Chevrolet Niva (2003 год — по настоящее время)

Отечественным или иностранным автомобилем считать внедорожник Chevrolet Niva? Ответить на этот вопрос очень просто. Достаточно проверить автомобиль на надежность. Мы то прекрасно знаем, что отечественные автомобили по этому показателю далеко не в лидерах. А как проявит себя Niva? Давайте разбираться.

Отечественные автомобили обычно довольно быстро ржавеют. Не обошел сей порок и Chevrolet Niva. На самых старых экземплярах очаги коррозии можно увидеть на кромке двери багажника и кронштейне запасного колеса. Но остальные части кузова рыжей «чуме» подвержены куда меньше. А пол и пороги и вовсе оцинкованы. И если с небольшими рыжими пятнами вполне можно смириться, то усталостные трещины на лонжеронах выглядят куда более серьезной проблемой. Хорошо, что они характерны лишь для самых старых и потрепанных автомобилей. Ну и куда же без мелких недоразумений. Замки дверей и приводы стеклоподъемников могут подклинивать. Как раз будет чем заняться в гараже в пятницу вечером.

Изначально на автомобили устанавливали простой отечественный бензиновый двигатель объемом 1,7 литра. Но надежности ему не достает. Его ресурс составляет примерно 100 тысяч километров, а после этого необходимо менять кольца и поршни. Но еще хуже то, что с данным двигателем никогда не угадаешь, что и когда сломается. А все из-за комплектующих, разброс качества которых иногда просто поражает. Если что-то сломалось у соседа, то совсем не факт, что эта же проблема настигнет и вас. Лотерея! Но есть и несколько характерных проблем. Расширительный бачок системы охлаждения течет, а гидрокомпенсаторы клапанов служат не более 90 тысяч километров. И даже цепь в газораспределительном механизме служит не намного больше. Зато «кормить» отечественный двигатель можно практически всем, что попадет под руку. К некачественному бензину он относится с пониманием.

Но лучше все-таки поискать автомобиль с двигателем объемом 1,8 литра от компании Opel. Он более привередлив к качеству топлива, но по надежности и ресурсу лучше отечественного агрегата в разы. Да и внезапно возникших проблем с ним можно не опасаться.

Механическая коробка передач отличается затруднениями при переключении передач. Да и с надежностью не все хорошо. На самых старых внедорожниках поездка вполне может закончиться разрушением деталей коробки передач, раздаточной коробки и редуктора переднего моста. Благо, что ее конструкция народными умельцами изучена вдоль и поперек. С ремонтом проблем не возникнет.

А вот подвеска вполне надежна. Первыми сдадутся шаровые опоры. Обычно это случается уже через 40 тысяч километров. Но на более поздних автомобилях их ресурс стал заметно выше, а другие расходные детали подвески и вовсе выдерживают под 90 тысяч километров. Но лучше всего то, что все «расходники» меняются отдельно от рычагов, что явно доказывает отечественное происхождение этого автомобиля. Владельцы иномарок, которым приходится все расходные детали покупать с рычагами, об этом могут только мечтать. Зато владельцам настоящих иномарок не придется регулировать подшипники передних ступиц, а владелец Chevrolet Niva данную процедуру должен будет проделывать периодически.

В рулевом управлении каждые 100 тысяч километров придется менять наконечники рулевых тяг. Также не забывайте следить за состоянием ремня насоса гидравлического усилителя руля.
Тормозная система серьезных проблем доставить не должна.

Подобрать авто будет трудно. А все потому, что многие Chevrolet Niva эксплуатируются небрежно и в довольно жестких условиях. О чем говорить, если некоторые владельцы во время внедорожных покатушек умудряются погнуть рычаги подвески. Так что состояние двух подержанных экземпляров может отличаться кардинальным образом. Но в любом случае Niva будет периодически ломаться. Для отечественных автомобилей это стало уже «доброй» традицией.

Chevrolet Aveo I поколение (2003-2012 годы выпуска)

Чаще всего доступные подержанные автомобили покупают автолюбители, которые привыкли считать свои деньги. Естественно, что и тратиться на ремонт своего любимца данная категория покупателей хочет как можно меньше. А раз так, что надо подобрать такой автомобиль, который не будет досаждать частыми поломками. Давайте присмотримся к Chevrolet Aveo первого поколения, а заодно выясним, подходит ли он на роль транспортного средства для экономного водителя.

К кузову, особенно учитывая класс автомобиля, претензий нет. Он стойко сопротивляется коррозии. И даже лакокрасочное покрытие на Aveo весьма крепкое. А вот салон уже слегка разочарует. Скрипит он довольно сильно, но для автомобиля данной ценовой категории это нельзя считать серьезным недостатком. Равно как и свист, который возникает при включении вентилятора. К тому же он устраняется довольно легко. Достаточно смазать подшипники моторчика вентилятора. Электрических систем в Aveo не так много, а это значит, что и серьезных нареканий к электрике нет. Обычно после 100 тысяч километров пробега внимания к себе требует генератор. В нем приходится менять подшипники. Также на некоторых автомобилях к этому же сроку отказывают корректор фар и салонные часы.

Бензиновые двигатели, устанавливаемые на Aveo, в газораспределительном механизме имеют ремень, который необходимо менять каждые 60 тысяч километров. Если же выбирать конкретный двигатель, то агрегат объемом 1,2 литра лучше обойти стороной. Он слабоват даже для этого небольшого автомобиля. Да и слабых мест у него хватает. Уже после 100 тысяч километров на этом двигателе может начать подтекать передний сальник коленвала. Есть проблемы и с двигателем объемом 1,4 литра. После пробега в 100 тысяч километров на данном агрегате из-под крышки клапанов начинает подтекать масло. Также после данного пробега, скорее всего, придется поменять шестерни распредвала, что довольно дорого. Так что диагностику автомобиля делайте обязательно. Ну а проблема с вентилятором охлаждения радиатора характерна для обоих двигателей. Обычно эта проблема возникает к пробегу в 80 тысяч километров. Причин может быть несколько. Чаще всего вентилятор отказывается работать из-за плохого контакта в месте подключения. Так что заставить вентилятор исправно работать можно очень дешево.

Есть претензии и к механической коробке передач. Сцепление, как правило, служит около 120 тысяч километров. Но некоторым владельцам пришлось менять его значительно раньше. А все из-за выжимного подшипника, который иногда требует замены уже после 50 тысяч километров пробега. Также в «механике» могут подвести сальники коробки. Они начинают подтекать после пробега в 130 тысяч километров. Причем подтекание может иметь далеко идущие последствия. В коробке передач, которая вынуждена работать в режиме масляного голодания, ускоренными темпами изнашиваются шестерни передач. Так что хруст при переключениях должен вас всерьез насторожить. А вот к автоматической коробке переключения передач претензий заметно меньше. Главное избегать длительной пробуксовки. Если этим советом пренебречь, то придется потратиться на фрикционы коробки передач.

Не слишком надежна на корейском автомобиле и подвеска. Уже после 60 тысяч километров в ней придется заменить стойки переднего стабилизатора поперечной устойчивости, сайлент-блоки заднего рычага в передней подвеске и передние амортизаторы. Около 100 тысяч километров выдерживают задние амортизаторы и передние ступичные подшипники. И только сайлент-блоки переднего рычага и задней балки гораздо надежнее. Если их и придется менять, то только после 150 тысяч километров пробега.

В рулевом управлении после 60 тысяч километров может застучать рулевая рейка. Виной тому – изношенная втулка. Также после 100 тысяч километров пробега большинству владельцев придется столкнуться с текущим уплотнением рулевого вала.

В тормозной системе раз в 50 тысяч километров придется уделять внимание датчикам антиблокировочной системы. Проводка, идущая к ним, обрывается. Плюс замена передних колодок каждые 40-50 тысяч километров. Задние тормозные колодки и диски выдерживают больше – примерно 90 тысяч километров.

Судя по всему автолюбители, которые вынуждены экономить каждую копейку, на Chevrolet Aveo и не посмотрят. Побоятся возможных проблем. Но если рассуждать трезво, то все не так уж плохо. Надежность большинства одноклассников находится на примерно таком же уровне. Так что, если правильно подобрать автомобиль и не поскупиться на диагностику всех его узлов, то на Aveo первого поколения можно ездить очень долго и вполне дешево.

ЗАЗ CHANCE

Российские потребители с изумлением обнаружили, что привычный «Шевроле-Ланос» поменял имя и ценник.

На Запорожском автомобилестроительном заводе началось производство новой (а по сути, хорошо знакомой) модели — «ЗАЗ-Шанс» (ZAZ Chance). Ее отличия от производимых здесь же «ланосов» незначительны — немного изменилась радиаторная решетка и, разумеется, появились на кузове шильдики с новым именем. Спрашивается, зачем огород городить? Ведь и без того «ланосы» продавались очень неплохо — за пять лет в РФ поставили 171 793 экземпляра. Оказывается, в конце июня истек срок договора между ЗАО «ЗАЗ» и «GM DAT СНГ» о производстве автомобиля с крестом Chevrolet. Вот потому отныне машины поставляют к нам под новой торговой маркой через дистрибьюторскую компанию «Квингруп».

Неужели наши соседи приняли методу китайцев (те, мы знаем, нередко копируют популярные модели и выдают за собственные разработки)? Нет, все проще, все абсолютно честно. Заключено новое лицензионное соглашение сроком на пять лет, по которому ЗАО «ЗАЗ» вправе производить автомобиль с названием «Ланос», но только для внутреннего рынка, а также разрабатывать на его основе собственные модификации (например, с иными двигателями и коробками передач) и продавать их под другими брендами в оговоренных странах. Государства СНГ входят в этот список.

Но покупателя мало волнуют маркетинговые перипетии — им важнее потребительские свойства транспортного средства и, конечно же, цена. Она заманчива: самый дешевый «Шанс» стоит… 189 тысяч рублей! За вазовскую «семерку» просят столько же, но ведь ЗАЗ куда современнее. Правда, на эти деньги можно купить украинский автомобиль только с 1,3-литровым (70 л.с.) двигателем Мелитопольского моторного завода и в самой простой комплектации S. За гидроусилитель руля, который появляется в более дорогой SE, придется доплатить 12,5 тысячи рублей, а за кондиционер, передние электростеклоподъемники, противотуманныс фары и центральный замок в SX — еще 21,5 тысячи. Помимо упомянутого мотора предусмотрен также 86-сильный 1,5-литровый агрегат корейского производства. Оборудованные им машины оснащены немного богаче, и, что немаловажно, в комплектации SE и SX включена подушка безопасности для водителя. Версия S с полуторалитровым двигателем обойдется в 248 тысяч рублей, еще более оснащенные — на 13 и 34 тысячи дороже.

Автомобиль-новичок (по названию) продают у нас с двумя типами кузова — всем знакомый седан, а также 5-дверный хэтчбек, который широко распространен на Украине, но почему-то не попадал в РФ. Жаль, что на хэтчбек устанавливают лишь наименее мощный мотор. Зато выбирай не хочу цвет кузова: вариантов — тридцать три!.. Но давайте опробуем автомобиль на ходу.

На заводском испытательном полигоне особенно не разгуляешься, однако представление о машине получить можно. Особый интерес — к «Шансу» с мелитопольским мотором (его 85-сильный родич нам хорошо известен по предшествующим моделям предприятия), В салоне не увидишь ничего нового, разве что руль — он выглядит странновато и сделан из пластика сомнительного качества. Появилась серебристая накладка на передней консоли. Однако на динамические характеристики это, разумеется, не влияет. В салоне полный комплект седоков (пять человек, включая водителя), работает кондиционер, но «Шанс» поехал достаточно бодро. Не сказать, что мы помчались, однако в городском потоке и такого темпа достаточно… Озадачила коробка передач: переключения: потребовали усилий, к тому же фазу поймать третью никак не удавалось. Причем не только мне — каждому из нашей пятерки, кто садился за руль. Правда, с этим столкнулись только в наименее мощной версии. Разница объяснима: в «слабосильной» комплектации коробка иной конструкции, нежели на авто с 1,5-литровым моторам. В остальном же это знакомый «Ланос».

Очень хорошо, что у машин Волжского автозавода в России появился еще один сильный конкурент («…чтобы карась не дремал») — по части не только начинки, дизайна и т. п., но и организационно-маркетинговой раскрутки. На «Шанс» предоставляют двухлетнюю гарантию без ограничения пробега (таксисты, вы уже бежите занимать очередь?). Сеть техсервисов ЗАЗа развивается довольно быстро: в России более 50 станций, еще почти столько же вот-вот появится. В конце нынешнего года, самое позднее в начале будущего, запорожцы обещают фейслифтинг. Свои кредитные программы для покупателей «Квингруп» запустит в ближайшее время. На фоне того, что, по утверждению заводчан, уже вскоре прекратятся поставки в РФ «ланосов» и ниша недорогих компактных автомобилей будет свободнее, становится ясно, что планы компании продать в этом году 20 тысяч «шансов», а в 2010 и 2011-м — 50 и 80 тысяч соответственно вполне реалистичны. Похоже, «Квингруп» всерьез намерена воспользоваться данным ей шансом.

CHEVROLET AVEO

Компактные автомобили А- и В-класса в нашей стране многие всерьез не воспринимают. Но только не жители мегаполисов. Сказывается дефицит места как на дороге, так и на парковке. Да и растущие пены на топливо заставляю! задуматься о более экономичном средстве передвижения, единственное, что отталкивает покупателей, — цена, ведь малыши нередко стоят, как автомобили более взрослого класса.

Впервые «Авео» представили в 2002 году под именем «Дэу-Калос». После перехода корейской компании под крыло «Дженерал моторс» имя поменяли на более благозвучное (во всяком случае, для русского уха). В 2006 году провели рестайлинг седана. Обновленный пятидверный хэтчбек показали на Франкфуртском автосалоне в 2007 голу, а в 2008-м в Женеве продемонстрировали абсолютно новую трехдверную модель.
В ходе модернизации глубоко переработали облик автомобилей. Изменили все кузовные панели, облицовку радиатора, переднюю и заднюю оптику, подогнав их под новый фирменный дизайн. Интерьер — панель приборов, сиденья, отделочные материалы — также радикально обновили. Доработали двигатели, сделав их более мощными и менее прожорливыми. «Авео», продающиеся в России, к эксплуатации в наших условиях специально не готовят — даже заводской защиты картера нет. Придется покупателям на них раскошелиться. Конкуренция в данном ценовом сегменте особенно остра — разница даже в 10-20 тыс. рублей может склонить чашу весов в сторону соперников» таких как «Рено-Логан», «Шкода-Фабии», «Хёндай-Гетц», «КИА-Рио» и др. Но у «Шевроле» неплохие козыри в виде широкого выбора модификаций и щедрого списка оснащения.

Производитель предлагает лишь два бензиновых 16-клапаиных двигателя: 84-сильный объемом 1,2 л (до рестайлинга — 72 л.с.) и 101-сильный 1,4 л. На менее мощном прибавки достигли благодаря двум распределительным валам и системе PDA (Port Deactivation System), оптимизирующей процессы впуска и сжигания топливовоздушной смеси. 1,4-литровый силовой агрегат оборудован впускным коллектором с изменяемой геометрией. Оба двигателя отвечают экологическим нормам Евро IV, а расход топлива благодаря модернизации удалось снизить на 14 и 10% соответственно по сравнению с предшественниками.
Моторы агрегатируют с 5-ступенчатой механической коробкой передач. Для более мощного предлагают и 4-ступенчатый автомат. Последний позволяет принудительно использовать две низшие передачи, что довольно редко встречается в данном классе. Правда, нужно ли это «Авео», вопрос спорный. Все автомобили имеют привод только на переднюю ось.

Выбирая между тремя предлагаемыми типами кузова, мы остановились на пятидверном хэтчбеке. Трехдверная модификация, пускай она и дешевле на 10 тыс. рублей, в силу меньшей практичности не очень годится на роль семейного автомобиля. У седана почти в два раза больше объем багажника (400 л против 220) — так он и длиннее на 390 мм, что отнюдь не облегчает жизнь в городе. Компакт все же должен быть компактным.
Самый дешевый «Авео» с 1,2-литровым двигателем и пятидверным кузовом нынче обойдется в 425 тыс. 860 руб. За более тяговитый мотор придется доплатить в среднем 22 тыс. руб. Стоит он того или нет, решать вам. На наш взгляд, в городе вполне достаточно 84-сильного двигателя. Правда, к нему не полагается автомата, Но справедливости ради отметим, что переплачивать за него почти 40 тыс. руб. мы не стали бы.

Для «Авео» предусмотрено три основные комплектации: Base, LS и LT. Причем список оборудования для каждой из них меняется в зависимости от выбранного типа кузова. А у трехдверных автомобилей и вовсе два уровня: Base и LS. Существуют еще подуровни для каждого исполнения, обозначаемые трудновоспринимаемыми наборами букв и цифр типа B5LC514, B4XD57J и т.д. Интересно, как сами «шевролетовские» маркетологи в них ориентируются? Ведь с учетом различных вариантов типа кузова, установленного двигателя и оборудования набегает 56 (!) различных модификаций. Но есть в этом и неоспоримый плюс — покупатель может выбрать именно то, что ему нужно, не переплачивал за обременительные навороты.

Комплектация LS отличается от Base наличием кондиционера, пассажирской подушки безопасности, центрального замка с ДХ регулировки водительского кресла по высоте, бортового компьютера, электропривода и обогрева зеркал заднего вида и т.д. Снаружи ее выдают окрашенные в цвет кузова корпуса зеркал и ручки дверей, а также 15-дюймовые колеса. Большинство этих благ можно докупить и для базовой версии, вот только заказывать их по отдельности обойдется куда дороже. В самой дорогой LT, помимо всего прочего, есть климат-контроле электропривод всех стекол, шесть динамиков аудиосистемы вместо четырех, кнопки управления «музыкой» на руде, легкосплавные колесные диски, протинотуманные фары и т. д. Бюджетный городской автомобиль без всего этого вполне может обойтись. К самой дешевой комплектации есть смысл обращаться, если хотите купить «Авео» за минимальные деньги. На наш взгляд, оптимальный выбор — комплектация LS с дополнительно установленной антиблокировочной системой тормозов за 13,6 тыс. руб. и боковыми подушками безопасности за 5,5 тыс. руб. Не такая уж и большая переплата, особенно за эйрбеги.

В 2006 году EuroNCAP разбил седан и пятидверный хэтчбек. Обнадеживающими результаты явно не назовешь. Так, седан заработал лишь 3 балла (из 16 возможных) за лобовой удар и 15 (из 18) за боковой. Один бал добавили за сигнализатор непристегнутых ремней. В итоге две звезды из пяти возможных. Оценку за реакцию на фронтальный удар снизили из-за потери структурной целостности кузова и смещения назад передней стойки. «Водитель»-манекен при этом ударился головой о сместившийся руль и погнул его, а нагрузки на грудь оказались смертельно опасными. Жесткие элементы передней панели весьма опасны для бедер и ног передних седоков. Стопы и лодыжки также находятся в зоне риска. На защиту детей автомобиль удостоился четырех звезд (из пяти), а за защиту пешеходов — трех (из четырех).

«Авео»-хэтчбек с фронтальным ударом справился чуть лучше, получив 6 баллов (из 16), а вот в остальных испытаниях результаты хуже: 11 баллов за боковой удар, три звезды за заботу о детях и две звезды за безопасность пешеходов. Общий итог — три звезды. Отметим, что в тестах участвовала дорестайлинговая пятидверка без боковых подушек безопасности, но утешает это мало. Итоговые оценки обоих относительно свежих автомобилей по современным меркам почти провальные.

Производитель дает двухлетнюю гарантию на автомобиль без ограничения пробега, шесть лет — от сквозной коррозии. Плюс обеспечивается поддержка на дорогах России и Европы, включая круглосуточную горячую линию, быстрый ремонт в дороге и эвакуацию. Техобслуживание предписано проходить каждые 15 тыс. км или 12 месяцев. «Нулевое» ТО не предусмотрено, но многие дилеры предлагают поменять масло и масляный фильтр через 2-3 тыс. км пробега (около 4 тыс. руб.). Мы же считаем, что лучше следовать рекомендациям завода-изготовителя. При первом посещении дилерской станции поменяют масло в двигателе и механической коробке передач, а также салонный фильтр. Проверят и отрегулируют основные системы, за что придется выложить примерно 11 тыс. руб. На 30-й тысяче, помимо прочего, заменят свечи и тормозную жидкость. Это обойдется владельцу примерно в те же деньги. На выбранном памп двигателе начиная с 2008 года в приводе газораспределительного механизма вместо ремня трудится пень, рассчитанная на 250 тыс. км. Обладателям других моторов техобслуживание со сменой ремня ГРМ обойдется в среднем в 25 тыс. руб. Причем половина дилеров предписывает проводить эту операцию через 60 тыс. км, другая половина — через 90 тыс.! Откуда такая разница, осталось загадкой — внятных ответов получить не удалось. Что касается дилерской сети, то она у «Шевроле» одна из наиболее разветвленных — только в Москве и области 24 центра, а всего но России их 144.

С момента начала продаж объявлено о нескольких отзывных программах — по проверке крепления топливной трубки (только для машин с двигателем 1,2 л), проверке/установке измененного хомута шланга ГУРа, проверке/установке дополнительной зашиты шланга расширительного бачка (только для машин с двигателем 1,4 л). Техническими проблемами автомобиль не досаждает. Наиболее частые — стуки при вращении руля при неработающем двигателе (дефект устраняется обычно по гарантии) да повышенный расход топлива с одновременно горящей на панели приборов лампочкой Check Engine. Последнее связано, как правило, со слабой фиксацией клемм батареи или ее некорректным отключением. В этом случае процессор системы управления двигателем переходит в аварийный режим работы. Лечится сбросом ошибок или перепрошивкой «мозгов». В целом многие механики считают данную модель одной из самых надежных в линейке производителя. Владельцы же «Авео» чаще всего сетуют на маленькие и узкие наружные зеркала, широкие передние стойки, плохую шумоизоляцию, нечеткие и длинные ходы рычага переключения передач, слишком большой и тонкий руль, слабую боковую поддержку сидений.

Городская эксплуатация, к сожалению, нередко приводит к появлению шрамов на лакокрасочном покрытии, да и не только. Поэтому вовсе не лишне застраховать автомобиль по каско. Выложить за полис придется 6-9% цены машины. Дополнительные рубежи охраны можно не возводить — штатных сигнализации и иммобилайзера вполне достаточно, ведь преступников «Авео» не интересует и в рейтингах угонов он замечен не был. Правда, на заводском конвейере противоугонки устанавливают только на машины в комплектациях LS и LT.

Объективных данных о рентабельности хэтчбеков на вторичном рынке еще недостаточно, но, если судить по дорестайлинговой версии и седанам, в первый год машины теряют 14-18% первоначальной стоимости, а в каждый последующий — 7-11%. Подводя итоги, отметим, что «Авео» (особенно с кузовом хэтчбек) неплохо подготовлен для эксплуатации в мегаполисе — компактный (длина — менее 4 м), маневренный (минимальный радиус разворота — 5,03 м), экономичный (средний расход топлива меньше 6 л на 100 км). Чего еще желать городскому жителю?

CHEVROLET LANOS

В каком настроении были дизайнеры ателье Джуджаро (студия Italdesign), нам неведомо, но этот «обмылок» из-под их карандаша — явно не лучшая работа. Может, поэтому к модели прочно пристало прозвище «серая мышка». Вот и коллеги, не мудрствуя лукаво, точно так же прозвали редакционный «Ланос».
Речь пойдет не об одной конкретной машине, а о модели в целом. Ведь опыт эксплуатации единичного экземпляра может не совпадать с обширной статистикой, накопленной, например, таксопарками — пробег некоторых их таксомоторов (особенно на Украине, где эти авто наиболее популярны) приближается к полумиллиону километров. Обслуживают такие машины, как правило, у серых дилеров — у них дешевле. Один из таких сервисов и решил поделиться информацией. Но (внимание!) цены в таблицах — от официалов.

«Ланос» построен на агрегатах «Дэу-Нексии», однако кое-какие отличия между ними все же есть. В первую очередь это кузов — иной не только внешне, но и но силовой структуре. Новый скелет обещает быть существенно более прочным. Кстати, потомки в этой дисциплине проявили себя неважно. Скажем, «Шевроле-Авео» в 1998 году заработал за фронтальный удар всего 6 баллов из 16 возможных (тест Euro-NCAP).
В штатной эксплуатации кузов держится более стойко, чем у матушки-«Нексии»: коррозии нижних кромок дверей и колесных арок пока не видно даже на авто из первых партий. Но капот не выдерживает «пескоструйки» и сравнительно быстро покрывается рыжими пятнами. Не ждите, пока эти язвы прогрызут металл до дыр — зачистите и закрасьте немедля!

Хлопот с оборудованием кузова немного. Характерны, пожалуй, лишь поломки ручек отопителя. Это вина не только завода, пустившего в дело слишком хрупкий пластик, но и самих владельцев. Просто не надо эти ручки быстро крутить, прикладывая чрезмерное усилие, тем более на морозе.
Бывает, поспешишь, дернешь за рычажок лючка бензобака — да и сорвешь с посадочного места оболочку троса. Поэтому тянуть надо нежно, а чтобы оболочка держалась более надежно, примотаем ее к корпусу замка хотя бы обычной нитью. Надежность электрооборудования зависит от того, где машина собрана. Корейские экземпляры хлопот не доставляют, а вот украинские, которые преобладают на рынке, — регулярно. Чаще всего отказывают реле, поэтому возите с собой пару-тройку запасных. Желательно корейских -они немного дороже, но долговечнее. Нередко глючит датчик MAP (Mass Air Pressure), с помощью которого контроллер высчитывает расход воздуха двигателя. Первый симптом неисправности — повышенные обороты холостого хода и расход топлива. В запущенных случаях могут даже возникнуть перебои в воспламенении смеси, что опасно для нейтрализатора. Поэтому с заменой датчика не затягивайте. Опять же лучше поставить корейский.

На наш рынок официально поставляли только «ланосы» с 8-клананными двигателями. В отличие от похожего мотора G15MF, которым комплектовали «Нексию», у двигателя A15SMS выше степень сжатия — 9,5 против 8,6. А кроме того, иные система зажигания и нейтрализатор. Но главное, что мотор стал «втыковым» — так в народе называют агрегаты, у которых при обрыве ремня ГРМ поршни «близко знакомятся» с клапанами. Следите за приводом в оба и меняйте ремень каждые 60 тыс. км, как предписано регламентом ТО. Помпа, как правило, исправно трудится до 120 тыс. км, но случается, что не доживает до этого срока. Поэтому при замене привода тщательнейшим образом проверьте ее состояние. Если заклинит — срежет зубья ремня, и тогда дорогостоящего ремонта двигателя уж точно не избежать.

Цилиндропоршневая группа весьма надежна. Повышенный угар масла начинает проявляться не ранее 250 тыс. км. Зачастую достаточно поменять лишь поршневые кольца и маслосьемные колпачки. Ни расточка, ни хонингование обычно не требуются вплоть до 500 тыс. км.
Слабое место — высоковольтные провода, редко служащие более 100 тыс. км. Явный признак выгорания токоведущей жилы — подергивание двигателя под нагрузкой. Дефектный провод легко вычислить, прозвонив жилу омметром. Порой причины отказа более прозаичны — изоляцию проводов поедают грызуны. Похоже, .мл них это лакомство. Но в любом случае замену проводов оттягивать не стоит, поскольку из-за сбоев в зажигании пострадает нейтрализатор.
Следите за радиатором охлаждения двигателя — он порой всего за сезон сдается под воздействием противогололедных реагентов! А вот радиатор кондиционера, который на «нексиях» гнил, на «ланосах» служит довольно долго. К компрессору кондиционера нареканий нет, следить нужно лишь за натяжным роликом. Впрочем, он недорог, да и меняется запросто.

При 1500-2000 об/мин и едва нажатой педали газа многие владельцы отмечают неприятные подергивания, словно машина сама по себе то поддаст газку, то отпустит педаль. Если это сильно раздражает, заглушите клапан рециркуляции отработавших газов — вставьте в шланг, который к нему подходит, например, стальной шарик. Разумеется, диаметр его должен быть больше отверстия штуцера (чтобы шарик не засосало в двигатель).
Некоторым не нравится, что при переключении передач (когда педаль газа уже отпущена) обороты двигателя падают медленно. Знайте, что такое поведение — норма. На сей счет был даже издан сервисный бюллетень (SB 17-08-2007). Согласно ему дилеры обязаны разъяснять клиенту, что блок управления двигателем настроили таким образом сознательно — чтобы облегчить работу синхронизаторов коробки… Нам кажется, лукавят производители! Обычно такой прием используют, когда не хотят тратиться на дорогостоящую доводку программного обеспечения, чтобы обеспечить жесткие нормы экологичностн двигателя.

Проблем с механической коробкой, по сути, не бывает. Немецкая конструкция оказалась настолько надежной, что пережила уже не один «Опель-Кадет» (без существенных изменений агрегат перекочевал сперва на «Нексию», а позднее и на «Ланос»). Разве что сальники могут потечь, да и то лишь в преклонном возрасте — за 150 тыс. км. Масло залито на весь срок службы, однако при пробеге 80-100 тыс. км желательно его поменять. Хотя это сложнее обычного — нет сливной пробки, поэтому приходится снимать поддон картера.

Сцепление изнашивается к 120-130 тыс. км, что обычно для любой машины. Первые версии «корейцев» были с менее надежным тросовым приводом. Если у вас такой экземпляр, обязательно возите с собой запасной трос. С гидравликой заботы другие — раз в два года менять жидкость. Кроме того, со временем появляется скрип в месте контакта штока рабочего цилиндра с вилкой сцепления. Виной тому обломавшийся центрирующий пупырышек на штоке, без которого, в принципе, можно ездить. Уж если скрип достанет, то придется менять рабочий цилиндр в сборе (отдельно шток не продается).
Подвески на «Давосе» те же, что у «Нексин». Соответственно, и болячки. Рулевые наконечники изнашиваются к 60-80 тыс. км, шаровые опоры — к 120 тыс. км. Последние к рычагу приклепаны, но в запчасти поставляются и отдельно, причем вместе с крепежом. Такой комплект стоит брать лишь в том случае, если на рычаге нет микротрещин — чаще всего в зоне переднего сайлент-блока. Меняя рычаг в сборе, обязательно ставим новый передний болт (он наиболее нагружен, и были случаи — его срезало).

Ресурс подшипников ступиц и амортизаторов сильно зависит от условий эксплуатации. У таксистов, например, эти детали ходят и за 200 тыс. км, а у некоторых частников, частенько перегружающих машину дачным скарбом, — не более 100 тыс. Бывает, от перегруза даже пружины ломаются, хотя и реже, чем на «нексиях» (очевидно, потому, что багажник «Ланоса» поменьше). Но и такие траты сравнительно невелики. А в целом хлопот у хозяина с машиной не больше, чем у мыши с сыром.

ШЕВРОЛЕ АВЕО

Автомобиль, пусть даже с авиационными нотками в названии, еще не самолет, поэтому проводить плановые ТО можно и самостоятельно. Самые популярные моторы «Авео» — с рабочим объемом 1,4 л: позаимствованный у «Опеля» двигатель Z14XER и родной шевролетовский F14D, на базе которого, кстати, сделан B12D объемом 1,2 л. Последние похожи как две капли воды не только внешне, но и по приемам обслуживания. На топ-версии ставили еще 1,6-литровый мотор F16D от «Лачетти», но такие варианты редкость даже на родине машины, в Корее. Поэтому подробнее остановимся лишь на первых двух агрегатах.

В замене масла ничего необычного нет: нужна смотровая канава или эстакада — для нормального доступа к сливной пробке. Если установлена дополнительная защита моторного отсека без отверстия для слива масла, снимаем ее. Здесь могут быть разные исполнения, но чаще всего лист закреплен четырьмя болтами. Если защита остается на месте, прежде чем вывертывать фильтр, доступный сверху, подложите под него ветошь, чтобы не залить защиту отработкой. Иначе масло потечет на резинки подвески, в канаву и на дорогу. На моторе F14D фильтр расположен левее выпускного коллектора, а на Z14XER — правее, поэтому будьте осторожны, не обожгитесь! В первом случае фильтр неразборный, во втором — картридж под пластиковым колпачком (под ключ «на 27»). При установке соблюдайте момент затяжки!

Раз уж залезли под машину, продолжим. Менять охлаждающую жидкость вроде просто есть пробка на бачке радиатора, однако слить жидкость сложнее обычного. Во-первых, в зоне бачка тесно, отчего пробку приходится выворачивать либо короткой крестовой отверткой, либо плоским ключом-трещоткой с интегрированным шестигранником «на 13». Во-вторых, пробка расположена сбоку, поэтому струя течет на поперечину передних лонжеронов кузова и, разбиваясь о нее, стекает широким фронтом. Чтобы поймать такой водопад, нужно как минимум корыто.

Масло в МКП рассчитано, по утверждению производителя, на весь срок службы, но это скорее маркетинговый ход. Манжеты вечно не живут, и проникшая через них пыль рано или поздно убивает агрегат. Проще их вовремя заменить, а заодно обновить масло. Благо пробки предусмотрены: сливная — под левым приводным валом, заливная — над ним же и чуть позади. В АКП верхней пробки по обычаю нет, масло заливаем через трубку щупа. Сливная пробка здесь в поддоне картера, который снимаем при замене фильтра. Дилеры этого не делают: дескать, накроется автомат — при переборке заодно и заменим.
Для доступа к поликлиновым ремням надо снять правый пластиковый брызговик моторного отсека (порой его называют пыльником). На шевролетовском моторе это запросто — долой три гайки и болт, все под ключ «на 10». Такой же крепеж и на опелевском варианте, но брызговик здесь немного иной формы. Чтобы его вынуть, не сломав, надо снять правую продольную растяжку подрамника (три болта под ключ «на 17»).

В обоих вариантах по два ремня. На F14D нет автоматических натяжителей — это плохо. Без должных навыков работу по замене лучше доверить специалистам. Верхний (или передний) ремень натягиваем перемещением насоса ГУРа, ослабив два болта его крепления. Нижний ремень, приводящий генератор, имеет отдельный ролик с хитрой конструкцией: ослабив шестигранником центральный болт, вращаем гайку, связанную с зубчатой рейкой, и таким образом смещаем ролик, добиваясь требуемого натяжения ремня — длинная ветвь должна поворачиваться на 90 градусов от усилия пальцев. Не проще ли было поставить автоматический натяжитель?

С Z14XER не лучше, хотя здесь у одного из ремней автомат натяжителя. Подводит привод второго ремня, связывающего помпу с насосом ГУРа: там вовсе нет натяжителя. При этом агрегаты закреплены на двигателе наглухо. Для замены ремня приходится отсоединять шкив от фланца помпы, вывернув три болта, а после собрать всё воедино ох как непросто. К тому же работоспособность рулевого управления здесь зависит от состояния сразу двух ремней. Неудачная конструкция! По крайней мере, в авиации подобные стараются не применять.

Для замены свечей на «Шеви»-моторе снимаем пластиковую накладку клапанной крышки, выкрутив четыре винта под «Торкс-30». Крышка выполнена заодно с маслоотделителем вентиляции картера, поэтому одновременно убедимся в его свободном дыхании. Высоковольтные провода вынимаем строго за приливы на наконечниках (за сам провод не тянуть — порвется токоведущая жила!). Все провода, как и выводы на катушках, промаркированы, не ошибетесь при подсоединении. Свечи — под ключ «на 16».

На «Опель»-моторе свечи под тот же размер, но доступ иной: сперва, потянув вверх, снимаем накладку клапанной крышки, а затем, отстегнув разъем, ключом «Торкс-40» вывертываем два винта крепления четырехвыводного модуля зажигания. Сразу кладем его в сторонку, чтобы не упал и не раскололся, что иногда случается. При замене воздушного фильтра важно не перетянуть винты крепления крышки, иначе вырвете гайки из корпуса. Если вырвали-таки, рассверлите отверстие 7-миллиметровым сверлом и, прогрев корпус феном, вплавьте гайку с фланцем под ключ «на 8». Фланец должен оказаться снизу, служа дополнительным упором. Замена топливного фильтра трудностей не вызовет, а само его наличие на пользу топливной аппаратуре.

Быстро управитесь и с заменой передних тормозных колодок. Здесь главное — не забыть смазать направляющие и постели, а колодки установить таким образом, чтобы скоба-пищалка предельного износа оказалась на внутренней колодке сверху. С задними механизмами немного сложнее: для винтов барабана понадобится ударная крестовая отвертка, а для верной установки всех скобочек и пружинок — образец в виде заблаговременно сделанной фотографии или рисунка. Если не догадались заранее — зеркальный образец на другом колесе.

Фары и фонари для замены лампочек надо снимать. И хотя такое решение стало нормой для многих современных машин, это неудобно. Кому понравится элементарную операцию дополнять столь масштабной работой! Вот и едут в сервис с просьбой заменить лампочки. А зачастую ждут оказии, чтобы заодно, например, и масло поменять. А до тех пор ездят с перегоревшими, создавая аварийные ситуации. Правда, изловчившись (с зеркальцем!), лампу Н4 в правой фаре все же можно поменять. Снимая фонарь, тяните его строго назад по оси авто, иначе обломите направляющие штифты корпуса.

Для замены лампочек в третьем стоп-сигнале фонарь надо не только снять (крепление со стороны багажника), но и разобрать, вывернув пять саморезов «под крест». Понадобится инструмент и для плафонов подсветки номера, каждый из которых крепится двумя винтами. В общем, за светотехнику оценку снижаем.

ШЕВРОЛЕ – КАПТИВА

Будучи отнюдь не безупречной, «Шевроле Каптива» тем не менее прожила целую пятилетку без каких-либо изменений. Что ж, самое время для рестайлинга, который должен не только продлить жизнь кроссоверу но и обратить в его сторону молодежь.

Несмотря на просторный салон, приличную отделку и пристойную проходимость, до сих пор «Каптива» могла порадовать лишь опытного флегматика, для которого в любой машине во главу угла поставлена практичность, а понятие «дизайн» характеризует скорее количество дверей в кузове, нежели художественный стиль. Но про обновленный «Шеви» подобного не скажешь: он пышет свежестью! Такое ощущение, что «Каптива» с годами изрядно помолодела; и ее история кажется не менее удивительной, нежели жизнеописание Бенджамина Баттона. Этот товарищ из рассказа Фрэнсиса Скотта Фицджеральда родился 80-летним стариком и всю жизнь молодел. На самом деле изменений в экстерьере на копейки — двухэтажная решетка радиатора, осененная крестом, сияющие хромом «противотуманки», зауженные фары и 19-дюймовые колеса. Но эти новшества в корне меняют настроение, вызывая желание ездить на машине не по насущным делам, а просто так — ради удовольствия.

Дизайнеры «переписали» центральную панель — за счет горизонтальных вставок из темного дерева она стала заметно более современной. Ядреную зеленую подсветку кнопок центральной консоли сменила куда более приятная голубая. Да и приборный щиток теперь читабельнее: на нем нарисовались контрастные, светящиеся жемчужно-белым светом крупные цифры, положенные поверх темной подложки. О том, какой век за окном, напоминает и дизайн двойного кокпита, выполненный в стилистике «Круза» и «Орландо». Светлые серебристые вставки выглядят свежо и броско, однако проведя по ним пальцем, я почувствовал досаду: налицо недорогая пластмасса, которую язык не повернется назвать имитацией металла. Из такой же хлипкой на вид субстанции сделаны и внутренние ручки, которые отпирают двери. Но это уже обман зрения — их прочность не дает причин для сомнений.
В целом же салон «Шевроле Каптивы», в котором поселилась невиданная ранее мультимедийная система с навигацией и «Блютузом», вызывает искренний позитив. Но еще больше радости приносит новый двигатель — 163-сильный турбодизель, к которому приставлена 6-ступенчатая «механика». Кстати, меня заверили, что этот мотор появится и в России. Кроме него в обязательном порядке будут и бензиновые двигатели: старый 2,4-литровый, который заметно прибавил в мощности, и новый, с иголочки V6 объемом 3 литра.

К тому, что турбодизель окажется малоежкой, я был готов. Но тот факт, что его можно назвать еще и тихоней, впечатлил куда больше! Казалось бы, карабкаться по серпантину, вьющемуся по склону Альп, можно лишь на высоких оборотах в сопровождении надсадного гула. Ан нет! 2,2-литровый дизель не просто замечательно тянет по низам, но уверенно выносит увесистую «Каптиву» на высоту 2200 метров. На обратном же пути я обнаруживаю, что он дает возможность замедлять машину без обращения к педали тормоза куда эффективнее, чем его бензиновые собратья. Правда, длинные ходы коробки не всегда позволяют оперативно воткнуть нужную передачу. Но, ей-богу, вряд ли такой кроссовер купят для скоростного слалома. А уж если случится настоящий косогор, то на нем не зазорно будет использовать режим помощи при спуске, который вызывается специально обученной кнопкой.

Харизма помолодевшего «Шеви» стала настолько мощнее, что его будущий обладатель видится скорее человеком путешествующим, который отягощен мыслями не о зеленом дачном заборе, а о том, какие просторы простираются за его пределами. Бенджамин Баттон, если помните, тоже отправился в путешествие, когда помолодел.

Автомобиль освежился и получил все шансы привлечь к себе новых поклонников. К тому же модернизированные бензиновые моторы избавили его от излишней прожорливости, да и дизель в компании силовых агрегатов окажется совсем не лишним.

CHEVROLET ORLANDO

«Шевроле» выпустил новый компактвэн… Или все-таки кроссовер?
В полумраке подземной стоянки мы внимательно разглядывали силуэт «Орландо». С одного ракурса это вроде вместительный семейный фургончик, а зайдешь с другого — так и есть, вседорожник. Вон какие раздутые арки, как у настоящего «проходимца»! И серебристые вставки на бамперах, имитирующие защиту, из той же оперы. Но дорожки выбирать придется поровнее — расстояние от земли до красивой накладки всего в два кулака. Ведь платформа у «Орландо» та же, что и у седана «Круз», только растянутая по базе на 75 мм.
Разбираемся во внутреннем мире «Орландо». Где-то мы видели похожие обводы панели приборов… На «

Опеле-Астра»! И руль от него же, только с крестом по центру вместо молнии. Но интерьер «Шевроле» сделан попроще — в соответствии со статусом марки в концерне.
За рулем просторно — над головой гриф пролетит, крылом не зацепит. Да и сидящего рядом человека даже случайно задеть невозможно, будь он трижды героических пропорций. Нам, собственно, в плане эргономики упрекнуть «Орландо» не в чем: посадка удобная, всё под рукой, обзорность вполне нормальная. Простор во втором ряду тоже соответствует размерам машины, но вот различных штучек — откидных столиков, ящичков в подполье — там нет.

Бойкий моторчик! Еще бы, ведь 2-литровый 163-сильный двигатель — это более мощный дизель из двух предлагаемых для «Орландо». И он это всячески доказывает. Практически незаметно пролетает турбояму, подхватывая с оборотов чуть выше тысячи, и не скисает вплоть до красной зоны. Хотя езду внатяг, как и большинство современных дизелей, не любит. Пару раз я глох, когда не успевал вовремя переключиться со второй передачи на первую. Но от этого недуга предлагают прекрасное лекарство — шестиступенчатый автомат.
Дизель выигрывает у альтернативного бензинового двигателя в 1,8 л безоговорочно. Иногда кажется, что разница в мощности у них куда больше, чем 20 «лошадей». Какие-то ленивые «кони» в упряжке бензинового мотора, приходится постоянно подгонять машину переключением передач и крутить обороты до звона. Причем расход топлива в таком режиме испугает даже богатого человека. А еще утомляет громкий голос двигателя, пробивающийся сквозь скудную шумоизоляцию. И почему на эту версию устанавливают только пятиступенчатые ручные коробки? Шестая передача сберегла бы не только топливо, но и уши.
Как медленно ползут километры на узких, извилистых дорожках после скоростных автобанов! Зато тут получаешь ответы на все вопросы о поведении автомобиля. Мы уже ездили на «Орландо» раньше — на его родине, в Южной Корее. Настройки подвесок у той машины отличались кардинально. В азиатской версии «Шевроле» хорошо сглатывал неровности, но в повороты заходил неохотно, погружаясь в глубокие крены. Машина европейской спецификации пересчитывает все до единой трещинки на асфальте, но зато и ведет себя без скидок на высокий рост — не хуже обычного легкового автомобиля. Однако для российских дорог я все же выбрал бы корейские настройки. Кстати, в Европе, где автомобиль уже продают, «Орландо» нашел свою нишу — он дешевле большинства компактвэнов в схожих комплектациях и с равносильными двигателями и вдобавок, в качестве бонуса, предлагает внешность кроссовера. Посмотрим, клюнут ли люди на это необычное сочетание.

Chevrolet Niva

Внедорожник, сменивший старушку «Ниву», получил путевку в жизнь благодаря концерну General Motors, который довел опытный ВАЗ-2123 до ума и поставил на конвейер СП «GM-АВТОВАЗ». И все-таки с точки зрения надежности и эксплуатационных характеристик Chevrolet Niva застряла где-то посередине между Россией и Америкой…

Начало серийного выпуска Niva с шильдиком Chevrolet началось в 2002 году. С тех пор было разработано четыре модификации модели. Первая, дорестайлинговая версия выпускалась в базовой комплектации L и люксовой GLS. Последняя отличалась 16-дюймовыми литыми дисками, аудиоподготовкой, алюминиевым кронштейном запаски, тонированными стеклами, противотуманными фарами и обогревом передних сидений.

В 2006 году свет увидел Chevrolet Niva FAM-1. Эта модификация может по праву называться эксклюзивной — за два года производства было продано всего-то порядка тысячи экземпляров. Автомобиль с двигателем Opel Z18XE, агрегатированным с 5-ступенчатой «механикой» от компании Aisin, был сравнительно богато укомплектован. Антиблокировочная система, подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, кондиционер — отнюдь не полный список укомплектованности FAM-1.

Адаптированная для бездорожья Chevrolet Niva Trophy — тюнинговая модификация. Среди ее технических особенностей блокировка дифференциалов, укороченные главные пары с передаточным числом 4.3 (в стандарте 3.9), принудительное включение вентиляторов охлаждения двигателя, механизм для крепления лебедки и т.д.

Наконец, в марте 2009 года «GM — АВТОВАЗ» начал производство рестайлинговой версии. Автомобиль получил «платье» от дизайнерского ателье Bertone, обновленный интерьер и пластиковый обвес. В 2010-м крестовины карданных валов заменили ШРУСами, модернизировали шарнирные соединения передней подвески.

Все автомобили Chevrolet Niva, кроме модификации FAM-1, выпускались (и выпускаются сегодня) с одним-единственным 4-цилиндровым бензиновым двигателем ВАЗ-2123 объемом 1,7 л и мощностью 80 л.с. По сути это старый знакомый мотор 2106 с увеличенным на 100 «кубиков» рабочим объемом. А значит, и новых сюрпризов ждать от него не приходится. Пару слов о регламенте. Каждый плановый визит на ТО предписывает замену масла в картере двигателя и масляного фильтра. Периодичность визитов — каждые 15 тыс. км пробега. Напомним, что так называемое нулевое ТО проводится уже на двух тысячах.

Воздушный фильтр подлежит замене каждые 30 тыс. км; на том же пробеге меняются свечи зажигания и фильтр тонкой очистки топлива. Кроме того, раз в 30 тыс. км регламент предписывает зачистить кольца генератора, а также проверить износ и прилегание щеток. Спустя 45 тыс. км пробега рекомендуется почистить коллектор стартера и смазать детали привода. Наконец, каждые 60 тыс. км — время замены антифриза в системе охлаждения.
При должном и своевременном обслуживании, вероятнее всего, двигатель будет служить верой и правдой долгие годы. Тем не менее, кое-какие «пунктики», связанные в основном с системой питания, мы, так сказать, пропишем.

Мастера отмечают довольно частые случаи выхода из строя датчика положения дроссельной заслонки. Один из характерных симптомов — «залипание» оборотов на отметке 1500-1800 после сброса газа. Иногда холостые обороты начинают «гулять» в диапазоне 300-1800 оборотов. В этом случае, весьма вероятно, поможет снятие, разборка и чистка дроссельного узла. Если при пробеге 20-30 тыс. км автомобиль стал неустойчиво работать в режиме средних оборотов, «дергать» под нагрузкой и неохотно реагировать на педаль газа -вероятнее всего, пришло время разобрать и промыть бензонасос. Причина его засорения, увы, банальна — качество нашего бензина.

Chevrolet Niva — автомобиль с постоянным полным приводом. Двигатель ВАЗ-2123 агрегатирован с 5-ступенчатой МКП и 2-ступенчатой раздаточной коробкой (последняя — с блокируемым межосевым дифференциалом). Сложная конструкция трансмиссии, ее естественно, требует к себе периодического внимания.
Прежде всего это касается смазки шлицевых соединений и подшипников крестовин карданных валов. Согласно регламенту ее следует проводить каждые 15 тыс. км пробега. Масло в КП, раздаточной коробке, переднем и заднем мостах меняется на нулевом ТО, третьем и далее каждые 30 тыс. км пробега. С завода в трансмиссию залита «минералка», однако, как показывает практика и многочисленные отзывы, на «синтетике» коробки работают лучше, и тише. Срок службы сцепления во многом зависит от манеры езды и условий эксплуатации. В среднем оно – от 60 до 120 тыс. км пробега. Меняется комплектом — диск, корзина, выжимной подшипник. Не самый сильный элемент трансмиссии — передний редуктор. Точнее, его крышка, которая может разломиться пополам (только на ранних машинах).

На автомобиле установлена передняя независимая подвеска, на поперечных рычагах; сзади — жесткая балка, связанная с кузовом одной поперечной и четырьмя продольными штангами. Главная проблема подвески – слабые родные амортизаторы. Как правило, они утрачивают рабочие характеристики уже спустя 20-30 тыс. км пробега. Проверенный способ решения вопроса — установка газонаполненных амортизаторов. Судя по многочисленным положительным отзывам, помогает надолго! Время от времени, а точнее — каждые 15 тыс. км пробега, специалисты рекомендуют проверять состояние ступичных подшипников и при необходимости их подтягивать.

К тормозам есть лишь одно нарекание — коробление передних тормозных дисков. Неприятность может заявить о себе уже спустя 10 тыс. км пробега. Симптом — вибрация на торможении с биением, передающимся на рулевое колесо. Есть два вида «лекарства»: замена тормозных дисков или их проточка.
Рулевое управление служит без нареканий. Конечно, нужно периодически проверять состояние рулевых тяг и наконечников, а также следить за уровнем жидкости в бачке гидроусилителя руля. Не забывайте, что гул ГУРа говорит о его скорой кончине. Впрочем, это скорее исключение из правил.

CHEVROLET TAHOE 5,3

«Шевроле-Тахо» — образец американского подхода к вседорожнику. Огромные размеры, подключаемый полный привод, двигатель солидного литража: V8, 5,3 л, 320 л.с. Однако большой — не значит прожорливый. Система AFM (Active Fuel Management — активное распределение топлива) для экономии бензина отключает половину цилиндров при небольших нагрузках. Значительно умерить аппетит вседорожника позволил и низкий коэффициент аэродинамического сопротивления — всего 0,3631.

Самая продаваемая комплектация: LTZ2V 2008 модельного года (примерно 70% продаж).
Главные конкуренты CHEVROLET TAHOE 5,3: Ford Expedition, Nissan Pathfinder,

Infiniti QX.
Основное преимущество (по оценке дилера): комфорт.

Комплектация CHEVROLET TAHOE 5,3 LTZ2V: фронтальные подушки безопасности водителя и переднего пассажира, шторки безопасности для первого и второго ряда сидений, противобуксовочная стабилизирующая система (StabiliTrak), двухзонный климат-контроль для передних пассажиров, кондиционер для задних, кожаный салон; полный электропакет, включающий систему дистанционного пуска двигателя, электрорегулировку педального узла, электроприводы передних и задних сидений, двери багажника и боковых подножек, люка; аудиосистема Bose с CD-чейнджером на 6 дисков, сабвуфером и 9 динамиками, противоугонная система Pass-Key III, датчик дождя, электрохромное зеркало заднего вида, система контроля давления в шинах, задний парктроник. Шины 275/55R20.

Цена: 1 896 100 рублей

ООО «Автоимпорт» известно на автомобильном рынке с 1990 года. Компания стала первым в России официальным дилером Opel в 1991 году, получив от фирмы Adam Opel AG свидетельство с почетным номером SU-0001. Торгово-сервисный комплекс «Автоимпорт» объединяет двухсекционный автосалон Opel-Chevrolet и специализированный техцентр по обслуживанию и ремонту машин обеих марок. «Автоимпорт» является почетным членом клуба Castrol, обладателем ежегодных дипломов General Motors за выполнение планов продаж автомобилей и аксессуаров, за точность ежемесячных прогнозов продаж, соблюдение стандартов производителя.