Судьба этого кроссовера сравнима с карьерой талантливого политика. Киа Соренто не раздает невыполнимых обещаний зато обладает яркой харизмой. Можно лишь позавидовать тому, насколько легко и умело он производит положительное впечатление на окружающих. Только какая на самом деле у него предвыборная программа?

Чуть больше года назад

Киа Соренто едва удерживался в десятке наиболее популярных среднеразмерных вседорожников. Но в один прекрасный момент его дела пошли в гору, и сегодня «Киа» расходится тиражами, которые иным европейским и японским конкурентам даже не снились. Что же должно было случиться с машиной, чтобы привлечь на свою сторону голоса платежеспособных избирателей?
Все просто: произошла смена поколений. И новый «Соренто» сумел подать себя совсем иначе.

Первый всю свою сознательную жизнь пытался походить на престижный «

Мерседес-Бенц-МL», но в душе оставался персонажем незатейливым. Рамная конструкция, простоватый дизайн и нехитрый интерьер не давали ему повода выражать свои амбиции в прайс- листе. Да, это был честный автомобиль по справедливой цене, и за эту искренность его ценили. Но звезд с неба старый Киа Соренто не хватал.
Зато его последователя, представленного в 2009-м, ждал ошеломительный успех: по итогам прошлого года за него проголосовали рублем 5373 автолюбителя. Респектабельная внешность, благородно оформленный интерьер, мощные моторы… У «Соренто» были все задатки лидера! И народ оценил: в этом классе стать более востребованным получилось только у «Аутлендера» и «Санта-Фе». Последний, позволим себе напомнить, принципиально отличается от «Киа» только дизайном и интерьером.

Многие по привычке продолжают думать, что корейский автомобиль — это доступно, если не сказать — дешево. Забудьте. Даже в самом начале российской карьеры цена полноприводного «Соренто» начиналась от 1 089 900 рублей. К настоящему же моменту она естественным образом подросла до 1 169 900 руб. Однако подавляющее большинство покупателей предпочитают машины с «автоматом», которые дешевле 1 239 900 рублей не купишь. Основные конкуренты «Киа» при прочих равных чуть доступнее. Конечно, заглянув в прайс, можно и возразить: дескать, существует и более демократичный «Соренто». И впрямь, экономия 190000 рублей кажется весомой — тем паче что даже начальная версия «Классик» отнюдь не производит впечатление аскетичной. По крайней мере, ей полагается кондиционер, электропакет, магнитола и даже диски из легкого сплава. В общем, достойный набор для базовой комплектации. Но отсутствие у такой машины полного привода и ЕSP – это даже не ложка дегтя, а целый половник! Будучи «недоприводной», эта грузная машина заметно уступает по потребительским качествам полноценному «Соренто», и по большому счету, перестает быть кроссовером.

Что ж, присмотримся к исполнению «Комфорт» с полным приводом и «автоматом» под предводительством 2,4-литрового бензинового мотора мощностью 174 л.с. Такая машина хорошо оснащена и по-настоящему функциональна. В списке оборудования 2-зонный климат-контроль, задний парктроник, обогрев передних сидений и еще много чего — базовую версию корейцы щедро присыпали почти двумя десятками полезных опций. Да и по части безопасности здесь полный порядок: в «Комфорте» появляется столь важная система стабилизации, дополненная к тому же электронным ограничителем скорости на склонах.
Однако внутренний мир этой машины являет собой легкий диссонанс с респектабельной внешностью. Сюда бы кожаный салон… Но такой опции нет: поскольку все «корейцы» идут в фиксированных комплектациях, то и кожу следует искать в более дорогой версии, которая помимо облагороженного салона прицепит к себе целый шлейф отнюдь не бесплатных дополнений. Так и есть: исполнение «Люкс» тянет уже на 1 319 900 рублей. А единожды присев в положенное комплектации «Престиж» (1 429 900 руб.) кресло с электрорегулировками и надувным валиком в области поясницы, вы уже не захотите машину дешевле: удобство посадки — понятие первостепенное! «Престижный» кроссовер в нагрузку получит ксенон, навигацию с 7-дюймовым дисплеем и кое-какой декор салона.

Наконец, Киа Соренто может быть и 7-местным. Но только в комплектации «Премиум», которой сопутствует панорамная крыша и диски 18″ — на дюйм больше, чем у более доступных машин. Так что любителям путешествовать в большой компании придется оплатить весь этот набор за 160 тысяч целковых.
Остается добавить, что «Соренто» оснащают не только бензиновым, но и дизельным двигателем, который стремительным домкратом поднимет цену машины еще на 100 000 рублей. В общем, как вы уже успели заметить, прайс на нынешний «Соренто» отнюдь не является тем козырем, которым можно смело бить карты конкурентов.

Внешность — вот чем «Соренто» цепляет в первую очередь. Каких-либо откровений в дизайне нет, но нельзя не отметить тот факт, что машина у шеф-дизайнера «Киа» Петера Шрайера нарисовалась изящная. Правда, с некоторых ракурсов «Соренто» изрядно напоминает «Лексус-RХ», но корейцам такое сходство только на руку. На этом симпатичном фоне недостаточно стойкая краска, которой покрыты взгромоздившиеся на крышу рейлинги, выглядит досадным проколом: все-таки рейлинги — это не только элемент декорации, но и важный плацдарм для крепления багажника.
Пред посетителями салона «Соренто» предстает учтивым гостеприимцем: здесь и в плечах широко, и над головой неба хватает с избытком, и в ногах правда есть. Сомневаетесь, сможет ли такие просторы освоить теплом штатная печка? А зря: инженеры предусмотрели воздуховоды не только на передней панели и под креслами водителя и штурмана, но и в центральных стойках кузова. А 7-местной версии положен еще и отдельный блок управления климатом. Однако разместиться с комфортом там смогут лишь те, чей рост не превышает 170 см. Высоким пассажирам предназначается удобный второй ряд, но все же самые лучшие условия проживания — на передних креслах, подушки которых еще больше приближены к полу. Пассажир наверняка не стал бы возражать против того, чтобы у его сиденья была регулировка по высоте, но на ней корейцы почему-то сэкономили даже в самой дорогой комплектации.
Топовое исполнение «Премиум» в полной мере заслуживает своего названия. Когда оказываешься в салоне со светлой перфорированной кожей, сенсорным 7-дюймовым дисплеем в передней панели и парой люков, распростертых почти на всю крышу, впечатление, и без того интенсивное, что «Соренто» не по происхождению богат и благороден, только усиливается.

А еще хочется пару теплых слов отвесить системе доступа без ключа, которую кроссоверу прививают начиная с версии «Люкс». Центральный замок срабатывает по приказу кнопки, расположенной на дверной ручке, существенно облегчая доступ в салон: не нужно шарить пятерней в кармане, разыскивая брелок и нащупывая нужное нажатие. И даже такие несущественные детали, как центральные стойки кузова, обитые материей вместо пластика, тоже исключительно благотворно влияют на позитивное восприятие машины.

«Соренто-Классик» хоть и значится базовым, однако и ему вполне под силу произвести должное впечатление на электорат. Эффектные приборы с крупной оцифровкой, заключенные в обрамленные толстым хромированным кантом окружности, замечательно информативны. Да и рулевое колесо, даром что не укутано в кожу, отлично ложится в руки благодаря уместным приливам в местах хвата, а для чувства глубокого удовлетворения не хватает разве что кнопок управления «музыкой» на спицах. Машины в более щедрых комплектациях очаровывают еще быстрее. В исполнении «Комфорт» у руля появляется кожный покров и кнопки управления «музыкой», а салон расцветает дополнительной иллюминацией. В этой же версии появляется и регулировка руля по длине. Правда, как выяснилось, и этой меры недостаточно, чтобы обеспечить оптимальную посадку всем-всем-всем. А когда первые восторги работой дизайнеров поутихнут, притаившийся в каждом из нас критик начиная подмечать недочеты, которых «Соренто», увы, не лишен.

Основные претензии к первым трем комплектациям крутятся вокруг эргономики: без регулировки подушки по углу наклона человеку выше 180 см сложно расположиться таким образом, чтобы бедро правой ноги обрело комфортную точку опоры. Да и боковая поддержка у широкого тканевого кресла, честно говоря, так себе. В дорогих версиях с кожаным салоном и «электрическими стульями» такой проблемы нет. Навигация сама по себе достойна похвалы. Она наглядна, легка в управлении и радует своей осведомленностью: ей известны дворовые проезды Москвы и знакомы основные улицы городков и сел Подмосковья. Но настойчивое «Едьте прямо!» способно основательно порезать слух даже человеку, не обремененному филологическим образованием. От таких голосовых подсказок хочется отказаться раз и навсегда. А вот еще одна цитата того же автора, увековечившего себя в системе надписью «Прилет в конечный пункт»…

Омыватель фар включается отдельной кнопкой — вот, казалось бы, мудрое решение, позволяющее избежать перерасхода «омывайки». Но не тут-то было: даже если оставить кнопку в покое, фары не перестанут принимать душ — достаточно того, чтобы они были просто включены. В итоге бачок опустошается все так же предательски быстро. Не все гладко и с обзорностью. В повороте за широченной передней стойкой запросто спрячется иная малолитражка. Да и задним ходом сдавать приходится с опаской — одна надежда на парктроник.
И, наконец, общие недостатки для всех без исключения версий. Мощный обогрев кресел имеет всего два режима: не успели вовремя выключить — и готова хрустящая корочка. Двигаемся дальше. Бортовой компьютер управляется не клавишами на спицах руля и не командами с подрулевых переключателей. Как на японских машинах 10-летней давности, эта кнопка далеко не последней важности разместилась на приборной панели. Опять же, если включена навигация, то угадать навскидку, какая работает радиостанция, не получится: придется крутить ручку магнитолы.
Возможно, кому-то покажется, что мы излишне строго спрашиваем с «Соренто». Что ж, воля ваша. Но раз уж внешностью, отделкой и, что немаловажно, ценой Киа Соренто столь усердно тянется к дорогим и породистым автомобилям, то и спрос с него особый.

В теории бензиновых 174 сил, упакованных в 2,4 литра рабочего объема, «Соренто» должно хватать за глаза. Но в реальности ситуация выглядит неоднозначно. Двигатель уверенно везет снизу и не тушуется на средних оборотах, позволяя легко держаться в темпе шустрого трафика; а разогнавшись на загородной трассе, кроссовер непринужденно поддерживает крейсерские 120-130 км/ч. И «автомат» при этом работает споро, сменяя передачи мягко и своевременно. Однако каких бы то ни было спортивных амбиций «Соренто» лишен начисто, хотя подтянуто физкультурный имидж кроссовера поначалу побуждает настроиться на активную езду. В угоду экономичности «автомат» нагрузили шестью довольно длинными передачами: так, например, 90 км/ч достижимы уже на второй. А всякие попытки пришпорить машину грозят обернуться потерей комфорта: скажем, если в штатных режимах движения двигатель шелестит ненавязчиво-вкрадчиво, то ближе к красной зоне начинает голосить надрывным фальцетом.

И все же даже такой характер бензиновой версии позволит потешить самолюбие — по крайней мере, зимой. Пока коммунальные службы снаряжают свою могучую технику, а среднестатистические седаны и хэтчбеки беспомощно ковыряют снежную кашу в поисках асфальта, полноприводный «Соренто», загребая всеми четырьмя колесами свежевыпавший снег, торжественно утюжит улицы и проспекты, аки посуху. По большому счету, в единственный недостаток бензиновой машины можно записать изрядный расход топлива. Неплохо настроенное шасси с довольно короткоходной подвеской вполне позволяет шустрить, но стоит только перейти в активный драйв, как аппетиты машины возрастают до 15-16 литров на сотню. Конечно, ранним воскресным утром да на свободном загородном шоссе расход можно устаканить до десяти с небольшим литров, если стараться удерживать скорость в пределах 80-90 км/ч. Но в жизненном ритме столицы такой результат, увы, недостижим. А. как ведет себя дизель?

Намереваясь выложить минимум 1,4 миллиона за 2,2CRDi с АКП, вы наверняка рассчитываете на целый ряд преимуществ. Можете не сомневаться — вы их получите: заметно возросшая тяга и более напористое ускорение чувствуются с первых же метров пути. Однако, заглянув в ТТХ, вы изрядно удивитесь: на самом деле время разгона до сотни у турбодизельного «Соренто» меньше всего на полторы секунды. Нюанс кроется в том, что бензиновый двигатель приходится взбадривать высокими оборотами, в то время как дизель уверенно вывозит непосредственно с холостых.
Экономичность дизельной машины заметно выше. Впрочем, расход топлива мотора CRDi менее зависим от стиля езды: вывести его за пределы 12,5 литра крайне проблематично, даже как следует натоптав акселератором. А уж если поставить перед собой цель увеличить пробег между заправками, то легко добиться скромных 9,4 л на сотню.

Однако, как ни прискорбно, дизель все же не лишен недостатков. Уход температуры воздуха в минус оборачивается замедленным прогревом мотора до рабочих значений. А еще придется осваивать поиск АЗС с гарантированно хорошей «соляркой»: современные турбодизели с высоким давлением впрыска очень чувствительны к качеству топлива. Есть свои тонкости и в настройке подвески. Шасси «Соренто» являет собой тот нечастый случай, когда даже незначительное увеличение диаметра и ширины колес самым радикальным образом сказывается на устойчивости машины и остроте рулевого управления. Зиму можно пережить и на штатных 17-дюймовых колесах, однако для лета желательно подобрать диски и шины 18″ — благо у «Киа» есть что предложить на этот счет.

В обычных условиях движения крутящий момент трансмиссия «Соренто» передает на передние колеса. Но как только дело доходит до пробуксовки, в работу вступает муфта подключения задней оси. В принципе, она довольно споро справляется с возложенной на нее задачей. Однако бывают и исключения.
Так, например, на подъеме передние колеса разгружаются и успевают потерять сцепление с покрытием, и тогда кроссовер получает шанс основательно закопаться. Но инженеры «Киа» предусмотрели возможность принудительной блокировки муфты — надо заранее нажать на специально обученную кнопку слева от руля. Полномочия блокировки действуют на скорости до 30 км/ч. Кроме того, дабы электроника не душила двигатель при езде в сложных условиях, следует заблаговременно отключить ЕSР.

Однако на сколь-либо серьезное бездорожье все же лучше не соваться. Скрипы и даже стуки в подвеске, сопровождающие ход отбоя амортизаторов, заставляют изрядно напрячься: придется научиться преодолевать препятствия как можно более нежно и ласково. Снизу моторный отсек прикрыт отнюдь не стальным листом, а всего-навсего пластиковым пыльником, который отделяют от планеты 185 мм. Испытывать на прочность ледяные глыбы такой сомнительной «защитой» не стоит. Кроме того, задний бампер «Соренто» хоть и расположен достаточно высоко над землей (340 мм), сам свес мог бы быть поменьше.

Однако если на бездорожье длинная корма мешает, то грузовые способности машины от этого только выигрывают. При 5-местной компоновке к вашим услугам ровная площадка 1100 на 1270 мм. Пожалуй, это рекордный показатель для среднеразмерных «паркетников».
Мало того, «Соренто» может похвастать еще и глубоким подпольем, разделенным на два отсека. В том, что расположен ближе к «выходу», сподручно хранить домкрат (в случае прокола колеса не придется опустошать багажник целиком) и какой-нибудь нехитрый шанцевый инструмент, который окажется полезным за пределами асфальта. Полноразмерная «запаска» прописалась снаружи под днищем багажника: ей уготована участь быть вечно грязной. Так что на всякий пожарный настоятельно рекомендуем возить с собой не только рабочие перчатки, но и халат.

Щедрый набор средств безопасности положен всем полноприводным «Соренто»: активные передние подголовники, набор фронтальных и боковых подушек плюс надувные «занавески», защищающие по всей площади бокового остекления. Все это позволило кроссоверу получить отличную оценку в тестах «ЕвроNСАР». Отметим также удачно расположенный центральный ремень безопасности, благодаря которому ребенок уже лет с восьми сможет ездить на заднем диване без использования специального кресла. Самых же маленьких пассажиров можно возить спереди, установив креслице спинкой вперед: эйр-бэг, как и положено, сделан отключаемым.
Система стабилизации, как мы уже упоминали, является обязательным атрибутом всех полноприводных «Соренто». Спуститься же вниз по крутому склону поможет электронный ассистент, который не позволит развить скорость выше 8 км/ч и поможет колесам сохранить сцепление даже на дороге со сложным рельефом.

Дилерская сеть «Киа» — одна из наиболее развитых: авторизованные центры работают в 74 городах России, а их наибольшее количество приходится на Москву (33) и Питер (11). Обслуживать «Соренто» придется минимум раз в год или же через каждые 15 000 км пробега — только в этом случае вы сохраните гарантию на 5 лет или 150 тысяч километров. Интересно, что стоимость ТО разнится от дилера к дилеру. Однако средневзвешенная цена обслуживания будет близка с затратами на японские вседорожники.

При внимательном изучении условий гарантии можно обнаружить, что они не столь привлекательны, как хотелось бы. Например, в замене тормозных дисков, глушителя или щеток стеклоочистителей вам могут отказать по причине их «естественного износа». Но даже если пресловутый износ себя ничем не обнаружит, то гарантия на эти детали так или иначе не превысит 12 месяцев или 15 000 км пробега. Застучавшие стойки стабилизатора бесплатно заменят только в том случае, если машина пробежала не более 30 000 км, а аудиосистеме срок отпущен лишь вдвое больший. Впрочем, схожие стандарты ответственности сегодня, увы, практикует не только «Киа»…

В умении преподать себя в выгодном свете «Соренто» превзошел, пожалуй, любой другой корейский кроссовер. Он выглядит респектабельно и богато, и в наиболее дорогих версиях «Престиж» и «Премиум» подкупает благородством оснащения, обволакивает уютом. А с турбодизелем 2,2CRDi демонстрирует завидный темперамент. Основные же недостатки этой талантливой машины простираются главным образом в плоскости ценообразования: цена на «Соренто» регулярно растет, а ставить «Киа» на одну ступень с более породистыми вседорожниками готовы далеко не все.

«КИА-Венга» — первый корейский образец набирающей популярность категории микровэнов.
Вообще-то, «Венга» не совсем новый автомобиль — со времени мировой премьеры прошло полтора года. Задержка некритична, поэтому внешность устареть не успела. Особенно интересны у новичка передние фары: длиннющие, они почти дотягиваются до ветрового стекла! Но светотехника «Венги» не такая уж гипертрофированная — просто капот совсем короткий. Глядя на машину, и не подумаешь, что это ближайший родственник «

КИА-Соул». У автомобилей общая платформа, двигатели и трансмиссии, но выглядят они совершенно по-разному. Если «Соул» — молодежный псевдокроссовер, то «Венга» — типичный микровэн.

Как оказалось, по-настоящему функциональный салон это звание отнюдь не гарантирует. Поделенный в соотношении 40:60 задний диван не предлагает многообразия трансформаций. У прямых конкурентов, в частности, «Хонды-Джаз» и «Опеля-Мерива», интерьеры более практичны. Манипуляции с задним диваном КИА ограничиваются возможностью складывания, продольной регулировки да настройки угла наклона спинок. При этом перемещения требуют серьезных усилий — женщинам и детям совладать с тугими ручками нелегко. Зато запас места во втором ряду даже больше, чем в иных более крупных компактвэнах, построенных на базе моделей гольф-класса. Спинки передних кресел далеко, пол плоский, а крыша высоко-высоко.
Спереди чувствуешь себя не менее свободно. И обзорность хороша: тонкие передние стойки, крупные наружные зеркала, большое заднее стекло. Габариты тоже чувствуешь неплохо, даже при «невидимом» капоте. Эргономика в целом понравилась, посетую лишь на недостаточный диапазон продольной регулировки руля. Не особенно удобен и подлокотник — слишком узкий, при том что пространство между передними креслами позволяет сделать его шире раза в три. Ожидал увидеть в салоне «Венги» множество тайничков, но ни ниш в полу, ни выдвигаемых из-под кресел ящичков, ни боксов в передней панели не встретил. Хорошо хоть, на центральной консоли предусмотрен лоток и еще два — в туннеле между креслами. А перчаточный ящик впору назвать филиалом багажника: очень вместительный! И организован недурно: два этажа плюс держатель очков. Но подстаканники нашлись только спереди, задним пассажирам подобные удобства не положены.

Вставки под алюминий, блестящий лак, кожа на руле и селекторе автомата, климат-контроль, магнитола, мультифункциональный руль, маршрутный компьютер, электропакет — эта «Венга» досталась нам в максимальной комплектации. Но странно, что режим Auto предусмотрен только для водительского стеклоподъемника. При том что цена данной версии — 740 тысяч рублей! Это заметно дороже любого из прямых конкурентов в схожем оснащении. Прежде свои автомобили КИА оценивала скромнее.

На нажатие пусковой кнопки мотор отзывается бодрым урчанием. А добавишь газу, начинает еще и порыкивать. А ведь на прочих моделях корейской компании эта 1,6-литровая бензиновая «четверка» имеет более спокойный голос. Видимо, производитель решил делать ставку на молодежь. Хотя наивно ожидать от 125-сильной машины бурного темперамента. Возможно, «Венга» и разгонялась бы веселее, но четырехступенчатый автомат (альтернатива — пятискоростная механика) спешить никуда не собирается. А ведь с этим мотором на некоторые КИА (в частности, «Церато») устанавливается автоматическая трансмиссия с шестью передачами. Вот бы и сюда такую! Тогда и поехал бы вэнчик шустрее, и экономичность наверняка улучшилась бы. Моя же «Венга» в городских условиях на 100 км съедала 9,5 л бензина — при спокойной езде. Впрочем, можно сэкономить и на цене, и на расходе топлива, заказав базовую версию с 90-сильным мотором объемом 1,4 л. Она обойдется в 615 тысяч рублей. Тоже немало, учитывая, что за эти деньги вы получите только кондиционер, подогрев сидений и передние электростеклоподъемники. «Музыка», электрорегулировка зеркал или литые диски? Готовьте минимум 680 тысяч.

Плавности хода «Венге» тоже явно недостает. А еще на неровностях начинает поскрипывать салон, и это при пробеге чуть больше 1000 км! Руль при быстром вращении «прикусывает» — усилитель не успевает справляться со своими обязанностями. Словом, энергичная езда не во вкусе «Венги».
Может, я слишком придираюсь? Но другие модели КИА приучили меня к современной технике и богатому оснащению за вполне доступные деньги. Недаром корейская марка даже в кризисные времена планомерно увеличивала долю на российском рынке. Но «Венга» — это не слишком большой шаг для КИА. По крайней мере, для той КИА, которую мы знали.

«КИА-Венга» — первый корейский образец набирающей популярность категории микровэнов.
Вообще-то, «Венга» не совсем новый автомобиль — со времени мировой премьеры прошло полтора года. Задержка некритична, поэтому внешность устареть не успела. Особенно интересны у новичка передние фары: длиннющие, они почти дотягиваются до ветрового стекла! Но светотехника «Венги» не такая уж гипертрофированная — просто капот совсем короткий. Глядя на машину, и не подумаешь, что это ближайший родственник «

КИА-Соул». У автомобилей общая платформа, двигатели и трансмиссии, но выглядят они совершенно по-разному. Если «Соул» — молодежный псевдокроссовер, то «Венга» — типичный микровэн.

Как оказалось, по-настоящему функциональный салон это звание отнюдь не гарантирует. Поделенный в соотношении 40:60 задний диван не предлагает многообразия трансформаций. У прямых конкурентов, в частности, «Хонды-Джаз» и «Опеля-Мерива», интерьеры более практичны. Манипуляции с задним диваном КИА ограничиваются возможностью складывания, продольной регулировки да настройки угла наклона спинок. При этом перемещения требуют серьезных усилий — женщинам и детям совладать с тугими ручками нелегко. Зато запас места во втором ряду даже больше, чем в иных более крупных компактвэнах, построенных на базе моделей гольф-класса. Спинки передних кресел далеко, пол плоский, а крыша высоко-высоко.
Спереди чувствуешь себя не менее свободно. И обзорность хороша: тонкие передние стойки, крупные наружные зеркала, большое заднее стекло. Габариты тоже чувствуешь неплохо, даже при «невидимом» капоте. Эргономика в целом понравилась, посетую лишь на недостаточный диапазон продольной регулировки руля. Не особенно удобен и подлокотник — слишком узкий, при том что пространство между передними креслами позволяет сделать его шире раза в три. Ожидал увидеть в салоне «Венги» множество тайничков, но ни ниш в полу, ни выдвигаемых из-под кресел ящичков, ни боксов в передней панели не встретил. Хорошо хоть, на центральной консоли предусмотрен лоток и еще два — в туннеле между креслами. А перчаточный ящик впору назвать филиалом багажника: очень вместительный! И организован недурно: два этажа плюс держатель очков. Но подстаканники нашлись только спереди, задним пассажирам подобные удобства не положены.

Вставки под алюминий, блестящий лак, кожа на руле и селекторе автомата, климат-контроль, магнитола, мультифункциональный руль, маршрутный компьютер, электропакет — эта «Венга» досталась нам в максимальной комплектации. Но странно, что режим Auto предусмотрен только для водительского стеклоподъемника. При том что цена данной версии — 740 тысяч рублей! Это заметно дороже любого из прямых конкурентов в схожем оснащении. Прежде свои автомобили КИА оценивала скромнее.

На нажатие пусковой кнопки мотор отзывается бодрым урчанием. А добавишь газу, начинает еще и порыкивать. А ведь на прочих моделях корейской компании эта 1,6-литровая бензиновая «четверка» имеет более спокойный голос. Видимо, производитель решил делать ставку на молодежь. Хотя наивно ожидать от 125-сильной машины бурного темперамента. Возможно, «Венга» и разгонялась бы веселее, но четырехступенчатый автомат (альтернатива — пятискоростная механика) спешить никуда не собирается. А ведь с этим мотором на некоторые КИА (в частности, «Церато») устанавливается автоматическая трансмиссия с шестью передачами. Вот бы и сюда такую! Тогда и поехал бы вэнчик шустрее, и экономичность наверняка улучшилась бы. Моя же «Венга» в городских условиях на 100 км съедала 9,5 л бензина — при спокойной езде. Впрочем, можно сэкономить и на цене, и на расходе топлива, заказав базовую версию с 90-сильным мотором объемом 1,4 л. Она обойдется в 615 тысяч рублей. Тоже немало, учитывая, что за эти деньги вы получите только кондиционер, подогрев сидений и передние электростеклоподъемники. «Музыка», электрорегулировка зеркал или литые диски? Готовьте минимум 680 тысяч.

Плавности хода «Венге» тоже явно недостает. А еще на неровностях начинает поскрипывать салон, и это при пробеге чуть больше 1000 км! Руль при быстром вращении «прикусывает» — усилитель не успевает справляться со своими обязанностями. Словом, энергичная езда не во вкусе «Венги».
Может, я слишком придираюсь? Но другие модели КИА приучили меня к современной технике и богатому оснащению за вполне доступные деньги. Недаром корейская марка даже в кризисные времена планомерно увеличивала долю на российском рынке. Но «Венга» — это не слишком большой шаг для КИА. По крайней мере, для той КИА, которую мы знали.

Kia Sorento второго поколения, если сравнивать с автомобилем первого поколения, стал еще более солидным и престижным. Но стал ли он более надежным? В данной статье мы постараемся это выяснить.

Кузов кроссовера второго поколения довольно стойко сопротивляется ржавчине, но против мелких сколов и царапин бессилен. Да и хромированные детали, как это водится на большинстве современных автомобилей, уже через три-четыре года эксплуатации теряют свой внешний лоск. Есть претензии и к лобовому стеклу. Оно довольно хрупкое, так что не исключено, что небольшие сколы очень скоро могут превратиться в серьезные трещины. А зимой трещины могут пойти из-за перепада температур, который имеет место быть в зоне обогрева стеклоочистителей.

Салон корейского кроссовера выполнен вполне качественно, поэтому скрипит он не очень сильно. Да и то только зимой. Зато сиденья подкачали. Очень многие владельцы жалуются на их люфт. Также будьте готовы услышать свист, исходящий от вентилятора отопителя. Виной тому – подшипник моторчика, который нуждается в смазке. Хотя вряд ли от этой проблемы удастся избавиться надолго. Обычно даже после смазки свист довольно быстро начинается снова.

С электрикой проблем немного. Чаще всего владельцы жалуются на некорректную работу центрального замка. Иногда подводит магнитола, которая оказывается не в состоянии прочитать аудиозаписи с флешки.
Больших неприятностей бензиновый двигатель объемом 2,4 литра, устанавливаемый на Sorento, пока не доставляет. Хотя мелкие неприятности все же могут случаться. Так на некоторых автомобилях после пробега в 40 тысяч километров может подтекать сальник коленчатого вала. А еще возьмите за правило заправляться исключительно качественным топливом. Если этого не делать, то очень скоро на панели приборов вспыхнет «Check Engine».

Неплохо зарекомендовал себя и дизельный агрегат объемом 2,2 литра. На хорошем топливе он неплохо работает даже в зимних условиях. Но перед покупкой диагностику автомобиля с таким двигателем все же сделайте. Обычно пробеги у таких автомобилей высоки, так что не исключено, что ближайшие замены в двигателе не за горами.

Автоматическая коробка передач, которая встречается куда чаще «механики», пока серьезных проблем не доставляет. Но к особенностям ее работы следует быть готовым. Так, например, многие владельцы пугаются отчетливых щелчков, возникающих в районе рычага переключения передач. Пугаться этого не стоит. Это всего лишь соленоид блокиратора.

А вот подвеска могла бы быть и более надежной. Втулки заднего стабилизатора могут заскрипеть уже после пробега в 30 тысяч километров. Примерно около 50 тысяч километров выдерживают передние втулки. Примерно таким же ресурсом обладают и стойки переднего стабилизатора. Около 100 тысяч километров выхаживают передние амортизаторы, хотя известны случаи, когда их приходилось менять уже после 50 тысяч километров. Не исключено, что вместе с амортизаторами придется поменять и опорные подшипники стоек. А задний ступичный подшипник, который к тому же меняется только в паре со ступицей, потребует замены еще раньше – через 80 тысяч километров. Так что за подвеской Sorento второго поколения нужен постоянный контроль.

Не обошлось без проблем и в рулевом управлении. Рулевая рейка может начать стучать уже после пробега в 10 тысяч километров. Причем сразу же менять рейку нет смысла. Примерно через такой же срок начнет стучать и новая. Конструктивный просчет.

По подвеске работы предстоит немного. Раз в 40-60 тысяч километров придется менять передние колодки, а задние и вовсе способны выдержать под 90 тысяч километров.

Так стал ли Kia Sorento более надежным? Если и стал, то незначительно. Но даже это неплохо, так как и автомобиль первого поколения был весьма надежен. По большому счету слабых мест у кроссовера второго поколения только два – подвеска и рулевая рейка. Так что при покупке пытайтесь подобрать такой автомобиль, в котором эти узлы будут в максимально хорошем состоянии. Ну а потом придется менять. Благо, что цены на запасные части для корейского автомобиля вполне адекватны.

Подыскиваете для себя относительно недорогой подержанный полноразмерный кроссовер? Тогда мимо Kia Sorento первого поколения вам точно не пройти. Цена на него адекватная, внешний вид солидный, салон просторный. Что еще нужно? А еще нужна надежность и ремонтопригодность. Вот об этом мы сейчас и поговорим.

Кузов корейского автомобиля осмотрите предельно внимательно. Не исключено, что на самых ранних экземплярах удастся обнаружить небольшие очаги ржавчины, которые возникают на сколах в районе колесных арок. Также обратите внимание на пластиковые накладки. Иногда они имеют не слишком презентабельный вид. Зато салон у корейского автомобиля не слишком скрипучий. Но сей приятный факт сполна компенсируется проблемами с электрикой. Из-за износа щеток после 160 тысяч километров отказывает генератор. Но чаще всего до этого вам придется поменять подшипник его шкива. Обычно более 120 тысяч километров он не выдерживает. Около 100 тысяч километров работает стартер, а потом начинает барахлить. Ну и куда же без датчиков, которые выдают неправильные показания. Чаще всего владельцы жалуются на датчик уровня топлива, который начинает врать после 160 тысяч километров пробега.

Если же говорить о двигателях, то от дизельного агрегата лучше отказаться сразу же. На нашем топливе низкого качества долго он не работает. Уже после 160 тысяч километров в нем придется менять довольно дорогие форсунки. А еще будьте готовы к проблемам со свечами зажигания. Сами по себе они служат неплохо, но проблема может возникнуть в процессе их замены. Были случаи, когда свечи просто «прикипали», а в процессе замены из-за этого просто обламывались. Да и к турбине после пробега в 150 тысяч километров придется присмотреться. Обычно к этому моменту она вырабатывает свой ресурс. Плюс каждые 90 тысяч километров придется менять цепь в газораспределительном механизме. Если этого не делать, то она постепенно начнет растягиваться, а вскоре может и вовсе оборваться. Так что лучше не рисковать.

Куда логичнее присмотреться к бензиновому агрегату объемом 2,4 литра. Но и у него есть слабое место. Он крайне склонен к перегреву. А все из-за неправильной работы термостата. Так что диагностику автомобиля с таким двигателем сделайте обязательно. А еще будьте готовы периодически подливать моторное масло. После 100 тысяч километров этот двигатель начинает потреблять до пятисот грамм масла на 1000 километров пробега.

Довольно часто встречаются версии и с бензиновым агрегатом объемом 3,5 литра. Из-за подсоса воздуха во впускном коллекторе этот двигатель может работать неустойчиво. Также для данного агрегата были зафиксированы случаи, когда обрывалась заслонка впускного коллектора. Обычно происходило это после пробега в 120 тысяч километров.

Механическая коробка передач на Sorento вполне надежна. Ее сцепление без особых проблем выдерживает около 120 тысяч километров. Неплох и «автомат». Чаще всего большинство проблем с ним решается с помощью «перепрошивки» электронного блока управления. Хотя если автомобиль имеет слишком большой ресурс, то от автоматической трансмиссии все же лучше отказаться. Система полного привода на корейском автомобиле тоже весьма надежна. Ее обслуживание сводится к периодическому шприцеванию крестовин и шлицев карданного вала. Также раз в 120 тысяч километров придется менять сальники.

Нет особых претензий и к подвеске. Стойки и втулки стабилизаторов потребуют замены только через 80 тысяч километров. Шаровые опоры выдержат еще больше – примерно 120 тысяч километров. А на рубеже в 140 тысяч километров придется поменять амортизаторы и сайлент-блоки рычагов.

Примерно эти же 140 тысяч километров выдержат и рулевые наконечники. Равно как и сама рулевая рейка, которая является самым проблемным местом в рулевом управлении. Также на многих автомобилях после 190 тысяч километров отказывает гидравлический усилитель руля.

Тормозная система на Kia Sorento надежна. И лишь после 110 тысяч километров в ней придется заменить подтекающий вакуумный усилитель тормозов.

Оказывается, что за вполне адекватную цену можно получить не только солидный, но и вполне надежный автомобиль. Слабые места в нем, естественно, есть, но они не кажутся такими уж страшными. Так что если подобрать автомобиль в идеальном состоянии, то больших финансовых затрат на его обслуживание и ремонт нести не придется.

Kia Cerato второго поколения не выделяется среди своих одноклассников слишком ярким дизайном или отточенными ездовыми характеристиками. Но для автомобиля с пробегом это скорее не недостаток, а достоинство. Просят за такие рабочие «лошадки» сравнительно немного, что делает их в глазах потенциальных покупателей очень привлекательным вариантом. Осталось выяснить, как обстоят вопросы с надежностью.

По качеству лакокрасочного покрытия Cerato ничем не хуже большинства конкурентов. Но радоваться здесь нечему. На большинстве относительно новых автомобилей лакокрасочное покрытие не слишком успешно противостоит агрессивной внешней среде. Так что сколы и царапины на капоте и крыльях будут обязательно. А если не повезет, то на колесных арках и крышке багажника краска и вовсе вспучится. Есть претензии и к передней оптике. Она довольно быстро мутнеет. Да и лобовое стекло уже буквально через пару лет потеряет приглядный вид и покроется сеткой мелких царапин. И уж совсем не стоит говорить о том, что передняя панель в корейском автомобиле скрипит. Данный порок характерен для почти всех автомобилей этого класса. Как и довольно быстро протирающаяся оплетка руля и рычага коробки переключения передач. Не обошлось и без проблем с электрооборудованием. Иногда иммобилайзер начинает работать со сбоями, а датчики парковки, если они будут установлены на вашем автомобиле, могут начать выдавать неправильные показания уже после 80 тысяч километров пробега. Также корейский автомобиль отметился тем, что на нем довольно быстро перегорают лампы ближнего света. Некоторые владельцы вынуждены менять их каждые 10 тысяч километров.

Бензиновые двигатели объемом 1,6 и 2 литра, устанавливаемые на Cerato, в целом надежны, но слабые места в них все-таки имеются. В их газораспределительном механизме применяется цепь, но как раз таки она и подводит. Были зафиксированы несколько случаев, когда на двигателе объемом 1,6 литра цепь перескакивала сразу на несколько зубьев. Итог плачевен – поршни встречаются с клапанами. А все из-за натяжителя цепи. Так что его лучше поменять сразу же после покупки автомобиля. Также владельцы неоднократно замечали, что эти двигатели сразу после запуска издают стук, который напоминает стук клапанов. Благо, что при прогревании двигателя он исчезает. И снова во всем винят цепь в газораспределительном механизме. А еще будьте готовы к тому, что после 60 тысяч километров пробега вам придется поменять стартер и термостат.

«Автомат» на Kia Cerato весьма надежен. На данный момент в нем обнаружен лишь один существенный дефект. Шланг, который служит для отвода масла для охлаждения коробки передач, имеет свойство разрываться. Благо, что об этой проблеме корейцы знают и на многих автомобилях шланг был заменен еще по гарантии. А на более поздних Cerato и вовсе устанавливался доработанный вариант. А вот механическая коробка переключения передач доставит чуть больше хлопот. Выжимной подшипник сцепления может начать шуметь уже после пробега в 60 тысяч километров. Причем его замена по сути ничего не дает. Спустя какое-то время шум появляется вновь.

Подвеска корейского автомобиля обладает средней надежностью. До лидеров в своем классе ей очень далеко. Первый визит на сервис придется совершить уже после пробега в 40 тысяч километров. Стойки и втулки переднего стабилизатора потребуют замены. Вполне возможно, что вместе с ними придется заменить и передние амортизаторы. Но если повезет, то проездите на них целых 70 тысяч километров. Плюс будьте готовы к постоянному шуму, который издает «гуляющий» по штоку амортизатора пластиковый пыльник. Некоторые владельцы шума не выдерживают и всеми известными им способами пытаются закрепить его на нужном месте.

Не даст о себе забыть и рулевое управление. Первые стуки оно может начать издавать уже после 40 тысяч километров пробега. Так что при диагностике автомобиля рулевой рейке уделите самое пристальное внимание.

И лишь тормозная система не заставит делать с собой ничего кроме замены колодок и тормозных дисков.

Напуганы? На самом деле все не так уж плохо. Некоторые из перечисленных выше проблем не носят массового характера. Если правильно подберем автомобиль, то больше вы о них и не вспомните. Да и не слишком большой ресурс некоторых деталей вполне можно принять как должное. Как ни крути, а чудес не бывает. Относительно дешевый автомобиль просто не может быть идеальным во всем.

Kia Soul, пожалуй, можно назвать самой оригинальной моделью в линейке корейской компании. Но если копнуть чуть глубже, то окажется, что почти все агрегаты, встречающиеся на Soul, устанавливаются и на другие модели корейской компании. А это значит, что и по надежности Kia Soul должен быть ничуть не хуже, чем тот же Kia Ceed. А так ли это мы сейчас узнаем.

Кузов Kia Soul стойко противостоит коррозии, но против мелких царапин и сколов он бессилен. А все из-за слабенького лакокрасочного покрытия. Так что практически на всех экземплярах капот и крылья будут в мелких царапинах, либо подбирать крашеный авто. Салон корейского автомобиля, естественно, скрепит. Да и не могло быть иначе, ведь автомобиль в первую очередь предназначался для американских покупателей, а их жесткий пластик в салоне не сильно то и волнует. Равно как и то, что крашеные пластиковые детали, которых в салоне Kia Soul очень много, очень легко царапаются и уже буквально через несколько лет эксплуатации выглядят неприглядно. Да и обивка сидений могла бы быть более качественной. Спустя 3-4 года она покрывается катышками, а у самых неаккуратных владельцев и вовсе протирается до дыр. Но за красивый внешний вид самого автомобиля многие владельцы на это просто закрывают глаза. А вот не всегда надежная электрика должна волновать всех. Чаще всего владельцы жалуются на то, что перестает работать клаксон. Свою долю критики получили и электроприводы дверей, которые в морозы начинают чудить. Не слишком надежны на Soul механизмы стеклоподъемников. Также довольно часто выходит из строя красивая, но, увы, не слишком надежная подсветка динамиков. Проблема в проводке.

Двигатели, устанавливаемые на Soul, зарекомендовали себя хорошо. Если заправляться качественным топливом, то серьезных проблем с ними ожидать не приходится. Но справедливо это только для тех агрегатов, которые прошли 100-150 тысяч километров. Автомобилей, которые имели бы гораздо более существенные пробеги, пока слишком мало. Да и не слишком уж много таких автомобилей у нас. Хотя по дизельным двигателям информации уже чуть больше, так как чаще всего на таких автомобилях ездят гораздо более активно. Многим владельцам уже пришлось промывать форсунки, а некоторым даже пришлось раскошелиться на новые. А все из-за некачественного топлива, которое пагубно сказывается на системе впрыска.

Коробки переключения передач существенных неприятностей пока не доставляют. Но диагностику автомобиля с «автоматом» лучше все-таки сделать. А если при переключении передач вы заметили хорошо различимые толчки, то от такого автомобиля лучше и вовсе отказаться.

По подвеске ситуация складывается следующая. Стойки стабилизатора приходится менять через 60 тысяч пробега, а сайлент-блоки выдерживают 80 тысяч километров. Остальные «расходники» подвески, судя по уверениям механиков и владельцев, служат даже чуть больше.

По рулевому управлению и тормозной системе нареканий пока тоже не поступало. На данный момент большинство владельцев озабочены лишь своевременной заменой тормозных колодок. Передние, как правило, служат около 30 тысяч километров, а задние вполне могут продержаться и до 70 тысяч. Обычно вместе с ними сразу меняют и тормозные диски.

Неплохая получается картина. Кроме интересного внешнего вида этот автомобиль обладает неплохой надежностью. Естественно, что какие-то недостатки остались незамеченными из-за того, что этот автомобиль довольно редок, но даже с учетом этого все неплохо. И лишь электрика немного подводит. Так что когда будете подбирать автомобиль, то именно ей уделите особое внимание. И не пренебрегайте диагностикой автомобиля. Впоследствии она позволит сэкономить вам немало денег.

Подыскиваете для себя практичный и недорогой подержанный кроссовер? Kia Sportage второго поколения вполне подойдет. Осталось узнать о его слабых местах и ресурсе основных узлов. Это мы сейчас и сделаем.

С кузовом проблем не будет, а вот лакокрасочное покрытие несколько разочаровывает. На многих экземплярах краска на пятой двери уже вздулась, а на ее петлях и вовсе облезла. Хотя на остальных элементах краска держится куда лучше. Есть претензии и к качеству салона. Пластиковые панели в морозную погоду скрипят, а кожаные элементы отделки салона теряют свой внешний вид уже за 30 тысяч километров пробега. А вот электрика ведет себя куда лучше. Иногда «глючат» разные индикаторы, но обычно для приведения их в рабочее состояние достаточно заглушить и вновь завести автомобиль, если не помогло, дальше только диагностика и проверка экспертом. Других проблем не замечено.

Бензиновые агрегаты, устанавливаемые под капот Sportage, вполне надежны. Каждые 80 тысяч километров в них придется менять ремень газораспределительного механизма. А если купите автомобиль с двухлитровым двигателем, то придется еще периодически регулировать тепловые зазоры клапанов. На остальных бензиновых агрегатах даже этого делать не придется.

А вот дизельным двигателям необходимо уделять больше внимания. Ремень газораспределительного механизма в них надо менять каждые 90 тысяч километров. Примерно такой же цифрой оценивается ресурс топливных форсунок. Хотя если заправляться качественной соляркой, то они вполне могут выходить в полтора-два раза больше. Также после 80 тысяч километров пробега может забиться приемная сетка датчика давления топлива. Из-за этого двигатель начнет работать неустойчиво. Ресурс турбины оценивается в 100 тысяч километров. Ну и не забывайте про проблему зимнего запуска. Свечам зажигания придется уделять более пристальное внимание.

Механическая коробка на

внедорожнике Sportage очень надежна. Ее сцепление без труда выдерживает 150 тысяч километров, хотя если на кроссовере периодически покорять бездорожье, то эту цифру придется уменьшить. Да и электронно-управляемая муфта в таком режиме больше 50 тысяч километров не выдержит. Если же ездить только по твердым покрытиям, то она спокойно выхаживает 120 тысяч километров. И даже после этого полностью менять ее не стоит. Чаще всего все ограничивается заменой сальника и подшипника. Стоят они недорого. Неплохо зарекомендовала себя и автоматическая коробка переключения передач. Некоторые владельцы жаловались на толчки при переключениях, но происходит это только при довольно больших пробегах. В любом случае диагностика автомобиля с «автоматом» лишней не будет.

А вот подвеска, скажем прямо, разочаровывает. И даже не ресурсом деталей, а тем, что издает слишком много шума. Первые звуки она начинает издавать уже к пробегу в 50 тысяч километров. Причиной звуков являются стойки и втулки стабилизатора. Их придется заменить. Чуть позже напомнят о себе передние амортизаторы. Самое удивительное, что менять их совершенно не обязательно. Даже с хорошо различимым звуковым сопровождением они неплохо справляются со своей работой. Около 100 тысяч километров выдерживают подшипники ступицы. И не забывайте периодически делать регулировку сход-развал.

В рулевом управлении каждые 100 тысяч километров придется менять рулевые тяги и наконечники. А вот сама рулевая рейка может начать постукивать еще раньше. Обычно происходит это при пробеге в 80 тысяч километров. Благо, что чаще всего ее не меняют, а отделываются ремкомплектом.

В тормозной системе каждые 80 тысяч километров необходимо менять тормозные диски. Примерно столько же служат задние тормозные колодки. Передние колодки придется менять чаще – каждые 50 тысяч километров. А еще некоторые владельцы отмечали, что иногда после сильного торможения колодки не всегда возвращаются в первоначальное положение, а так и продолжают соприкасаться с тормозным диском. Проблема то появляется, то исчезает. Поэтому большинство владельцев даже и не пытаются ее решать.

Корейский кроссовер не только довольно дешевый, но и вполне надежный. Хотя на лидерство по надежности он точно не претендует. Но если подойти к выбору автомобиля правильно, то можно подобрать действительно неплохой экземпляр. Покупка подержанного автомобиля лотерея, но в случае с Kia Sportage второго поколения в нее вполне можно сыграть и выиграть.

Kia Sportage третьего поколения совершил пусть и небольшую, но революцию. Если автомобили первых двух поколения были скучны, просты и на многое не претендовали, то кроссовер третьего поколения изменил эту ситуацию. Это вполне престижный автомобиль. А как у него обстоят дела с надежностью? Полный ответ на этот вопрос дать пока невозможно. Уж больно небольшие пробеги у большинства автомобилей. Да и на рынке автомобиль с пробегом найти пока относительно сложно. Но определенные недостатки и особенности уже успели проявиться.

Первый недостаток связан с устойчивостью лакокрасочного покрытия к царапинам. Также многие владельцы жаловались, что на их автомобилях плохо отрегулированы дверные замки, что приводит к затрудненному закрыванию дверей. Были отмечены проблемы с лобовым стеклом. Дело в том, что в районе стеклоочистителей расположен подогрев. Работает он замечательно, но из-за перепада температур зимой стекло трескается. Есть претензии и к фарам. Они запотевают. Со скрипом пластиковых деталей при смене поколений тоже не справились, хотя более мягкий пластик все же издает меньше шумов. А вот с электрикой проблем не бывает. Если они и возникают, то имеют единичный характер.

Двухлитровый бензиновый агрегат на данный момент поругать практически не за что. Иногда он может самопроизвольно останавливать свою работу, но дело здесь скорее не в самом двигателе, а в настройках электронного блока управления автоматической коробкой передач. А еще будьте готовы к одной особенности, которая связана с бензонасосом. Работает он довольно шумно, зачастую издает отчетливый свист, но неисправностью это не является. А вот шум, возникающий в районе гофры выхлопной системы, придется «лечить».

По автомобилям с дизельными двигателями информации пока слишком мало, так как продажи Sportage с данными агрегатами не слишком высоки. Но в той же Западной Европе на дизельные кроссоверы особо никто не жалуется, а значит можно предположить, что на хорошем топливе дизельные двигатели служат долго и без особых нареканий.

К механической коробке передач претензий пока не поступало. Может быть и потому, что большинство автомобилей оборудованы «автоматами». Данный тип трансмиссии тоже вполне надежен, хотя несколько неприятных проблем выявить уже удалось. Некоторые владельцы отмечают, что иногда после резкого нажатия на педаль акселератора разгон начинается лишь спустя пару секунд. А иногда автомобиль просто отказывается трогаться. Данная проблема очень редка, поэтому чаще всего на таких автомобилях по гарантии меняют гидроблок или всю коробку переключения передач. И уж на совсем единичных кроссоверах владельцы сталкивались с выходом системы полного привода из строя. Не исключено, что происходило это по вине самих владельцев, которые не соизмеряли возможности автомобиля и тяжесть преодолеваемых препятствий.

По подвеске владельцы чаще всего жалуются на задние пружины. Уже через 20 тысяч километров они заметно проседают, а сама подвеска начинает работать слишком шумно. Чаще всего стуки при проезде неровностей возникают из-за изношенных передних амортизаторов и стоек стабилизатора. А если стук доносится сзади, то следует присмотреться к пыльнику заднего амортизатора. Зачастую он находится не на своем месте, а свободно перемещается по штоку. Придется его фиксировать с помощью автомобильного герметика или пластмассового хомутика.

Проблем с тормозной системой и рулевым управлением пока не выявлено. Редкие неисправности на данный момент устраняются по гарантии.

Революция произошла, но только с дизайном автомобиля. Если говорить о надежности, то второе поколение плавно эволюционировало в третье. В результате мы получили пусть и не образец надежности, но вполне достойный автомобиль. Если проверить автомобиль перед покупкой, то опасаться частых ремонтов не придется.