системой питания Common Rail повышенный расход масла может быть вызван неисправностью турбокомпрессора. Надо своевременно исправить этот дефект, иначе компрессор просто заклинит. При шумной работе мотора или потере мощности необходимо проверить механизм регулировки фаз газораспределения VAN OS (система установлена далеко не на всех двигателях), элементы которого могут нуждаться в замене. Все двигатели чувствительны к перегреву, который вызывается поломкой электромотора дополнительного вентилятора радиатора или засором радиатора. Если с включением кондиционера дополнительный вентилятор радиатора не работает — его моторчик пора менять, иначе охлаждающая жидкость двигателя может закипеть в какой-нибудь «пробке». Радиатор рекомендуется промывать не реже одного раза в год. Охлаждающая жидкость меняется один раз в два года. На всех двигателях часто выходит из строя термостат, в результате двигатель не прогревается до рабочей температуры, а это приводит к потере мощности и к снижению ресурса мотора. Характерны неполадки в системе вентиляции картерных газов, приводящие к появлению течи масла из-под клапанной крышки или через уплотнение сальника коленвала. Конденсат в топливном баке выводит из строя датчики уровня топлива, один из которых идет в сборе с бензонасосом. Кроме того, от влаги отслаивается эмаль внутренней поверхности бака, а его стенки начинают корродировать. В конце концов, засоряются элементы системы питания.
При использовании низкокачественного топлива к 150 тыс. км возможно залипание поршневых колец, что приводит к понижению компрессии, увеличению расхода масла до 1,5 л/1 ООО км и выбросу сизого дыма из выхлопной трубы. В этом случае переборка двигателя неизбежна. Дорогостоящие платиновые свечи служат в среднем 20—40 тыс. км.
Необходимо постоянно следить за уровнем масла, так как «масляное голодание» двигателям этой модели категорически противопоказано. Интервал замены масла определяется бортовым компьютером и обычно составляет 10—15 тыс. км. Но лучше все же менять масло через каждые 10 тыс. км, причем использовать только рекомендованное производителем — серии Longlife. Масло часто подтекает через уплотнение корпуса масляного фильтра. В этом случае корпус подлежит замене. Фильтр же лучше каждый раз менять вместе с маслом. Через каждые 20 тыс. км рекомендуется замена топливного и воздушного фильтров. Самостоятельное промывание системы смазки запрещается. Во время каждого очередного технического обслуживания рекомендуется промывать топливные форсунки. Но в случае закоксовывания, что иногда случается уже к 30—40 тыс. км, их необходимо промывать на специальном стенде.
Модель оснащалась механическими и автоматическими 5-ступенчатыми коробками передач. Модификации с 4,4-литровыми бензиновыми двигателями и М5 комплектовались механическими 6-ступенчатыми коробками. У подавляющего большинства автомобилей привод классический — на задние колеса. Иногда встречаются полноприводные версии. Некоторые модели оснащались самоблокирующимся дифференциалом, и здесь главное — не перепутать масло, так как для обычного дифференциала предназначен другой тип масла.
Эластичная муфта карданного вала изнашивается примерно к 150 тыс. км, вместе с ней обычно начинают пропускать масло сальники полуосей. Все неисправные элементы подлежат срочной замене. На машинах 1996—1997 годов выпуска ступичные подшипники служили около 50 тыс. км, а с 1998 года стали устанавливать новые подшипники с ресурсом 90—105 тыс. км, вполне взаимозаменяемые со старыми.
Сцепление в трансмиссии с механической коробкой нуждается в замене через 100—200 тыс. км, в зависимости от стиля вождения. Появляющийся к 150 тыс. км люфт рычага переключения передач устраняется сменой пластиковых втулок в системе его привода. Масло рекомендуется менять через 90 тыс. км.
Автоматические коробки передач особых нареканий не вызывают. Но необходим строгий контроль за масляным радиатором коробки. От воздействия антигололедных реагентов он со временем дает течь, что может привести к выходу из строя «автомата». Масло по регламенту в замене не нуждается, необходимо только контролировать его уровень. Но все же рекомендуется производить принудительную замену вместе с масляным фильтром через каждые 60- 80 тыс. км. Подвеска всех колес — независимая многорычажная. Автомобили оснащались системой EDC (дорогостоящие амортизаторы с регулируемой жесткостью). Передняя подвеска очень чувствительна к преодолению неровностей на высоких скоростях. В ней чаще всего выходят из строя поперечные рычаги и стойки стабилизатора поперечной устойчивости, в среднем через 20-30 тыс. км. Амортизаторы выдерживают 40—50 тыс. км. В задней подвеске после 20— 30 тыс. км подлежат замене стойки стабилизатора, а к 40—50 тыс. км — задние шарниры. Поперечные регулировочные тяги служат 75—90 тыс. км. Через 90—105 тыс. км выходят из строя сайлент-блоки нижних рычагов и верхних и нижних кулаков. Опорные подушки задних рычагов и амортизаторы остаются в работоспособном состоянии более 100 тыс. км.
Рулевое управление оснащалось гидроусилителем, шланги которого текут обычно через 150 тыс. км, и нуждаются в замене. Характерный стук рулевой рейки ничем страшным не грозит и наблюдается только у машин с рядными двигателями. У автомобилей с V-образными двигателями — механизм червячный. Рулевые тяги и наконечники служат в среднем 60—75 тыс. км.
На версии версии устанавливались дисковые тормозные механизмы всех колес. Машины штатно оснащались ABS. Диски выдерживают, как правило, по два комплекта тормозных колодок. Передние диски меняют через 60 тыс. км, задние — 90 тыс. км. Закисание тормозных суппортов может привести к вынужденной замене дисков. Колесные датчики ABS не защищены от реагентов, и довольно часто их приходится менять.
Электрооборудование достаточно сложное. При этом отсоединение аккумулятора приводит к сбоям настроек только в той электронике, которую можно перепрограммировать самостоятельно. Попытки завести двигатель при разряженном аккумуляторе нередко приводят к блокировке пуска иммобилайзером. Передача и прием электроэнергии от другого автомобиля допускаются. От окисления контактов чаще всего страдают электростеклоподъемники и механизмы складывания боковых зеркал заднего вида. Еще факты о 5 серии -
BMW 5 SERIES.