Шевроле Ланос или ЗАЗ Шанс

Неброский «Шевроле-Ланос» уже давно на российских дорогах. Однако дни его продаж сочтены — на смену пришел украинский «ЗАЗ-Шанс». Как славянский акцент сказался на популярной модели?

ХОЛОДНАЯ ВСТРЕЧА
День не задался с утра. Благополучно прибыв на полигон на редакционном «Ланосе», довольно долго ждал коллегу с новеньким «Шансом». Проблема не в нем: на морозе не сразу завелся… автовоз, который должен был доставить товарный» без номеров автомобиль. Холодный «Шанс», к счастью, ожил, но поначалу поехал, завывая мотором и трансмиссией. Пустится ли следующим морозным утром?..
Пока полистаем описание самой дорогой комплектации SX. Забавная вышла инструкция. Попробуйте понять из сообщения «рулевое управление с усилителем», какой именно там усилитель. «Стеклоподъемник передний электрический». Один? Проверили — конечно, два. «Динамики — два спереди и стандартные сзади». Впереди, не иначе, сабфуверы… А вот самые интересные и абсолютно понятные данные: цена машины — 270 тысяч рублей, причем для модификации с мотором 1,3 л (существует и 1,5-литровая) это максимум!

Внешне седаны «Ланос» и «Шанс» — близнецы, разница лишь в форме фонарей и надписях на крышке багажника. Внутри отличий больше. Сесть за руль «Шевроле», сохраняя гордую осанку, непросто: кресло стоит слишком низко. Впрочем, сидеть в нем удобно. Но в салоне неуютно — все вроде бы на месте, однако явно не хватает хоть какого-то декора. Разве что серебристая накладка на верхней части панели радует глаз. Устроиться в запорожском «Шансе» проще: кресло здесь установили повыше. Это достоинство обернулось недостатком. Крупный руль не самой удачной формы перекрывает всю верхнюю часть щитка — приборов не видно. Peгулировок сиденья по высоте нет. Задний диван комфортен и по жесткости, и по наклону спинки. Багажник довольно вместительный, по конфигурации, и объему такой же, как у «Шевроле».

КАДЕТ И КАЗАЧОК
За бортом минус тридцать. Однако машины утром завелись, синхронно сообщив об этом присвистом подшипников. Правда, «Ланос» пробежал уже больше 60 тысяч, а на одометре «Шанса» нет еще и 30 километров. Выезжая на тестовую трассу, запорожский новичок несколько раз позорно заглох. К работе сцепления и характеристике мотора надо привыкать: передаточное число первой передачи подобрано неудачно. Чтобы тронуться, 1,3-литровый мелитопольский двигатель пришлось крутить, дав сцеплению буксовать. Зато потом «двигун» (так написано на табличке под капотом — читается «двигун», это по-украински) реабилитировал себя: довольно бодро разгонял машину, позволял удерживать вполне энергичный теми. Досаждал, пожалуй, только узкий тяговый диапазон — приходилось чаще переключать пока еще тугие передачи. И все же на фоне новичка «Ланос» с 1,5-литровым двигателем, служившим еще в опелевскнх «кадетах», кажется чуть ли не спортивным болидом. Этот на старте не заглохнет, а уверенная тяга позволяет реже тянуться к рычагу коробки. В остальном машины трудно различить. Умеренно комфортная подвеска, сносная характеристика гидроусилителя руля; тормоза мог бы назвать неплохими, если бы не отсутствие ABS.

Вдоволь покатавшись по заснеженным дорожкам, сравнил машины на сухом и чистом асфальте. Разгонять оппонентов до максимальной скорости не собирались, интереснее оценить динамику и шум на скорости около 100 км/ч. На «Шансе» до 60 км/ч основной шум создавали колеса и свист ветра, а с ростом скорости мотор заглушает все протяжным, надрывным ревом. «Ланос» разгоняется куда охотнее, выходит на зачетную сотню гораздо раньше. Мотор здесь работает намного тише; основа акустического фона — аэродинамичесие шумы и шуршание шипованных шин.

Завершая знакомство, вспомнил рекламный слоган «Шевроле-Ланос»: «Все, что нужно от автомобиля, и ничего лишнего». Пожалуй, так и есть непритязательная машина полностью соответствует этому девизу: в меру удобная, в меру мощная и, главное, недорогая. А что же «Шанс»? В целом «перевод на украинский» не испортил удачную модель. К тому же сделал ее доступнее. А ведь для этого класса цена — самый важный аргумент, который компенсирует мелкие недостатки.

ФОЛЬКСВАГЕН-ТИГУАН, КИА-СПОРТИДЖ, ШЕВРОЛЕ-КАПТИВА

Идея проверить кроссоверы в условиях теста будоражила давно, равно как и тема дизельных моторов. Ведь такие автомобили отличаются, прежде всего, широкими возможностями для езды не только по асфальту. А как поведут себя их двигатели, далеко не всегда «заточенные» на высокие обороты, предположить не решались даже самые отважные, В этом году совпало все: автомобили российской сборки, у каждого полный (то есть автоматически подключаемый) привод. У двух соперников турбодизели, один немецкого, другой корейского происхождения, а третий мотор, 3-литровая бензиновая «шестерка», — словно раздражитель для них. По первым прикидкам «Каптива» вдвое мощнее «Спортиджа» и к тому же почти на 40 км/ч быстрее его, «Тигуан» по своим скоростным возможностям где-то между ними. Значит, будут обгоны, непредсказуемое соперничество, и совсем не обязательно победит самый быстрый — скорее самый надежный, самый сбалансированный. Напомним, что по заведенному распорядку машины прошли обкатку, а затем предстартовое обслуживание на фирменных сервисных станциях.

Автомобили, взревев, напрягли автоматические трансмиссии и поочередно поехали на трассу. Вот-вот начнется: заправки, подсчет средних скоростей, беглые осмотры двигателей, шин… Но пока тишина — люди привыкают к скорости и машинам. Никто еще и предположить не может, что уже через час «Каптива» влетит на площадку с опустошенным баком, установив тем самым своеобразный рекорд скоростного сжигания топлива и в итоге потратив на дозаправки более трех часов! «Тигуан» на одном баке пройдет около 350 км. Ну а «Спортидж», при обкатке поразивший совсем не дизельной прожорливостью (от 11 до 15 л/100 км), вдруг и на максималке сохранит расход в 14 литров неизменным. И обескуражит водителей еще одним рекордом — однообразнейшим путешествием на 450 км продолжительностью 3 часа.

«

Шевроле-Каптива». Гонишь от себя мысль, что с водителем и балластом этот «сундук» в самой дорогой семиместной комплектации весит под 2,5 т. Ведь когда на спидометре этого автомобиля за двести, как-то не хочется думать, что вдруг придется еще и экстремально останавливать. И все равно, когда вгрызаешься руками в рулевое колесо, когда даже сквозь шлем тебя оглушает рев и свист рассекаемого пространства, опасения сменяет азарт. Тело становится легким, послушным, взгляд одновременно широким и сконцентрированным, а руки и голова идеально взаимодействуют друг с другом. Скорость пьянит, и поначалу «Каптива» кажется чуть ли не идеальной: хороший темп, точное выполнение команд, азартное и при этом достаточно стабильное поведение на дороге. Мощь, скорость, полный привод!

«КИА-Спортидж». Не самое удачное сочетание 112-сильного дизеля и простого 4-ступенчатого автомата превращает этот кроссовер в довольно своеобразное создание. То, что он антипод «Каптиве», стало понятно еще до старта. И все равно, когда «Спортидж» долго, с надрывом разгоняется, раз за разом выкручивая передачи, ты скучаешь. Зато он совсем не шумен. По крайней мере, в салоне, можно, не напрягая слух, слушать радио. Правда, оно быстро надоедает: звучание из динамиков совершенно плоское… Здесь кожаные обивки, климат-контроль и прочие блага, однако чувствуется, что «кореец» простоват. Да, он в меру удобен, надежно держит дорогу, отлично справляется с неровностями и упругостью своих подвесок каждый раз как бы напоминает: я почти настоящий вседорожник. Вот только от критиков, причем с первого же дня и уже после грех часов езды, ему достается: и сиденье плоское, и посадка высокая (ты словно на жердочке), и мотор не везет, и солярка расходуется… очень медленно. Да, добротен, но утомляет.

«Фольксваген-Тигуан». Фраза «Автомобиль должен быть немецким» звучит каждый раз при смене водителей. Пока в нем нравится решительно все: меняющиеся в широчайших диапазонах регулировки сиденья (легко подобрать для себя удобную посадку), бодрый дизель и четкая работа современного автомата. В машине комфортно, ею удобно управлять. На спидометре под двести, а за рулем — как в комнате психологической разгрузки.

Водители, слегка спустив пар, стали требовательнее к себе и внимательнее к нюансам. Своя порция критики достается каждой из машин, но больше всех получает стремительно раскатывающаяся «Каптива». Претензии отчасти специфичны — они» вероятно, порождены нашими, особенными условиями движения: неудобна педаль акселератора, не звучит зуммер при включении лампы резерва топлива. И конечно же, все отмечают неинформативные, скученные тумблеры на центральной консоли: точно попасть в нужный на полном ходу почти невозможно. Но есть и более серьезные замечания, напрямую не связанные со скоростными испытаниями. На неровностях руль «Каптивы» живет в руках самостоятельной жизнью, комфортные в целом подвески склонны допускать вертикальную раскачку кузова. К концу смены появлялось желание передвинуть ограничитель скорости с паспортных 210-242 км/ч пониже. Тем более что, когда идешь за двести, вдруг перестает работать кондиционер, климатическая установка ведет себя; своенравно, даже в ручном режиме иногда подмешивая воздух не той температуры, какую ожидаешь.

«Тигуан» вызвал более лояльное отношение к себе, но все же досталось блеклой в дневное время сиреневой подсветке его приборов, да и русифицированного меню собранной в Калуге машине явно не хватает! Не очень понравились настройки дизельного мотора; бойкий и динамичный на средних оборотах, с ростом скорости он становится все скучнее, причем взбодрить его нет никакой возможности. Видимо, «Спортидж» столько оплеух получил в самом начале, что старался «отсидеться», ничем — ни плохим, ни хорошим — себя не проявляя. Но гут выяснилось, что закрыть до упора стекло водительской двери невозможно, пока не сбросишь скорость километров эдак до ста двадцати. Однако это уже несущественно. То, что вчера рождало подозрения, сегодня стало явным: за два дня сильно, до индикатора, изношены задние тины — при том что у передних еще огромный запас. Будем разбираться…

Автомобили друг за другом отправляются на булыжник, а потом и на гравий. «

КИА-Спортидж». Поначалу кажется, что сюрпризы мощеной дороги ему нипочем. Подвески кроссовера жесткие, упругие — потряхивает изрядно. Круг, другой — и руки устают от вибраций руля. Устают не только мышцы водителей, но и амортизаторы, в первую очередь задние. Чуть зазевался» пропустил колдобину — тут же характерный стук, лязг ограничителя и серия скачков из стороны в сторону. Пробивает именно заднюю подвеску, передняя же спокойно держит удары. Но нет: размытые, скользкие подъемы КИА берег успешно, приходится лишь отключать слишком рано вмешивающуюся систему стабилизации.

«Шевроле-Каптива». Ого, этот автомобиль способен на многое! Можно не уворачиваться от большинства булыжных сюрпризов, — «Каптива», слегка покачиваясь, проплывет, словно над ними. Вот только в салоне очень шумно: бренчат обивки и что-то внутри передней панели. Колебания кузова периодически вызывают приступы морской болезни, рулевое колесо гуляет в руках, как заведенное. В «грязевой ванне» кроссовер очень сложно вывести из равновесия: и рулится неплохо, и за дорогу цепляется не в пример «корейцу». Но если контакте поверхностью все же потеряет (мощи-то ого-го-го!), то и крены кузова, и леность, и тяжеловесность реакций на действия рулем неприятно удивляют.

«

Фольксваген-Тигуан». Никаких чрезмерных вибраций в салоне или скрипа и грохота обивок — лишь гул и шлепки шин да чересчур подробное повторения профиля дороги. Но очаровываться не стоит: запаса энергоемкости у «Тигуана» оказалось лишь ненамного больше, чем у обычного легкового автомобиля. Когда резерв исчерпан, следует звонкий пробой, звук при этом почти катастрофический. Дает о себе знать и перегрев амортизаторов. Раскачки кузова не чувствуешь, но что-то начинает погромыхивать в передней подвеске…
Куда азартнее езда по подсыхающему гравию. «Тигуан» не перегружает водителя в сложных ситуациях, он настолько понятен в управлении, что до рога из заурядного проселка превращается в раллийный спецучасток… Но это уже другие испытания.

По-прежнему три-четыре раза за смену мимо «Спортиджа», как фурия, проносится, обгоняя, «Шевропе-Каптива». Она проходит 15,1-километровый круг за 4 мин 47 с, то есть со средней скоростью 205,5 км/ч. Опережая «Спортидж», водители более быстрых машин уже успевают заметить неестественно повернутые внутрь задние колеса (по крайней мере, одно). Да, углы установки явно нарушены, из-за чего так быстро стерлись шины. Хуже того, неисправность прогрессирует — очевидно, сказалась вчерашняя тряска.

«Фольксваген» невозмутимо наматывает круг за кругом и с каждым «оборотом» внушает все больше уважения своей добротностью. Надо отдать должное: вот он-то с начала испытаний не изменился ни на йоту, но крайней мере в ощущениях. Впрочем, были приключения, которые случились в течение всего одною часа в четверг.

После вчерашних приключений масло двум дизелям доливали уже с утра:
0,5 л — «Спортиджу», 0,4 л — «Тигуану». «Каптива» же от добавки вновь «отказалась». («Видимо, ей одного бензина хватает», — пошутил кто-то.) Забегая вперед, отметим, что масло понадобилось всем — восстанавливая первоначальный уровень, долили еще немного после финиша. Расход каждой из трех машин за весь пробег — в пределах нормы.

РЕНО ЛОГАН или РЕНО САНДЕРО

1-е место: 5-дверный хэтчбек («Сандеро»). Такой супермини просторней, чем иные машины классом старше. На диване легко разместятся взрослые до 190 см. А его спинка складная, что вкупе с широким задним проемом и съемной полкой багажника открывает наиболее широкие возможности по перевозке. И, наконец, только в таком кузове можно купить «Степвэй» — автомобиль с увеличенным до 18 см дорожным просветом, пластиковым обвесом по периметру и стильными рейлингами на крыше.

2-е место: 4-дверный седан («Логан»). Салон здесь столь же просторен, а цена на 10 тысяч скромнее. Однако седан значительно уступает 5-дверке в функциональности. Спинку его дивана можно демонтировать только после не самых простых слесарных операций, а петли с внушительными пружинами крышки багажника съедают добрую долю полезного объема. Соответственно, и возможности по перевозке крупногабаритов значительно ограничены.

Покупать базовый «Отентик» стоит только большим поклонникам предельной простоты. Получите «голый» кузов на узких (165 мм) колесах, с некрашеными бамперами и базовым мотором 1,4 л. Даже за усилитель руля придется доплачивать, а из современных средств безопасности не поскупились лишь на водительский эйр-бэг.
«Экспресьон» стоит 31 000 руб., но вы получаете заметно более удобный автомобиль. Здесь вместо штатных неказистых выемок установлены ухватистые внутренние ручки дверей. Оснащенный усилителем руль можно регулировать по углу наклона, стекла в передних дверях опускаются с помощью электропривода, центральную консоль украсит накладка под алюминий, а приборы — аккуратные хромированные колечки. Такие мелочи, как декоративные колпаки колес, что с нескольких метров можно принять за диски из легкого сплава, центральный замок и пара подголовников на диване, несомненно, окажутся полезными. Правда, чтобы превратить «Экспресьон» в полноценный современный супермини, все равно потребуется еще 40-50 тысяч на дополнительное оборудование. И тем не менее для машины с АКП именно эта версия и будет оптимальной.
Ведь топовый «Престиж» дороже еще на 42 000 руб. А хорош, в основном, тем, что оснащен кондиционером и электроприводом зеркал. Однако такие его составляющие, как блестящие накладки по салону и в экстерьере, для бюджетной машины выглядят излишеством. Не лучшим образом читаемые приборы с белыми шкалами и красной подсветкой — и вовсе украшение на любителя. Кнопки задних электростеклоподъемников, установленные в задней части центрального тоннеля, вообще выглядят издевательством. А главное, вторая подушка, АВS и диски из легкого сплава все равно потребуют дополнительных денег.

Если же согласны на «механику», стоит присмотреться к двум другим недавно появившимся версиям. Первая, «Сандеро-Степвэй», дороже «Экспресьона» на весомые 62 000 руб. Однако такой хэтчбек внешне очень умело маскируется под модный компактный «паркетник» и самодостаточен по уровню оснащения: кондиционер, «противотуманки», обогрев передних сидений, металлик, 15-дюймовые диски из легкого сплава, кожаная отделка руля, ABS и вторая подушка безопасности. Несложно посчитать, что с учетом опций «Степвэй» дешевле «Престижа» на 28 100 руб.
«Логану» же хорошо подходит спец-серия «Блэк – лайн» — с кондиционером, литыми дисками и противотуманными фарами. Такой дороже «Экспресьона» на 30 000 руб. Плохо только, что эта машина может быть лишь черного цвета.

Двигатель.
1-е место: 1,6 л (84 л. с.). Проверенный временем 8-клапанник уверенно везет с холостых, позволяя даже ошибки в выборе передач. Хорош он и удобством управления тягой — как в городе, так и на шоссе. Жаль, как и любой из трех моторов, этот шумноват на высоких оборотах, а расход топлива мог быть и поменьше. Наконец, «автомата» с ним не получить.

2-е место: 1,4 л (75 л. с.). Несмотря на небольшую мощность, разгоняет машину достаточно быстро и в равной комплектации на 15 000 руб. дешевле. Однако 1,4 гораздо чувствительней к нагрузке. Тяга с холостых у него заметно скромней. Он менее удобен не только при путешествиях с тремя- четырьмя пассажирами, но и для езды по грунтовке.

3-е место: 1,6 л 16V (103 л. с.). Единственный выбор, если нужна АКП. Он же наилучшим образом везет и на скоростях за сотню. Однако переплатить просят 22 000 руб. — для покупателя бюджетной машины сумма заметная. К тому же 16-клапанник нельзя получить на выгодный «Степвэй».

Какой цвет?
Автомобиль может быть окрашен в один из шести цветов. Стандартная эмаль белая. Любой из 5 металликов стоит 6000 рублей. Для «Степвея» бесплатны 3 металлика: черный, светло – серый и красный, а для «Логана – Блэк лайн» — черный.

В принципе, любая версия этого «Рено» имеет право на существование. Однако наиболее, на наш взгляд, выгодная – «Сандеро-Степвэй» за 445 000 руб. Жаль, лавинообразный спрос создал на такую машину 2-3-месячную очередь и дает возможность продавцам повышать цену. А если нужна АКП, придется выбирать обычный «Сандеро-Экспресьон». С кондиционером, МР3-магнитолой, в металлике, с АВS и двумя подушками он потребует 485 800 руб.

Пежо 207, Форд Фиста, Рено Клио, Фольксваген Поло

Их смело можно отнести к женским — яркие, словно игрушечные, запоминающиеся. К тому же все с автоматами, или, если уж быть совсем точным, с коробками, не требующими ручного переключения. Однако, взвесив характеры, совсем не детские возможности моторов объемом 1,4 и 1,6 л, невольно признал автомобили очень даже мужскими. Вне зависимости от иола и ориентации, машины вполне пригодны для динамичных перемещений в условиях большого города. Автомобили навели на интересное соображение: их разделяют даже не дизайн (каждый по-своему хорош), мощность двигателей или другие ездовые возможности, а некий возрастной ценз потенциальных владельцев, заложенный создателями. Одни эмоциональны, нервны, порой даже взбалмошны, другие, наоборот, подчеркнуто прагматичны. Итак, перед нами совсем не утратившие привлекательности, недавно обновленные «Пежо-207» и «Рено-Клио», чертовски выразительный «Форд-Фиеста» и, конечно же, интригующая новинка — «Фольксваген-Поло».

БЛАГОДАРЯ ИЛИ ВОПРЕКИ?
Легкий макияж, добавленный в нынешнем году стилистами «Пежо» к уже примелькавшемуся портрету 207-го, не изменил знакомых, весьма симпатичных очертаний. Скорее удачно подчеркнул и без того выразительные обводы кузова. Почти прежний автомобиль и изнутри. Взгляд буднично скользит по энергичным линиям передней панели, шкалам приборов, отливающим малиновым серебром, яркому и в то же время мрачновато-внушительному дисплею, крутилкам раздельного климат-контроля. Все это внушает доверие: высококачественные пластики, индивидуальность стиля. Разве что стереосистема потерялась па фоне остального.

Однако стоит присмотреться, чувствуешь: эмоции и ощущения противоречивы. Именно в этом главная особенность 207-го. Такой вроде бы ладненький, он вдруг встречает узким проемом передней двери. Озадачивает массивным рулем, посадкой, при которой баранку хочется до отказа вытянуть на себя и опустить. Но так она «подрезает» приборы. В поисках компромисса долго двигаю руль вверх-вниз, одновременно ерзая на простецком, неудобном и пропорциями, и профилем сиденье.

Общение с «Пежо-207» в движении — постоянная борьба между захватывающим напором очень резвой машины и остужающими эмоции особенностями, о которых говорят: «слишком». Классный двигатель — любит обороты, в нем легко уживаются эластичность и веселый темперамент, бьющий через край, особенно после 4000 об/мин. В помощь мотору столь же энергичная коробка передач, каждый раз заставляющая не трогаться, а стартовать и при этом перебирающая передачи со знанием дела. Иногда, правда, в логике взаимосвязей что-то нарушается — машина вдруг становится задумчивой, но потом словно спохватывается, и все встает на место. Поначалу душа поет от общения с машиной. Кажется, можно привыкнуть к шумной трансмиссии, нервной тормозной педали, реагирующей на дуновение, к жестким, вытрясающим душу подвескам, «собирающим» с дороги каждый камешек, и специфической управляемости, благодаря которой «Пежо-207» напорист и выразителен, особенно на ровной дороге. Однако зачастую резок.
Но постепенно приходит ощущение того самого «слишком». Завывания в коробке передач раздражают. Прыгучесть, особенно на дорогах российской глубинки, утомляет, а поведение автомобиля на зимнем покрытии и на неровностях иногда нешуточно пугает. В характере 207-го многовато противоречии, несобранный он какой-то, взбалмошный.

ДАЕШЬ, МОЛОДЕЖЬ!
Будь он даже какого-нибудь невзрачного синюшного оттенка, этот «Форд» нее равно заметен на дороге. Про него, точнее, про нее, все время хочется говорить уменьшительно-ласкательно: дверка, капотик, фонарик. Такова «Фиеста» — модная, современная, сотканная из причудливо изогнутых линий. Обратная сторона импозантной внешности — возрастной ценз владельца. Согласитесь в подобном авто с трудом представишь себе пятидесятилетнего.

На первый взгляд, внутри господствует все та же молодежная мода. Причудливые очертания комбинации приборов, многокнопочной центральной консоли. Рулевое колесо странного сечения изобилует загадочными утолщениями. На этом больше хочется играть, нежели с этим ездить, открывая все новые функции и уровни. Раздражает? Не нравится? Не стоит спешить и, сочно хлопнув дверцей, навсегда расставаться с машиной. Кажется, в какой-то момент создатели испугались собственной смелости и, дрогнув, переметнулись к практичности. Встретив, как и «Пежо», зауженным проемом водительской двери, «Фиеста» вдруг предлагает на удивление удобное, совсем взрослое сиденье с длинной, просторной подушкой, высокой спинкой и отменными диапазонами регулировок. Поначалу даже не верится, что все это возможно: под ногами удобные педали, справа рычаг вполне современного автомата, да и «климатик», показавшийся немного вычурным, на удивление логичен. Но это только начало налаживания отношений. Оказывается, именно с ездовой программой у «Фиесты» все в порядке. Конечно, мотор (1,4 л, 96 л.с.) темпераментом и напором уступает 120-сильному «Пежо», но это не главное. Ведь двигатель и автомат выполняют свою работу живо, слаженно, энергично. Машину не упрекнешь в недостатке резвости, разве что разгоняется не столь бурно, как «Пежо», куда мягче реагируя на нажатие акселератора. Добавим к этому весьма умеренный шум, отличные, понятные тормоза. Выделим настроенную управляемость, благодаря которой «Фиеста» хороша даже на скользкой заснеженной дороге. Руль — острый, реакции — мгновенные, а автомобиль, в отличие от предыдущего, удобен, понятен и послушен.

Увы, подкачали подвески: жесткие, упругие, шумные на неровностях, к тому же недостаточно энергоемкие. В предрасположенности к ровным, высококачественным дорогам «Пежо» и «Фиеста» солидарны.

НЕ ПРЕКРАСЕН, МОЖЕТ БЫТЬ, НАРУЖНО

На фоне двух предыдущих модников «Рено-Клио» выглядит скромнее, сдержаннее. Тем не менее обновление автомобилю определенно пошло на пользу. В округлых линиях кузова наметились грани и острые углы, машина смотрится по-новому.

Как и у «Пежо», салон «Клио» не предлагает ничего нового, неожиданного. Знакомая припухлость передней панели, подчеркнутая мягкими пластиками, традиционно заваленные от водителя рулевое колесо и комбинация приборов, коротенькие, словно подрезанные подрулевые переключатели. После «Пежо» и «Фиесты» здесь слишком спокойно и однообразно, не хватает экспрессии, ярких пятен, раздражающих факторов. Зато на совершенно бесхитростном сиденье удобно усаживаешься почти сразу — в одно-два движения, да и дверной проем «Клио» заметно больше, чем у конкурентов. Словом, демократично, сдержанно, удобно, да и возрастной ценз владельцев заметно шире. Самая серьезная претензия к эргономике «Клио» — неудобный педальный узел: затекает нога на педали газа, а чтобы нажать на тормоз, ступню приходится выворачивать.

Сбалансированность главенствует и в ездовых свойствах. Умеренный шум (да и то лишь после 3000 об/мин), в котором солирует двигатель, неплохая обзорность, хорошая, особенно на фоне конкурентов, плавность хода. «Рено-Клио» определенно подготовлен к российским дорогам.
Подвески можно слегка пожурить лишь за упругость на мелких неровностях. Остальные они глотают, не поперхнувшись. Даже управляемость, не очень выразительная после заточенной под лихую езду «Фиесты», тем не менее, хороша. Автомобиль не напрягает излишней агрессией, понятен и надежен па любой дороге.
А вот отношения двигателя и автомата время от времени не ладятся. Собственно к мотору (1,6 л, ПО л.с.) претензий нет — энергичен, удобен в большинстве ситуаций, разве что не бодрит, когда требуешь полной отдачи сил. А вот коробка «Клио» выделяется некоторой взбалмошностью, особенно в городе. Она немного, но запаздывает: нажал на газ — автомобиль неторопливо принимает команд)’, отпустил педаль — долю секунды продолжает разгоняться. Приспособился, конечно, но иногда, особенно при резких маневрах, поминаю трансмиссию недобрым словом.

СНОВА О РАЗУМНОЙ ДОСТАТОЧНОСТИ

Интересная метаморфоза: видишь подтянутый, симпатичный автомобиль — и без тени сомнения восклицаешь: «Новый «Фольксваген-Поло»!».
А обойдешь вокруг раз-другой, и звучат иные слова: «Ну «Поло», ну новый…». Наверное, дело в сдержанности, рациональности стиля. С одной стороны, знакомый силуэт, которому все возрасты покорны, с другой — машине не хватает свободомыслия «Фиесты».
Все встает на свои места, когда дотрагиваешься до автомобиля в салоне. Ведь каждой рукояткой, тумблером, кнопочкой ОН подчеркивает: я — безупречен. Действительно, стоит протянуть руку — нужный рычажок нащупаешь там, где ожидаешь, пошевелишь ногой — она тут же находит нужную педаль. Даже климатическая установка здесь самая правильная и эффективная, руль регулируется в необходимых направлениях, да и диапазоны регулировок отвечают самым разнообразным параметрам водителей.
На этом фоне кое-что вызывает неприятие. Спинка водительского кресла чрезмерно давит на лопатки. Как же так?! Джойстик регулировки наружных зеркал развернут относительно плоскости их перемещений. Неудобно! Очевидно, конструкторы сразу решили, что в «Поло» чаще будут ездить вдвоем, и зажали задних пассажиров и багажник.

Паспортные 1,4 л и 86 л.с. «Поло» не впечатляют — у иных конкурентов «лошадей» за сотню. Но «немец» рвет с места не хуже «Пежо». За несколько мгновенных, почти незаметных переключений привычное представление о возможностях бюджетного мотора меняется к лучшему. Хитрость — в 7-ступенчатой коробке DSG. Первые четыре передачи настроены исключительно на динамику, а три последующих — на экономичность. Стоит на ходу нажать акселератор, в бой, как правило, вступают четвертая или третья передачи. Добираешь до 130, сбрасываешь газ — включается более высокая передача, а в окошке маршрутника застывает цифра 7,0 л/100 км. Здорово! У иных конкурентов с автоматами на такой скорости средний расход поднимается до 11 л.
Конечно, возможности мотора небезграничны, на высоких скоростях динамика «Поло» постепенно слабеет. А в городе, в пробках, DSG иногда капризничает, выражая электронный протест нестабильным (то плавно, то рывком) движением с места. ‘Гак что и здесь приходится приспосабливаться к норову машины.
Но в остальном «Поло» хорош. Среди посторонних звуков в салоне преобладает шум шин, адаптированные к России подвески временами потряхивают слишком упруго. Зато очень удобны тормоза и управляемость. Благодаря настройкам шасси этот поначалу совершенно обычный по ощущениям автомобиль с удивительной легкостью берет самые коварные повороты. «Фольксваген» даже наводит на мысль: по-другому и быть не должно.

ВСЕ НА ВЫБОРЫ
Каким видится компактный городской автомобиль? Стильным или, наоборот, неброским? Наверное, он должен быть еще и динамичным, хотя в пробках это не очень важно. Вероятно, можно перечислить еще с десяток качеств, но нора вспомнить об одном очень весомом — цене. Пусть машины будут разные: противоречивые, норовистые, эгоистичные или, наоборот, чересчур правильные и практичные. В конце концов, покупатели найдутся для всех. Кто-то наверняка мечтает обладать выразительным и быстрым «Пежо-207» и готов мириться с некоторыми недостатками. Те, кто помоложе, скорее западут на жизнерадостную, но не очень практичную «Фиесту». Натурам рациональным покажется привлекательным немного сдержанный, зато самый универсальный в этой четверке «Рено-Клио». И, наконец, «Фольксваген-Поло» — своеобразный символ высокого качества технических решений и пример очень расчетливого подхода к созданию компактного городского автомобиля.

новый NISSAN ALMERA CLASSIC или б/у VOLKSWAGEN PASSAT

Прострелы по трассе и отжиг резины на асфальте приходится забыть, как приятный сон. Для многих приобретение очередного авто неотделимо от попытки остепениться, подумать о безопасности родной тебе ячейки общества. Машина становится нужна в первую очередь для перемещения семейства по городу и вывоза на пикники. «Ниссан-Алмера Классик», который в топовой комплектации SE дилеры продают за 555 400 рублей, — один из вариантов. Другой — «Фольксваген-Пассат В5+» 2004 года: этот дешевле, но расходы на диагностику и обслуживание подержанного «немца» уравнивают обоих. Та и другая машины надежны, популярны, в тоновой комплектации. Но «Пассат» — аппарат более высокого класса. Вложить деньги в большое, престижное, но подержанное авто — или укрыться от неприятностей щитом трехлетней гарантии и беззаботно вдыхать запах новой, хотя и не столь видной машины?

Интересно, прижился бы у нас корейский «Caмсунг-SM3», если бы не логотип NISSAN на решетке радиатора? Японцы явно не прогадали, когда в 2006 году стали продавать машину под собственным брендом и странное для российского слуха название сменили на «Ниссан-Алмера Классик». Японскую «Алмеру» уважали за надежность, и приятно, что корейский «Классик» эту фамильную черту перенял. Машина вряд ли начнет раздражать капризами раньше, чем проедет 150 000 км, а трехлетняя (или на 100 000 км пробега) гарантия только добавляет хозяину уверенности. Формы кузова, конечно, не блещут оригинальностью, но много ли значит внешность для рабочей лошадки? Куда важнее, что двери закрываются мягко, не громыхают, так что спящий двор не станет крыть вас последними словами, когда с семьей чуть свет соберетесь на дачу.

У водителя достаточно пространства, но моя рука сразу тянется к рычажкам, которыми опускают кресло. Благо, сижу в машине самой дорогой комплектации (SE) и две крутилки (в других версиях их нет) помогают без труда установить сиденье по высоте и наклону. Но сильно откинуть спинку совесть не позволяет — тем, кто сядет позади меня, тоже нужно место. Если водитель высок, взрослого на диване прижмет (хотя толщину спинки и уменьшили — именно с целью добавить чуточку пространства для ног сидящего сзади). К сожалению, сзади автомобиль тесноват и по высоте. При движении мои волосы встали дыбом: потерлись об обшивку и наэлектризовались! Машину, похоже, конструировали в расчете на невысоких в своей массе корейцев, не выше 170 см. А вот коротышкам и детям очень удобно. В их распоряжении даже подлокотник с двумя подстаканниками. Спинка заднего дивана неразрезная, и это ставит крест на перевозке длинномеров. И правильно: доски надо возить на грузовике, а не в чистой легковушке. Но зато здесь есть люк, в который можно просунуть, к примеру, лыжи. Это привилегия обладателей машины с самым дорогим оснащением.

Регулировать руль в «Классике» можно только по высоте, но я так и не смог настроить его, как мне удобно. Хотел еще немного поднять колонку — увы, диапазон маловат. На центральной консоли симпатично смотрятся кругляши регулятора температуры, направления и интенсивности обдува. С ними гораздо удобнее, чем с ползунком и кнопками, как раньше. Их приятно и касаться, и вертеть.
«Классик» — достаточно редкий гость автосервисов: надежность входит в число главных его достоинств. Но слабые места все же есть. Это блок реле наружного освещения и спинка водительского кресла, которая может отвалиться. Если автомобиль оснащен механической коробкой передач, обратите внимание на главный цилиндр гидропривода сцепления и дифференциал. Вряд ли в новой машине они потребуют замены, но со временем могут отказать.

После серого салона «Классика» внутренний мир «Пассата» вызывает юношеский восторг. Видно, что дилер не поскупился на предпродажную подготовку: все в «фольце» блестит. Сиденья с боковой поддержкой, обшитые синей алькантарой с кожаными вставками по бокам, принимают, как в объятия. Кожаный руль приятен рукам. Задний диван полностью складывается, за счет чего объем багажника увеличивается до 800 л. Хоть шкаф перевози! Проем широкий, его кромка без царапин. Видно, грабли и лопаты хозяин не транспортировал. На внутренней стороне крышки багажника удобные ручки, облегчающие ее закрывание (у «Классика» таких нет). Что тут скажешь, по богатству оснащения и функциональности салона «немец» обыгрывает «Ниссан».
Но все-таки «Пассат» неновый, и это выдает не только год выпуска. Кузов держится молодцом, однако о колесных дисках этого не скажешь. На одном из них отпечаток «встречи», видимо, с бордюрным камнем. В зимних покрышках половина шипов вылетела, так что к следующему сезону придется потратиться на обувку. А вот летние в приличном состоянии — об их замене пока можно не тревожиться.

«Фольц» — из трейд-ина. Дилер уверяет, что все в нем продиагностировал. Однако случись мне брать машину для себя, все равно поменял бы после покупки расходники, а следом постепенно выявлял более глубокие недостатки, восстанавливал утраченное. К примеру, заменил бы ремень ГРМ. И непременно уделил бы внимание 150-сильному мотору 1,8Т. Его главный недостаток вытекает из достоинства — речь о турбокомпрессоре. На молодой машине наддув — несомненный плюс. Но ведь этот автомобиль поколесил изрядно, а был ли аккуратен предыдущий владелец? Если не глушил мотор сразу после спринтерской езды, «улитка» будет в приемлемом состоянии. Если же торопился выключать движок, узел потребует замены. А стоит он примерно 25 000 рублей. Кстати, состояние турбины можно проверить на месте. Неисправная поглощает масло килограммами, а признаки непомерного жора обнаружить легко: достаточно отсоединить нижний воздушный патрубок и посмотреть, нет ли в нем масляных пятен. На нашем авто их не оказалось.

Наша пара претендентов — сильные соперники. Но придется выбрать один из двух. Всем хорош «Пассат» — видный, статный, большой. Однако потребует дополнительных затрат на ремонт. Машина нужна поскорее, и не девочек катать, а семью. Вдруг завтра на дачу, а в «фольце» что-то застучит? Что, скажу ее маме: «Подождите недельку — сейчас не рассада в первой строке задач, а наконечник рулевой тяги»? Да она меня съест! С новым же «Ниссаном» сел — поехал. В восприятии семьи разница в уровне престижа между одной иномаркой и другой малая или вообще неявная. Поэтому мой выбор — «Алмера-Классик». А «Пассат» куплю позже — когда жена объявит, что без машины не может и дня прожить и зависеть ОТ моей занятости не желает.

НОВИНКИ — 2010 года

«Вольво» в начале года предложит российским клиентам обновленные версии хэтчбека («30 и купе-кабриолета С70. Гамма компактных кроссоверов ХС60 пополнится упрощенной переднеприводной (что не типично для шведов) модификацией. Для нее зарезервирован новый 2,4-литровый дизель мощностью 175 сил. Летом состоится официальная презентация второго поколения седана S60. Начало продаж — август-сентябрь. А осенью подоспеет универсал V60.
«Джип» продает новый «Гранд Чероки» на исторической родине с прошлого года, а в середине 2010-го вседорожник увидят европейские и российские покупатели. Революционных изменений в машине хоть отбавляй — взять хотя бы то, что четвертое поколение «грандов» построено на платформе «Мерседес-Бенц ML».

«Инфинити» выпустит абсолютно новый седан серии М. В России люксовый автомобиль появится осенью. Теплое время года должна застать и открытая версия более компактной модели G — предположительно в середине или конце лета.
КИА в первом полугодии планирует привезти в Россию обновленный бестселлер «Сид». Чуть позже на рынок придет «Церато» с кузовом купе. А к осени вслед за своим братом по платформе вседорожником «Хёндай-i35» в автосалонах появится новый «Спортидж». Компактный вэн «Вента» к нам поставлять пока не будут, а в европейских странах он должен уже с весны начать борьбу за покупателя.
«Ламборгини» планирует выпустить Ограниченную партию «Галлардо» с заднеприводной компоновкой и облегченным кузовом. Счастливые обладатели получат этот ценный подарок в начале второго полугодия.
«Ленд-Ровер» разродится абсолютно новой моделью ближе к концу года. Машина с пока условным индексом LRX станет самым маленьким вседорожником британской марки, заняв ступеньку ниже нынешнего «Фрилендера». Старта продаж не ждите раньше 2011 года.
«Лексус» приготовил сразу две интересные новинки. В феврале на российском рынке дебютирует среднеразмерный вседорожннк GX 460. Модель создана на базе последнего поколения «Тойоты-Ленд Крузер Прадо» и оснащается 4,6-ли-тровым двигателем V8. Ранее модели GX в Россию официально не поставляли. Кроме того, уже можно заказать уникальный суперкар LFA — куне с 4,8-литровым мотором V10 выпустят эксклюзивной серией в 500 экземпляров. Первые готовые машины уйдут к клиентам в декабре 2010 года.
«Мазда» весной представит в России обновленные версии семейной «шестерки» и кроссовера СХ-7. Летом двухлитровая версия родстера МХ-5 обретет долгожданный автомат. Осенью ожидаем дебют второго поколения ком нам — вэна «Мазда-5».
«Мазерати» приступает к производству открытой версии суперкара «Гран Туризмо S» — модели «Гран Кабрио». Автомобиль оснастят самым мощным из моторной гаммы итальянской фирмы 440-сильным двигателем. До дилерских салонов новинка доберется в марте.
«Мерседес-Бенц» открывает год кабриолетом Е-класса (см. материал в этом номере) и новым поколением минивэна R. В марте начнется реализация суперкара SLS AMG. Примерно в это же время появится рестайлинговая версия С-класса. Летом произойдет переименование двухдверной модели CL — она получит обозначение «S Купе». Наиболее примечательная новинка осенней выставки в Париже — второе поколение четырехдверного купе CLS.
МИНИ дополнит модельный ряд первым в своей истории кроссовером. Полноприводная машина станет самым большим МИНИ (ее длина перевалит за 4 метра) и предстанет перед публикой в сентябре.

«Мицубиси» в начале года модернизирует «Аутлендер». Помимо слегка измененной внешности, он получит новый 2-литровый двигатель. Но самая интересная премьера состоится в середине года — тогда покажут евро-версию компактного кроссовера, созданного на платформе «Лансера».
«Ниссан» в начале марта предложит клиентам открытый вариант спорткара 370Z. Весной в Европе и России начнутся продажи обновленного кроссовера «Кашкай». Ближе к концу года ожидается премьера в малом классе. Долгожительницу «Микру» наконец-то сменит абсолютно новая модель.
«Опель» весной запустит следующее поколение микровэна «Мерива». Чуть раньше хэтчбек «Корса» пройдет процедуру рестайлинга. Осенью дебютируют «Астра» с кузовом универсал и модернизированный кроссовер «Антара».
«Пежо» в течение второго квартала представит в России кроссовер 3008 и купе RCZ. Дебют в нашей стране компакт-вэна 5008 отложен на более поздний срок — до 2011 года. Парижский автосалон ознаменуется премьерой седана модели 408, который заменит хорошо послуживший «Пе-жо-407». Кроме того, осенью на европейском рынке начнутся продажи компактного электромобиля «Ион», созданного на базе японской машины «Мицубиси i-MiEV».
«Порше» отметит начало 2010 года рыночной премьерой ряда спецмоделей: «911 Спорт Классик», 911 GT3 RS, «Бокстер Спайдер». На Женевском автосалоне покажут самую мощную модель семейства 911-х — «Турбо S». А на излете года дебютирует облегченная турбо-версия GT2. Самая главная новость года от «Порше» — премьера вседорожника «Кайен» второго поколения, также намеченная на весну. Вначале на свет появятся версии с бензиновыми двигателями, чуть позже дебютирует гибридная модификация, а также дизельный «Кайен».
«Рено» в первом полугодии представит на европейском рынке два новых купе-кабриолета — на базе последних поколений «Твинго» и «Мегана». В апреле-мае начнут продавать седан компактного класса «Флюэнс» — он заменит четырехдверный «Меган». Тогда же в Европе появится первый кроссовер «Дачия», получивший имя «Дастер». Но до России эта модель дойдет лишь к 2011 году, когда ее начнут собирать на «Автофра-мосе» под маркой «Рено». А в феврале 2010-го на конвейер московского завода встанет обновленный «Логан», чуть позже — хэтчбек «Сандеро».
«Роллс-Ройс» на минувшем Франкфуртском автосалоне впервые за долгие годы представил абсолютно новую машину. Модель «Гост», более компактная по сравнению с величественным «Фантомом», поступила к официальным дилерам британской марки в январе.
СЕАТ обогатит семейство небольших хэтчбеков «Ибица» кузовом универсал. Премьера намечена на конец весны. Осенью произойдет смена поколений давно устаревшего минивэна «Альгамбра». Эта модель обретет сдвижные задние двери и по-прежнему будет широко унифицирована с «Фольксвагеном-Шаран».
«Ситроен» подготовил конкурента немецко-британскому МИНИ — стильный DS3. Основоположник нового семейства, он должен появиться с первыми весенними цветами. А с ним и более демократичный С3, который принимает эстафету у предшественника, разошедшегося тиражом более 2 млн. экземпляров. В конце года ожидаем выход на российский рынок нового хэтчбека модели С4. Одновременно пройдет рестайлинг минивэна С4 Picasso. В Европе появится электрокар, близнец электромобиля «Мицубиси i-MiEV».
«Сузуки» в наступившем году порадует европейских клиентов всего одной значительной премьерой. Совершенно новое поколение хэтчбека «Свифт» увидит свет осенью.
«Тойота» открывает новый год в России началом продаж «Ленд Крузера Прадо» следующего поколения. А у европейских дилеров в первые месяцы осени появится гибридная версия хэтчбека «Аурис», которая в техническом плане напоминает «Приус».
«Феррари» пополнит конюшни состоятельных людей новым жеребцом — в начале весны «458 Italia» сменит предшественника Г430. А вот ее открытый вариант «Спайдер», чей премьерный показ был намечен на будущий Женевский автосалон, задерживается — точные сроки пока не называют.
ФИАТ обновит семейно-грузовую модель «Добло». До России этот «каблучок» если и доберется, то не раньше осени, а в Европе появится в разных вариантах в начале года. Ближе к весне в отечественных салонах засветится еще одна новинка, которая уже продается в европейских странах: «Гранде Пунто» с посвежевшей внешностью и модернизированными моторами — его назвали «Пунто Эво». После Женевского автосалона ожидаем обновленную «Панду».
«Фольксваген» в январе представит на европейском рынке топ-версию спортивного купе — «Сирокко R». Весна ознаменуется дебютом совершенно нового поколения вседорожника «Туарег», чьи поставки в Россию намечены на четвертый квартал. Одновременно с традиционными вариантами к нам, возможно, пойдет и гибридная версия полноприводника. В конце лета — начале осени на калужском заводе начнут собирать «Поло» с кузовом седан. А на исходе года следует ждать премьеры следующего поколения седанов и универсалов «Пассат», а также новый минивэн «Шаран».
«Форд» к лету выпустит С-МАХ второго поколения. Компактвэн предложат как в пяти-, так и в семиместном исполнении, причем только последний вариант намерены поставлять в Россию. Рестайлинг предстоит минивэну «Галакси» и представителю среднего класса «Мондео». Новый «Фокус» с кузовом седан показали в Детройте, хэтчбек засветится на Женевском автосалоне. Европейские продажи стартуют в конце года, а в начале следующего новинка появится и у нас.
«Хёндай» встречает начало года с обновленным «Санта-Фе». Обещают, что в Квропе вседорожипк 2010 модельного года подешевеет. Посмотрим, распространится ли это правило на Россию. Паркетник ix35, идущий на смену «Туссану», увидит свет весной. А ближе к зиме корейцы готовят еще один подарок — компактный минивэн. Рискнем предположить, что речь идет о преемнике популярного «Матрикса».
«Хонда» ближе к середине года начнет продавать на европейском рынке купе CRZ — уникальный в своем роде спорткар с гибридной силовой установкой.
«Шевроле» подготовил замену самой маленькой модели. Новый «Спарк» придет на смену предшественнику уже весной. В конце года обещают рестайлинг вседорожника «Катива». Почти одновременно появится новый компактвэн «Орландо», разработанный на платформе «Круза».
«Шкода» на Женевском автосалоне впервые покажет рестайлинговые версии хэтчбека «Фабия» и компактвэна «Румстер». У российских дилеров обновленные машины появятся в мае. Тогда же начнутся продажи большого универсала «Суперб Комби».
«Ягуар», как настоящий британец, не разменивается по мелочам. Пока нам известно лишь об одной премьере, зато какой! На новый флагман модельного ряда XJ уже принимают заказы, причем не только в Европе, но и в России.

НИССАН ПАТРУЛЬ или ТОЙОТА ЛЕНД КРУИЗЕР-200

Долгие годы большой «Ленд-Круизер» — сначала «сотый», потом «двухсотый» — оставался самым почетным вседорожником России. И вот наконец прошлым летом у него появился конкурент – «Патруль» последнего поколения. Главный «Ниссан» стал теперь гораздо дороже, крупнее, комфортабельнее и роскошнее, практически догнав «Тойоту». Гpex не свести эти две глыбы у барьера!

Россия — страна неожиданностей. Здесь всегда приходится быть в тонусе: на хорошо знакомой дороге в любой момент может внезапно вырасти гора асфальта, а посреди проезжей части скоростной магистрали приветливо приоткроется канализационный люк. Да и выпадающий зимой снег традиционно оборачивается сюрпризом для коммунальных служб. В общем, для выживания в нашем отечестве недостаточно ума и трудолюбия — нужно быть трехжильным. И машину желательно ангажировать соответствующую, которая, несмотря ни на какие катаклизмы, всегда сможет вывезти на работу, на рыбалку или, скажем, в конноспортивный клуб всей семьей, причем сделать это быстро, безопасно и надежно. Посему в России полноразмерный вседорожник это не просто атрибут престижа, но нечто гораздо большее. Оружие выживания? Пожалуй, можно сказать и так.
Наши сегодняшние соперники — из тех немногих автомобилей, которым по силам решить одним махом множество проблем. Не удивительно, что в прошлом году у нас было продано почти девять тысяч «

Ленд-Круизеров-200». А вот «Ниссан Патруль», увы, раньше не мог похвастать такой же популярностью. В основном из-за того, что заметно проигрывал в комфорте и скорости. Теперь же, получив независимую подвеску вместо неразрезных мостов, «Ниссан» едет по асфальту намного лучше прежнего. А уж насколько он стал проворнее! Разгон с места до сотни занимает невероятные для трехтонной махины 6,6 секунды — не всякий спорткар на такое способен. Правда, и у «Тойоты» есть весомый козырь — тяговитый и экономичный дизель. Окончательно же уравнивают шансы соперников практически одинаковые ценники в три миллиона.

Салон «Тойоты» не оставляет сомнений в том, что принадлежит весьма серьезному, даже более того — специальному средству передвижения. В этом заслуга крупных кнопок на руле, массивных дверных ручек, толстенных — едва обхватишь! — изогнутых боковин центральной консоли, словно прижатых гнетом огромного дисплея мультимедийной системы. Такая нарочито грубая стилистика вполне соответствует суровому имиджу автомобиля. Не вызывают вопросов обзорность и качество отделочных материалов. Однако эргономика рабочего места водителя в «Ленд-Круизере» не идеальна. Мало того, что ручки обогрева сидений сделаны крошечными, так они еще и расположены в самом уголке центрального тоннеля — поближе к пассажиру. Отделанный деревом руль, не удостоившийся обогрева, после длительной стоянки машины на морозе холодом обжигает ладони. Но, пожалуй, главный парадокс заключается в явно ощутимом дефиците пространства, что в джипе столь выдающихся габаритов кажется совершенно немыслимым. Пилот ростом 185 см еще сможет воцариться со всеми удобствами, но более высокие личности рискуют ощутить легкий дискомфорт.

«Ниссан Патруль» на простор для водителя не поскупился. При желании можно отодвинуть сиденье так, что до педалей не дотянешься, да и по высоте в этом вседорожнике места больше. В отделке же «Патруль» намного шикарнее «Тойоты». Плавные обводы торпедо инкрустированы элегантными деревянными вставками, боковины центральной консоли обшиты натуральной кожей, сиденья украшают модные кантики. Крутотень несусветная! Единственный недосмотр по части эргономики, который позволили себе компоновщики «Ниссана», — спрятанный в нижней части торпедо слева от руля пульт регулировки зеркал, пользоваться которым на ходу не слишком сподручно.

Удивительно, но факт: на диване «Тойоты» просторнее, нежели на передних сиденьях. Даже если переместить кресла второго ряда до упора вперед, чувствуешь себя чрезвычайно вольготно; а отодвинувши его назад, и вовсе можно закинуть ногу на ногу. При этом ширина салона «Круизера» вполне позволяет разместиться на диване троим пассажирам нормальной комплекции. Порадовали и откидные кресла «галерки», обеспечивающие приемлемый комфорт взрослым, хотя и не слишком рослым индивидуумам. А вот третий ряд «Ниссана» столь же гостеприимным не назовешь: удобно там будет разве что детям, а взрослым выше 170 см здесь делать нечего. Зато диваном «Патруль» по праву может гордиться: и на ширине плеч, и по запасу пространства для ног здесь даже лучше, чем в «Тойоте».

У обоих соперников воистину огромные трюмы, вмещающие как объемную поклажу, так и длинномерную. Однако «Тойоту» подвели креслица третьего ряда, которые в сложенном состоянии, будучи закрепленными на стенках, занимают достаточно много места.
У «Ниссана» детские сиденья складываются вровень с полом. Однако, решив одну проблему, конструкторы «Патруля» создали другую — погрузочная высота получилась совершенно невообразимой: багаж приходится поднимать почти на метр от земли! Так что грузить тяжелые и громоздкие чемоданы в «патрульные» недра довольно затруднительно даже для крепкого мужчины в самом расцвете сил.

«Ленд-Круизер» предоставляет выбор между бензиновым и дизельным мотором. Турбодизель кажется более интересным вариантом: в нем хоть и меньше сил, зато он гораздо экономичнее бензинового V8 и к тому же быстрее его. Дизельной «восьмерке» легко даются и веселые старты в городе, и уверенные обгоны на трассе. Единственным моментом, способным вызвать легкое раздражение при активной езде, можно назвать некоторую задумчивость коробки, которая обнаруживается при резком нажатии на педаль газа. И все же нерешительность «автомата» не портит общего впечатления от достойной динамики «Тойоты». Нет причин и для критики тормозов, которые легко и точно останавливают почти трехтонный джип и к тому же не проявляют склонности к перегреву. Вооружение «Ниссана» впечатляет даже заочно: 5,6-литровый V8 выдает умопомрачительные 405 л. с. Казалось бы, на трассе он не оставит сопернику и шанса, на деле же «Патруль» начинает заметно отрываться от «Круизера» лишь на скоростях далеко за сотню — то есть исключительно в экспериментальных условиях. Другое дело, что 7-ступенчатая коробка «Ниссана» перебирает передачи плавнее и сноровистее «тойотовской», благодаря чему машина оперативнее реагирует на газ. И поскольку тормозам этого монстра вполне по силам укротить его буйный нрав, то нам ничего не остается, как поставить ему отличную оценку.

Испытания подмосковными дорогами еще более убедили, что четыреста с лишним «лошадок» для «Патруля» — явное излишество. Прямой и гладкий асфальт автомобиль утюжит непоколебимо, но стоит дороге расцвести кочками и волнами, как здоровенный вседорожник, лениво раскачиваясь, норовит уплыть с траектории. Хитрая гидравлическая система, поджимающая амортизаторы для уменьшения колебаний и кренов кузова, не в силах совладать с огромной массой «Патруля» — он ведь даже на полтора центнера тяжелее «Тойоты». А быстро его одернуть, живо перестроиться в соседний ряд или пройти поворот на пределе, ощущая грань сцепления колес с дорожным покрытием, не позволяет совершенно «пустой» руль. Зато система стабилизации всегда на страже: случись что, она моментально душит мотор и подтормаживает нужные колеса. Но в целом от «Ниссана», разжившегося независимой подвеской, мы ожидали большего. Управляемость «Тойоты» тоже далека от легковой. Но ее подвеска плотнее, и потому машина кажется более отзывчивой. В любом случае «Круизер» ведет себя намного понятнее и однозначнее, чем «Патруль». Да, в поворотах руль «двухсотки» также скуп на реактивное действие, но кренится «Тойота» все же заметно меньше и, что куда более важно, не столь драматично реагирует на ухабы и колейность, позволяя «валить» по разбитому шоссе на гораздо большей скорости.

Известно, что при желании и БТР можно засадить в планету по самые уши. Однако если исключить откровенно экстремальные упражнения, то заставить спасовать на бездорожье «Ленд-Круизер» и «Патруль» достаточно сложно. К примеру, мы, проломив наст и засадив машины в снег по самое брюхо, смогли выбраться на большую землю самостоятельно даже на обычной дорожной резине, пусть и зимней. Не удалось нам их поймать и на диагональном вывешивании. Ходы подвесок столь велики, что найти подходящее место, способное лишить «Тойоту» или «Ниссан» одной из точек опоры, крайне затруднительно.

И все-таки победу мы отдали «Патрулю», у которого присутствует механическая блокировка заднего межколесного дифференциала и более подходящая для бездорожья геометрия: дорожный просвет у него значительно больше, а свесы — меньше. К тому же и пользоваться внедорожным арсеналом удобнее: в отличие от «Тойоты», у «Нисана» режимами работы трансмиссии управляет единый пульт на центральном тоннеле прямо под рукой. Наконец, активировать межосевую блокировку, в большинстве случаев достаточную для преодоления препятствий, можно на ходу. В «двухсотке» же блокировка центра доступна только после включения понижающего ряда, для чего обязательно нужно остановиться и перевести рычаг АКП в нейтраль.

Если вклад системы подавления кренов в управляемость «Патруля» мы не сильно прочувствовали, то на плавность хода гидравлика поработала как следует. Ямки, трещины, стыки в асфальте за рулем «Ниссана» совершенно не ощутимы. Не едешь, а словно на облаке плывешь! И лишь на крупных ухабах можно почувствовать, как где-то далеко внизу пляшут колеса. Не нарушает идиллию безмятежного пребывания в салоне и прекрасная шумоизоляция. Наша машина были обута в шипованные шины, но цокот стальных копыт по асфальту был совершенно неразличим. Свою недюжинную мощь двигатель обозначает глухим рыком, только если прижать газ от души. Да и воздушные массы машина на большой скорости прорезает без характерного звука.
«Тойота» подобной изоляции от внешнего мира обеспечить не может. «Круизер» и по ямам скачет более упруго, и дыхание дизельного двигателя ощущается практически все время. Но назвать машину жесткой никак нельзя, а рычание мотора никоим образом не напрягает: в таком брутальном джипе «грузовой» дизельный аккомпанемент воспринимается само собой разумеющимся.

Ни в европейских, ни в американских краш-тестах «Ниссан Патруль» и «Ленд-Круизер-200» не участвовали. Поэтому о безопасности этих машин мы можем судить исключительно по наличествующим у них средствам активной и пассивной защиты. И с этой точки зрения оба — круглые отличники: они располагают полнейшим набором подушек безопасности для пассажиров трех рядов, системами динамической стабилизации, а также весьма полезными на бездорожье помощниками при спуске со склона.

«Ленд-Круизер-200» в единственной, но исчерпывающей комплектации «Люкс» с бензиновым мотором стоит 3 010 000 рублей, а с дизелем — на 21 000 дороже. У «Ниссана» ценник очень близок к «тойотовскому»: в 2 989 900 оценивается базовая комплектация, а за версию, сдобренную активным круиз-контролем, системой контроля рядности движения и DVD для задних пассажиров, придется заплатить 3 149 900 руб.
Как показывает практика, покупателей этих автомобилей столь высокий прайс едва ли смущает. И все же хочется заметить, что и «Тойота», и «Ниссан» не только дороги изначально, но и весьма требовательны в содержании. Так, например, техническое обслуживание, необходимое «двухсотому» каждые 10 000 км, в течение 60-тысячного пробега обернется тратами на сумму 110 000 руб. «Ниссан» требует к себе внимания реже — раз в 15 000 км, и его плановый сервис за аналогичный период обойдется в 72 550 руб. Однако затраты на ТО «Ниссана Патруля» — это лишь цветочки на фоне начисляемого на него транспортного налога. В Москве ежегодная сумма составит 60 750 рублей — по 150 целковых за каждую из 405 «лошадок». Это почти в три с половиной раза больше налога на 235-сильную «Тойоту», которая к тому же кушает в полтора раза меньше топлива.

«Ленд-Круизер» хоть и обладает флером престижного автомобиля, по-прежнему являет собой превосходный рабочий инструмент: это очень специальное транспортное средство, которое вполне может себе позволить некоторую грубость во внешности и простоту в отделке. У «Ниссана» же устремления иные. Почти не утратив замечательных внедорожных качеств, он всеми доступными средствами — в первую очередь, при помощи шикарного интерьера и выдающегося комфорта — силится показать, что тяжелой работе он предпочел бы праздное времяпрепровождение. И огромные налоги, равно как и расход топлива, для него сущие пустяки: дескать, не барское это дело — копейки считать. И все же нам кажется, что столь же толковый, как у «Круизера», турбодизель «Патрулю» пошел бы только на пользу.

НИССАН ТЕАНА или ШКОДА СУПЕРБ

Популярность Шкоды Суперб — весьма интересный прецедент для бизнес-класса. До сих пор ни один хэтч подобного народно-хозяйственного формата не мог похвастать столь впечатляющим успехом: в 2010-м в России продано две с лишним тысячи машин. Между прочим, именно на «Супербе», а отнюдь не на БМВ — GТ, впервые (если, конечно, закрыть глаза на американские опыты конца 40-х) засветилась уникальная крышка багажника из двух половинок, которая в случае необходимости легким движением руки превращает строгий седан в более практичный хэтчбек.

Впрочем, несоответствие чешской машины общепризнанным канонам бизнес-класса одним лишь багажником не ограничивается. В отличие от большинства конкурентов, тяготеющих к мощным многоцилиндровым моторам, в России такие «Шкоды» продают исключительно с экономичными рядными «четверками», которые не слишком впечатляют своими лошадиными характеристиками. Зато крутящий момент дунутого турбиной 1,8-литрового двигателя таков, что оснащенный преселективной коробкой DSG «Суперб» даже заочно — по одним только ТТХ — объезжает 2,5-литровую «Теану» с вариатором.
Между тем, судя по стабильно высоким результатам продаж «Ниссана», большинство покупателей вполне устраивает динамика японской машины. Что вполне объяснимо: хорошо оснащенная даже в базовой комплектации, громоздкая «НиссанТеана» набирает сотню за 9,6 секунды, и этот показатель язык не поворачивается назвать стыдным. К тому же стоит японский седан не менее привлекательно, чем «Шкода».
Однако, заглянув в салоны обеих машин, мы поняли, что солидная внешность и схожие цены — это то немногое, что их объединяет. Ибо различий все же намного больше, чем сходства.

В НиссанТеане ты чувствуешь себя очень по-домашнему, словно оказался в знакомой уютной гостиной. В меру жесткие кресла обиты качественной натуральной кожей, а от мягких обводов торпедо, декорированного матовыми вставками под дерево, веет душевной теплотой. И даже такие хай-тековские девайсы, как утвердившийся на уступе центральной консоли контроллер мультимедийной системы и сенсорный экран, гармонично вписались в классический интерьер. Широкие диапазоны регулировок водительского кресла позволяют подобрать удобную посадку для людей самой разнообразной конституции. Нет претензий к читаемости приборов. В общем, специалисты «Ниссана» по эргономике потрудились на славу. И только ловко спрятанные под крышкой центрального подлокотника кнопки обогрева и вентиляции кресел не позволили поставить им отличной отметки.
Интерьер Шкоды Суперб совершенно иной по настроению. В строгих линиях его передней панели, черно- белых приборах, темно-сером пластике и вставках под алюминий нет и капельки теплоты. Перед нами автомобиль-офис, высокоточный инструмент для перемещения из пункта А в пункт Б с максимальной эффективностью. И в этом амплуа он безупречен — настолько качественно и продуманно обустроен «Суперб». Материалы, используемые в интерьере, не дают ни малейшего повода усомниться в их качестве, а зазоры на стыках между панелями отделки таковы, что и ногтя не просунешь. И хотя сиденья даже в самой дорогой комплектации «Элеганс» не могут похвастать кожаной шкуркой, они все же радуют совершенным профилем и еще большими, чем у «Теаны», диапазонами регулировок. Наконец, все кнопки и ручки ты обнаруживаешь именно там, где ищешь. В общем, если предел совершенству и существует, то «Шкода» подобралась к нему максимально близко.

Машины бизнес-класса нередко используются в качестве персоналок, и посему удобный диван для них — обязательный атрибут. Но мы не покривим душой, если скажем, что важной персоне наилучшим образом соответствует переднее кресло «НиссанТеаны», которое в дорогих версиях превращается в удобнейшую «оттоманку», позволяющую принять полулежачее положение. Зато на диване японского седана пассажир ростом свыше 185 см будет подпирать макушкой потолок. А уж если водитель или усевшийся подле него охранник окажется столь же долговязым, то и запаса места для ног босса практически не останется. В версиях с тканевым салоном, где спинки и подушки сидений немного тоньше, пассажирам заднего ряда будет несколько просторнее, однако это не способно коренным образом сказаться на гостеприимности «Ниссана». Если же простор на диване необходим в первую очередь, то однозначно стоит выбрать «Шкоду» — даже несмотря на то, что и сама она ниже, чем «Теана», и колесная база у нее короче. Конечно, троих ВИПов приглашать на задние сиденья «Суперба» не совсем уместно, однако двоим особо важным там будет исключительно вольготно.

Вероятно, создатели «Теаны» решили, что хозяйственные хлопоты не по статусу владельцу такой машины. В «Ниссан» можно погрузить лишь два больших чемодана, и то если их крепко прижать друг к другу: выступающие колесные арки негативно сказались на геометрии трюма. Спинка дивана у японской машины не складывается вовсе, что ставит крест на перевозке негабаритов. Правда, кое-какие длинномеры все же можно поместить в «Теану», просунув их в лючок для лыж, спрятанный за центральным подлокотником дивана.
Неудивительно, что и без того далеко не выдающиеся грузовые способности японского седана кажутся совсем скудными на фоне всепоглощающей «Шкоды», вместительный багажник которой не заставит чемоданы облокачиваться друг на друга. К тому же в нем можно перевозить не только лыжи: спинка дивана складывается как частично, так и полностью. Наконец, у «чешки» открывается не только крышка багажника, но и вся задняя дверь целиком, что делает возможным перевозку даже крупной бытовой техники: стиральная машина или кухонная плита запрыгнет в «Суперб» играючи.

Если для вас не столько важен объем перевозимого груза, сколько скорость его доставки, то можете рассчитывать на «Теану». Ее не нужно принуждать к активным действиям, вдавливая газ в пол изо всех сил: тяговитый 2,5-литровый V6 активно шевелит поршнями даже при нежном обращении с педалью, позволяя легко перестраиваться в городском потоке и безнадрывно обгонять на загородном шоссе. И в удобстве управления тягой немалую заслугу мы склонны видеть в работе вариатора: «ниссановский» СVТ в излишней задумчивости обвинять никак нельзя. Правда, если с разгонной динамикой у японской машины все в полном порядке, то тормозам, увы, недостает стойкости: их эффективность снизилась буквально после пары интенсивных замедлений со скорости 120 км/ч.

У тормозов «Шкоды» предел прочности выше. К тому же обладающий большим крутящим моментом турбомотор позволяет водителю «Суперба» еще более уверенно чувствовать себя на трассе. Однако коробка DSG оказалась не такой удобной, как вариатор: у нее не получается работать одновременно плавно и быстро. Если нужно резко ускориться, то ответом на газ станет пауза, и лишь после этого машина рванет вперед. На трассе такую «ступенчатость» можно нивелировать, выбрав спортрежим, оказывающий тонизирующее действие на турбомотор. Но в плотном городском трафике, когда часто нужно ускоряться с места, преселективная дерготня практически непобедима.

У «Шкоды» не только пламенное сердце, но и отлично настроенное шасси. Непоколебимая на скоростной прямой, «чешка» мастерски шпилит повороты с легкостью и проворством своего немецкого родственника «Пассата», не уступая последнему и в информативности рулевого управления.
Кредо «Теаны» — не азарт, но надежность и комфорт. Езда с высокой скоростью на ней ничуть не напрягает. Ни колея, ни волны на асфальте не способны сбить «Ниссан» с намеченного курса; да и в поворотах седан держится достойно. Реакции на команды водителя быстры, а крены не слишком велики. Однако раскачке «Теана» подвержена все же в большей степени, чем предельно сосредоточенная «Шкода», а в японском руле меньше упругости и прозрачности.

Но так ли уж необходимо пытать «Теану» быстрыми поворотами? Ведь она делает все возможное, чтобы водителя ничто не напрягало. Ее подвеска исправно фильтрует рядовые стыки и ямки, пасуя лишь на достаточно крупных выбоинах. Зато сытое урчание раскрученного до высоких оборотов мотора ничуть не напрягает, а порой даже ласкает слух. Да и аэродинамические шумы минимальны. Окончательно же нас покорила отменная звукоизоляция днища и колесных арок, заставившая перейти на шепот голосистые шипованные шины.
В «Супербе» даже лишенная шипов зимняя «липучка» позволяет себе повышать голос. К тому же столь полезная в поворотах упругость подвески вызывает легкий тремор кузова на мелких неровностях. Впрочем, с ростом скорости тряска становится меньше, а пружины и амортизаторы «Шкоды» способны справиться с колдобинами большего калибра, нежели подвеска «Ниссана». Звуки подбадриваемого мотора и встречного ветра хоть и не приглушены до минимума, но ни в коем случае не досаждают. Только скрыть посредственную шумоизоляцию днища «Шкоде» не удалось.

«Суперб» с отличием выдержал тесты «ЕвроNСАР». Заработать максимальные пять звезд «Шкоде» помогли не только прочный кузов, но и система динамической стабилизации вкупе с боковыми и оконными подушками безопасности — это обязательное оборудование для продаваемых в Европе машин. Однако в России ситуация иная: с прошлого года даже в самом дорогом «Супербе» только два эйр-бэга, а остальные «надувательства» требуют доплаты. Кроме того, ЕSР по умолчанию устанавливается лишь на автомобили с бензиновым мотором и DSG.
Впрочем, «Теана» немногим лучше. Получив отличные оценки в американских и японских тестах, в Россию она пришла только с четырьмя подушками. А если вы хотите ездить на машине с ЕSР, придется выбирать комплектацию не ниже «Лакшери» — либо «Теану» с полным приводом. Кстати, последнее обстоятельство послужило основанием для повышения отметки на пол балл а: возможность заказа трансмиссии 4×4 делает «Ниссан» более безопасным на скользких дорогах. В России это важно.

В России Шкода Суперб получился самым доступным из авто бизнес-класса. Причем базовый «Комфорт» не так уж и беден: кроме заслуживающего всяческих похвал мотора, ручной коробки передач, пары подушек безопасности и АВS в машине за 899 000 рублей будут кондиционер, электроприводы обогреваемых зеркал и стеклоподъемников. Однако, на наш взгляд, лучше взять версию «Амбишн»: она хоть и дороже на 70 тысяч, зато может похвастать литыми дисками, раздельным климат- контролем, датчиками света и дождя плюс обогревом сидений. Такая же машина, но с коробкой DSG, стоит 1034 000 рублей.

НиссанТеана изначально дороже (от 969 000 руб.), но и предлагает больше. А выложив 1 090 000 рублей за комплектацию «Лакшери», вы получите кожаный салон, ксеноновые фары и камеру заднего вида. Так что по соотношению цена-оснащение «Ниссан» выглядит более выгодным приобретением.
Зато «Шкода» дешевле в содержании. Обратите внимание: ее КАР, то бишь суммарные расходы на 1 км пробега, почти на два рубля меньше. Все потому, что ТО в течение 60 000 км стоит 35 900 рублей, у «Теаны» — вдвое дороже. Кроме того, владелец чешского авто сможет сэкономить 2400 рублей в год на транспортном налоге. Наконец, за три года «Суперб» теряет в цене не больше, чем его японский соперник.

Шкода Суперб, пожалуй, наиболее талантливая модель бизнес-класса: даже за большие деньги вы вряд ли найдете автомобиль с таким набором достоинств. Отличный мотор, безупречная эргономика, увлекательная управляемость, воистину представительский комфорт на диване, огромный и удобный багажник – «Шкода» подойдет как для азартного водителя и заботливого семьянина, так и на роль персонального транспорта.

Возможности «Теаны» не столь многогранны. Каким бы солидным и большим ни выглядел японский седан, он печется исключительно об удовольствии своего хозяина, делая упор на уют и комфорт.

Лада Самара — Лада Калина

Сравнение иномарок с отечественными автомобилями подчас вызывает у их владельцев почти боксерскую агрессию. Сведем на «ринге» российские седаны: ведь покупатель в автосалоне видит их рядом. Короткий поединок между «Калиной» и «Самарой». Кандидаты уже на ринге! В синем углу готов к схватке опытный боец по имени «Лада-Самара». В красном — соперник помоложе: «Лада-Калина». Многие, несомненно, сделают ставки на «Ладу Калину»: в ее активе молодость и стремление быть на уровне современных требований. Сможет ли она оправдать доверие? Скоро узнаем, пришло время объявлять…

Солидный возраст — не только повод для горькой досады, но и залог немалого жизненного опыта. Сколько в «Ладе Самаре» сменилось рулей и вариантов передней панели! И пусть нынешний интерьер не блещет ни красотой, ни отточенным стилем, претензий к нему не так уж много. Усаживаясь, машинально отмечаю удобные кресла с подогревом (привилегия максимальной комплектации), в которых комфортно устроится даже боксер любого роста. Для полной гармонии стоило добавить хотя бы небольшие валики боковой поддержки; без них в быстром повороте недолго соскользнуть с седла. Но и в таком виде сиденья заслуживают неплохой оценки -здесь можно провести немало времени без опасения за здоровье позвоночника. Жаль, что сзади нет такого простора и удобства: узкое пространство для ног и низкая крыша позволят усадить разве что юниора или представителя сверхлегкой категории.

Нет претензий и к панели; пластик в верхней части можно даже назвать мягким. Или хотя бы мягковатым. Строгие приборы отлично читаются в любую погоду, штатный бортовой компьютер готов предоставить массу информации — еще пара дополнительных очков «Ладе Самаре». А вот и первый повод для досады: кнопки передних стеклоподъемников стоят на водительской двери слишком низко, приходится тянуться и нащупывать. Смутил и блок микроклимата: регулировочные ползунки нынче, мягко говоря, не в моде. Но основную претензию все же адресую рулю: его сечение могло быть побольше, вдобавок обод… гнется в руках!
С мелкими огрехами жизнь примирит, это доказано временем. А вот зазор шириной в палец между кожухом, прикрывающим коробку, и «бородой» панели — позор для нового автомобиля! Отсутствие хотя бы одной подушки безопасности тоже непростительно в XXI веке. Нокаут? Пожалуй, нет, но чаша весов заметно склонилась в сторону конкурента.

Что противопоставит Лада Калина? С первого взгляда ясно: это воспитанница более современной школы. Очертания и компоновка панели, удобные и привычные крутилки микроклимата, пухлый руль с интегрированной подушкой — заметно, что конструкторы думали об эргономике всерьез. Достаточно ли этого, чтобы решить исход боя? Нет, о победе говорить рано. Не грех посетовать на жесткий пластик, который, однако, впитывает грязь, как губка. Распахивая дверь, боишься, что хлипкая внутренняя ручка отвалится. Да и зазоры между деталями панели немаленькие, а кожух коробки передач и вовсе не желает сидеть на месте. Добавлю, что разглядеть показания компьютера в маленьком окошке очень непросто.
В чем Лада Калина гораздо сильнее соперницы, так это в компоновке салона. Пересев из «Самары», сразу чувствуешь: здесь гораздо просторнее. Да и сзади страдать не придется — высокая крыша и приличная ширина позволят устроиться и втроем (но не сажайте слева гренадера — нога при выходе застрянет!). Больше всего это удивляет, если вспомнить, что кузов «Калины» на 290 мм короче, чем у конкурентки. Вот и второй повод для уважения: при столь скромных габаритах багажник у молодой соперницы удобный и весьма вместительный (всего на 27 л меньше, чем у «Самары»). Что же, первый раунд выигрывает более современная и безопасная «Калина». Впрочем, она могла добиться и большего перевеса.

Неудивительно, что старт обеих машин сопровождается одинаковым звуком, ведь у них почти идентичные моторы. А вот характером соперницы различаются. «Самара» стартует уверенно, неплохо разгоняется — досаду вызывает лишь гул двигателя. Но приличная динамика с лихвой компенсирует этот недостаток. Не менее важна и четкая работа тормозов: усилие на педали дозировать легко, вдобавок даже на укатанном снегу машина замедляется уверенно, без рысканья и рывков. Радует четкая работа сцепления и коробки передач. Правда, орудовать рычагом нужно аккуратно, с оглядкой — чтобы, включая первую, не зацепить собственное правое колено. Да и заднюю не удается воткнуть без контакта с ногой.

Лада Калина срывается с места чуть быстрее и энергичнее. С первой и задней передачами проблем не возникает, а вот включать третью приходится этаким волнообразным движением — чуть вправо, затем вперед и немного влево. Да и тормоза чуть более жесткие: рабочий ход педали короче, а усилие больше. К счастью, на эффективность это не влияет. По-разному воспринимают дуэлянты дорожные неровности. Ухабы, которые «Самара» проглатывает без проблем, «Калина» проходит с несильным, но жестковатым толчком, который сопровождается неприятным гулким звуком. Зато «пятнадцатая» гораздо хуже держит сильные удары, так что крупные ямы на ней лучше объезжать. В поворотах испытанная временем «Самара» демонстрирует спокойствие, покладистость и предсказуемость — достаточно вовремя прибавить газу, чтобы вытянуть ее из сложной ситуации. Баранка и без усилителя не заставляет накачивать мускулатуру рук и радует достаточной обратной связью. «Калина» гораздо порывистее. Резкие маневры выводят ее из равновесия, порой доходит даже до опасных заносов. Отчасти это на совести слишком легкого руля — норой ловишь траекторию скорее на глаз, чем на ощупь.

Как же рассудить непростой поединок? Устаревшая, но умудренная опытом Лада Самара благодаря неплохому ездовому комфорту все еще способна противостоять молодой претендентке. Однако для полноценной конкуренции ей уже не хватает многого: ABS, подушек безопасности. «Калина», хотя и ведет себя на дороге менее предсказуемо, все же ближе к образцам
современного автомобилестроения. Есть ABS, доступны (в зависимости от комплектации) пара подушек, кондиционер. Да и эргономика салона может сыграть не последнюю роль при выборе авто. Впрочем, окончательное решение об исходе поединка принимает публика. Задача увлекательная, но и ответственная…

Вольво-ХС60 или Ауди-Q5

Раскройте рты, сорвите уборы — по улице чешут… «Вольво-ХС60» «Ауди-Q5».
Они отпрыски знаменитых и уважаемых родителей, это видно издалека. Подтянутые фигуры, ладно скроенные костюмы из дорогого материала, модельная обувь, навороченные аксессуары. При более тесном знакомстве выясняется, что и интеллекта юным особам не занимать — родители с пеленок внушали, что выделяться надо не только внешними данными. И хотя они варятся в однородной среде богатых и успешных, слеплены все же из разного теста. Среди них, процитирую современника, «сыновья дипломатов, министров, юристов, профессоров»…
ДИТЯ ЭСТРАДЫ
Приталенный сюртук, рубашка навыпуск, двухдневная щетина — в образе творческой натуры должны сочетаться солидность, элегантность и легкая небрежность. «Вольво» именно таков: узнаваемые семейные черты шведской модели, причудливые формы светотехники — и строгий черный цвет. Хотя Вольво-ХС60 больше пошел бы синий или красный металлик. Вы со мной согласитесь, если увидите салон: броский двухцветный интерьер, экстравагантная центральная консоль, висящая в воздухе, интересные формы сидений. Люди с тонким вкусом наверняка оценят эти детали, а особо придирчивые ткнут в блеклый приборный щиток, окруженный серой пластмассой. И как опытные стилисты пропустили такой недочет?!

Электроприводы сидений, стекол, замков, раздельный климат-контроль, парктроники воспринимаются в таких автомобилях как необходимый минимум. Из экзотики — устройства, предупреждающие о появлении машин в мертвых зонах и о том, что вы случайно «прицелились» на встречную полосу или обочину. Кроме того, есть камера заднего вида (здорово выручает при езде задним ходом), в центральном подлокотнике прячется телефон, а не заблудиться в родном краю поможет навигация. Только пользоваться ею неудобно — с ходу не разберешься в интерфейсе. И управляющий джойстик спрятан с тыльной стороны руля: пассажира не сделать штурманом.

Вольво-ХС60, как и положено артисту, в отличной спортивной форме. Взлететь в кажущийся отвесным 60-процентный подъем или разогнаться до сотни за 8 секунд — запросто. Завидной энергичностью он обязан бензиновой «шестерке» с турбонаддувом и 5-ступенчатому автомату. Лучше них свою работу выполняет разве что подвеска. Эксперты сошлись во мнении: по плавности хода ХС60 безоговорочно заслуживает высшего балла. Порой забываешь, что едешь по российским дорогам: и мелкие, и крупнокалиберные неровности «Вольво» буквально растворяет. И еще: на спидометре за сотню, а слышно лишь мерное сопение спящего фотографа.
Но затишье бывает обычно перед бурей. К форс-мажорным ситуациям автомобиль не приучен: реакции замедленные, крены великоваты, руль пустоват. Попробовал поиграть настройками подвески, выбрав последовательно режимы Sport и Advanced. Поведение Вольво-ХС60 изменилось незначительно — немного потерял в комфортабельности и несильно прибавил в управляемости.

Безупречный черный костюм, отглаженная рубашка, тщательно подобранный галстук, аккуратно уложенные волосы, модельные ботинки на тонкой подошве — в семье «Ауди» культивируется деловой стиль. Причем следовать ему требуется во всем. Возьмем внешность Q5 — ничего лишнего. Даже светящиеся полоски светодиодов в фарах выглядят дорогими, но отнюдь не вычурными украшениями — именно такими должны быть запонки на манжетах. В салоне тоже нет откровений: спокойный дизайн, однотонный пластик, в меру разбавленный деревянными и металлическими вставками, кожаные кресла цвета молочного шоколада.
И в эргономике придраться не к чему. Скажете, скучно? Возможно, но очень удобно. Как на столе у делового человека — все под рукой. Хотя коллеге не понравилось (он просто больше любит «Вольво»!), что рычажок активного круиз-контроля скрывается за рулем. Кстати, этот электронный помощник, поддерживающий не только скорость, но и дистанцию до впереди идущей машины, есть на обоих автомобилях. Впечатлений накопилось на отдельный материал, поэтому ограничусь пока парой слов: во многих случаях удобно, в редких — даже полезно. «Ауди» напичкан различными электронными ухищрениями не меньше своего соперника: встроенный «хэндс фри», «умные» фары, навигация с более понятным и удобным, нежели у «шведа», управлением.
Сравним замеры динамики «Ауди» и «Вольво»: едут ноздря в ноздрю. Теперь поглядим на объемы двигателей: у обоих трехлитровые агрегаты, только под капотом Ауди-Q5… дизель. В это трудно поверить, сидя на водительском месте, — никаких вибраций, характерного дизельного стрекотания и при этом динамика пушечного ядра. Дизель почивает на лаврах вместе с роботизированной коробкой S-tronic. Еще бы, ведь в городе Ауди-Q5 почти вдвое экономнее ХС60 (по данным производителей). Единственный мелкий недочет — робот заметно задумывается (наверное, советуется с «центром»), прежде чем переключиться из парковочного режима в «драйв» или подоткнуть заднюю передачу. Зато в движении никаких нареканий.
Несмотря на строгое воспитание, Q5 не прочь немного пошалить. По-немецки выверенные настройки подвески и рулевого, удобное управление динамикой, цепкость и информативность тормозов позволяют избегать ошибок. В крайнем случае водителя подправит отлично вышколенная электроника. Правда, по плавности хода Q5 уступает ХС60, зато «Ауди» предлагает более приемлемый компромисс между комфортом и управляемостью. Сразу видно, кто потомственный дипломат.