Самый мощный из положенных «Амароку» моторов пока можно получить лишь с механической коробкой передач. Сочетание, которое требует от водителя немецкого пикапа определенной сноровки.
«Опять двойка! - мысленно чертыхаясь, я выключил зажигание и через пару секунд вновь повернул ключ в замке. - Сейчас сзади начнут сигналить...» За утро двигатель «Амарока» глох уже в третий раз, превращая меня в незадачливого ученика автошколы. Забытое ощущение! Но что же я делаю не так? Ведь, казалось бы, теоретически такого не должно быть. Новейший дизель, несмотря на небольшой объем, оснащен двумя турбинами и располагает отменными характеристиками. Могучий крутящий момент аж в четыре сотни ньютон-метров он выдает уже с полутора тысяч оборотов - такая силища должна как пушинку сдергивать с места двухтонную машину. Может быть, я слишком резко бросаю сцепление? И вся мощь 163-сильного мотора, рассчитанная на то, чтобы сдвинуть в подъем груженую машину, оказывается избыточной. Или, привыкнув к покладистому характеру дизелей ушедшего поколения, чересчур мягко прикасаюсь к педали газа? Между прочим, нечто подобное, даже, пожалуй, еще в более резкой форме, довелось наблюдать за рулем «Мультивана-2,5TDi».
Только на третий день я приноровился к характеру «фольксвагеновского» силового агрегата - точнее, ноги сами нашли идеальный баланс. И в остальном турбодизель и замечательная по четкости переключений коробка (такой уж точно не встретить ни в одном из пикапов!) доставляли мне лишь удовольствие.
Широкий, просторный, хорошо оснащенный салон порадовал удобными креслами, разрезной подушкой дивана и небольшим рулем, обшитым мягкой, теплой, слегка шершавой кожей - его так и хотелось поскорее снова взять в руки! Едва ли не идеально для русских дорог настроенная подвеска (по меркам полноприводных грузовичков, разумеется) позволяла довольно уверенно проходить скоростные виражи, исправно глотала упитанных подмосковных «лежачих полицейских» и отнюдь не вытрясала душу на мелкой дребедени. А мотор порадовал на редкость скромным аппетитом - за полтысячи верст в полноприводном режиме по засыпанным снегом и забитым до отказа столичным улицам и подмосковным дорогам он выпивал не больше 10 литров на сотню - молодчина!
Из небольших минусов запомнились разве что высокие пороги - не обнаружив подножек (под кузовом красовалась хромированная труба из дорогущего обвеса, на которую встать не удастся), барышни жаловались: «Ой, неудобно!» А еще обильные декабрьские снегопады и гололед выявили не самую удачную конструкцию «дворников». По «фольксвагеновской» традиции оттопырить их от стекла не так просто. А стоит полениться, и за ночь щетки превращаются в глыбу льда, причем вместе с форсунками стеклоомывателя, расположенными не на капоте, а ниже.
Зато порадовал климат-контроль - за десять минут он прогревал салон и оттаивал стекло при минус восьми на дворе. Очень немногие дизельные пикапы на такое способны.
Короче говоря, первый блин - а для «Фольксвагена» это первый самостоятельно разработанный полноприводный пикап - отнюдь не вышел комом. И если ему чего-то не хватает по большому счету, так это режима постоянного полного привода и «автомата». Все же толкотня в городских пробках будет напрягать даже тех, кто быстро найдет общий язык с немецким сочетанием высокомоментного дизеля и ручной коробки. Тем более что у конкурентов «Амарока» - пикапов от «Ниссана» и «Тойоты» - АКП имеется. По цене-то он с ними вполне схож - чуть дешевле «Навары» и немного дороже «Хай-Лакса» в приблизительно равном оснащении (у каждого из этой троицы есть свои небольшие преимущества и отдельные недостатки). Но без «автомата» «Фольксваген» остается скорее рабочей лошадкой, чем престижным средством передвижения, на роль которого претендует, судя по цене за миллион.
Механическая трансмиссия в любом случае не лучший вариант для дизельного вседорожника. И уж тем более в его самой мощной и дорогой версии.