Зимой принято представлять полноприводные автомобили. Компания «Мерседес-Бенц» традиций не нарушила, но сумела-таки удивить, параллельно показав... кабриолет.
ЗИМНЯЯ КОЛЕКЦИЯ
В январе прошлого года стартовало очередное поколение модели Е-класса. Естественно, с традиционной для фирмы заднеприводной компоновкой. В начале нынешнего зимнего сезона российским покупателям предложили модификацию с постоянным полным приводом 4МATIС четвертого поколения. Главное отличие повой трансмиссии от предыдущей - распределение крутящего момента между передней и задней осями в соотношении 45:55 вместо 40:60. Как утверждают инженеры, это благотворно сказалось на управляемости. Вот только почувствовать разницу могут, пожалуй, лишь разработчики машины да тонкие гурманы. За деление момента отвечает планетарный межосевой дифференциал повышенного трения с двухдисковым пластинчатым сцеплением (усилие блокировки 50 Н*м). При пробуксовке колес одной из осей момент переносится с той, что вращается быстрее, на более медленную. Если же коэффициент сцепления с дорожным покрытием ниже 0,3, например, на заснеженной дороге или льду, сцепление механически блокирует трансмиссию. Это помогает свести к минимуму проскальзывание колес п значительно увеличивает тяговое усилие.
Разумеется, автомобиль наделили множеством электронных помощников, включая противобуксовочную систему ASR и систему распределения крутящего момента 4ETS. Последняя - составная часть ESP - способна за счет притормаживания проскальзывающего колеса (или оси) пропорционально увеличивать момент на другом (на другой). То есть устройство имитирует блокировки межосевого и межколесных дифференциалов.
Важно, что инженеры «Мерседес-Бенц» постарались сколь возможно снизить массу машины. Появилась дополнительная ведущая ось, а но сравнению с моноприводными собратьями автомобиль потяжелел всего на 50-70 кг, расход топлива вырос на 0,4-0,6 л/100 км. Чтобы добиться столь убедительных результатов, свободные дифференциалы передней и задней осей создавали по мудреной технологии, уменьшающей потерн на трение, а раздаточную коробку интегрировали в коробку передач, что уменьшило размеры и массу агрегатов.
В январе прошлого года стартовало очередное поколение модели Е-класса. Естественно, с традиционной для фирмы заднеприводной компоновкой. В начале нынешнего зимнего сезона российским покупателям предложили модификацию с постоянным полным приводом 4МATIС четвертого поколения. Главное отличие повой трансмиссии от предыдущей - распределение крутящего момента между передней и задней осями в соотношении 45:55 вместо 40:60. Как утверждают инженеры, это благотворно сказалось на управляемости. Вот только почувствовать разницу могут, пожалуй, лишь разработчики машины да тонкие гурманы. За деление момента отвечает планетарный межосевой дифференциал повышенного трения с двухдисковым пластинчатым сцеплением (усилие блокировки 50 Н*м). При пробуксовке колес одной из осей момент переносится с той, что вращается быстрее, на более медленную. Если же коэффициент сцепления с дорожным покрытием ниже 0,3, например, на заснеженной дороге или льду, сцепление механически блокирует трансмиссию. Это помогает свести к минимуму проскальзывание колес п значительно увеличивает тяговое усилие.
Разумеется, автомобиль наделили множеством электронных помощников, включая противобуксовочную систему ASR и систему распределения крутящего момента 4ETS. Последняя - составная часть ESP - способна за счет притормаживания проскальзывающего колеса (или оси) пропорционально увеличивать момент на другом (на другой). То есть устройство имитирует блокировки межосевого и межколесных дифференциалов.
Важно, что инженеры «Мерседес-Бенц» постарались сколь возможно снизить массу машины. Появилась дополнительная ведущая ось, а но сравнению с моноприводными собратьями автомобиль потяжелел всего на 50-70 кг, расход топлива вырос на 0,4-0,6 л/100 км. Чтобы добиться столь убедительных результатов, свободные дифференциалы передней и задней осей создавали по мудреной технологии, уменьшающей потерн на трение, а раздаточную коробку интегрировали в коробку передач, что уменьшило размеры и массу агрегатов.
К сожалению, погода позволила поездить только по асфальту. Поэтому хоть как-то оценить управляемость удалось лишь на искусственной «полосе препятствий» (переставка, слалом и т. Д.). По сравнению с обычной машиной, Е-класс 4MATIC куда проще стабилизировать после резкой смены полосы, когда начинается занос или снос. Конечно же, хочется испытать автомобиль на заснеженных и обледенелых дорогах, но это дело будущих тестов.
У нас продают лишь две полноприводные версии Е-Класса, причем только с кузовом седан. «Мерседес-Бенц Е 350» с приставкой 4MATIC и 3,5-литровым двигателем мощностью 272 л.с. стоит от 2 397 000 руб., Е 500 с 5,5-литровым 388-сильным мотором - от 3 172 500 руб. Коробка передач - автоматическая 7-стуиенчатая. Переплатить за обладание четырьмя ведущими придется около 160 000 руб. На фоне базовой цены не так существенно, а для наших дорог очень кстати. Подготовив зимнюю коллекцию, фирма не забыла и о весенней. Тем более что кабриолет Е-класса, как выяснилось, очень неплохо приспособлен к не самому ласковому климату...
У нас продают лишь две полноприводные версии Е-Класса, причем только с кузовом седан. «Мерседес-Бенц Е 350» с приставкой 4MATIC и 3,5-литровым двигателем мощностью 272 л.с. стоит от 2 397 000 руб., Е 500 с 5,5-литровым 388-сильным мотором - от 3 172 500 руб. Коробка передач - автоматическая 7-стуиенчатая. Переплатить за обладание четырьмя ведущими придется около 160 000 руб. На фоне базовой цены не так существенно, а для наших дорог очень кстати. Подготовив зимнюю коллекцию, фирма не забыла и о весенней. Тем более что кабриолет Е-класса, как выяснилось, очень неплохо приспособлен к не самому ласковому климату...
ШАПКА-НЕВИДИМКА
Представитель компании высказался очень весомо: «Наши открытые автомобили всегда были инновационными. Мы первыми наладили массовый выпуск родстера со складной жест-кон крышей. Именно на нашей модели впервые применен Air Scarf («воздушный шарф» - обдув шеи и плеч струящимся из кресел теплым воздухом), который потом взяли на вооружение многие конкуренты. Наш следующий шаг - разработка системы Air Сар («воздушная шапка»). Благодаря ей в салоне нового кабриолета Е-класса при сложенной крыше сохраняется штиль даже на высокой скорости». «Звучит, конечно, здорово, - ворчу в ответ. - Только вот в деле устройство не опробовать, презентация-то статическая». «Не проблема», - успокоил немецкий инженер и повел в аэродинамическую трубу.
Представитель компании высказался очень весомо: «Наши открытые автомобили всегда были инновационными. Мы первыми наладили массовый выпуск родстера со складной жест-кон крышей. Именно на нашей модели впервые применен Air Scarf («воздушный шарф» - обдув шеи и плеч струящимся из кресел теплым воздухом), который потом взяли на вооружение многие конкуренты. Наш следующий шаг - разработка системы Air Сар («воздушная шапка»). Благодаря ей в салоне нового кабриолета Е-класса при сложенной крыше сохраняется штиль даже на высокой скорости». «Звучит, конечно, здорово, - ворчу в ответ. - Только вот в деле устройство не опробовать, презентация-то статическая». «Не проблема», - успокоил немецкий инженер и повел в аэродинамическую трубу.
«Мерседес-Бенц Е-класс Кабриолет» (полное название именно такое) пришел на смену открытой версии модели CLK, которую уже сняли с производства. Как и предшественник, он с тканевой крышей - применять жесткий складной верх на четырехместных кабриолетах фирма пока не собирается. Тент складывается-натягивается за 20 секунд. Причем дать команду электроприводам можно как находясь в салоне, так и извне - кнопкой на ключе. Немцы обещают, что механизм (его закупают у компании «Карманн») выдержит 20 000 циклов складывания, а этого хватит более чем на 25 лет эксплуатации. Крышу можно сложить либо поднять, двигаясь со скоростью до 40 км/ч, а ведь многим кабриолетам для подобной операции требуется остановка.
У дебютанта по сравнению с прежней моделью на треть возросла жесткость кузова - он не будет «дышать» даже на неровностях. Хотя, конечно, кабриолеты, как правило, ездят по отменным дорогам. Безопасность машины также улучшили. Уже в базовом оснащении семь надувных подушек, в том числе для коленей водителя. Впервые на открытом «Мерседесе» применили подушки для головы, благодаря которым при боковых столкновениях минимизируется риск получения травм.
У дебютанта по сравнению с прежней моделью на треть возросла жесткость кузова - он не будет «дышать» даже на неровностях. Хотя, конечно, кабриолеты, как правило, ездят по отменным дорогам. Безопасность машины также улучшили. Уже в базовом оснащении семь надувных подушек, в том числе для коленей водителя. Впервые на открытом «Мерседесе» применили подушки для головы, благодаря которым при боковых столкновениях минимизируется риск получения травм.
Для модели предложат пять двигателей, в том числе два турбодизеля - мощностью 204 и 231 л.с. Базовый бензиновый мотор, наддувная «четверка», тоже развивает 204 л.с, промежуточный 3,5-литровый V6 выдает 292 л.с, а флагманский 5,5-лптровый V8 может похвастаться внушительными 388 л.с.
Наконец мы в аэродинамической трубе. В центре площадки - кабриолет Е-класса. Смотрится богато! На парковке элитного загородного клуба или дорогого ресторана он будет выглядеть гармонично. Сесть за руль легко: стойка ветрового стекла не слишком низко нависает над салоном, а ее края, кстати, покрыты мягким материалом. Так что вероятность травмы сведена к минимуму. Интерьер - за исключением блока управления крышей - такой же, как в купе Е-класса.
Звучит команда пристегнуться! Закрутились огромные лопасти вентилятора. За скоростью набегающего ветра слежу по установленному неподалеку монитору. Скорость 80 км/ч, а в салоне покой - ни шума, ни ветра. Но на сотне набегающий воздух уже потрепывает волосы. Инструктор «Мерседеса» подает сигнал использовать Air Сар. В ответ на нажатие клавиши от верхней рамки ветрового стекла отделилась пластина и, отодвинувшись на 60 мм, замерла. Одновременно приподнялись подголовники задних сидений с закрепленной между ними сеткой-дефлектором. И вот разбушевавшиеся было в салоне вихри сошли на нет! Нехитрые с виду устройства отводят набегающий воздух поверх салона, в котором по-прежнему тишь да гладь. Вот уж действительно «воздушная шайка»! В таких условиях можно запросто ездить без верха даже в холодную погоду: без сквозняков да еще и с «шарфом» Air Scarf вряд ли простудишься. А скорость набегающего ветра все увеличивается! Вскоре монитор показывает 140 км/ч, но в машине по-прежнему комфортно. А стоило убрать Air Сар в исходное положение, но салону стал гулять настоящий ураган. Будь на мне кепка, ее непременно сорвал бы ветер!
Оценил эффективность «воздушной шапки» и на задних креслах, весьма просторных. На «галерке» комфорта ничуть не меньше, чем в «партере». Все гак же тихо и безветренно.
Наконец мы в аэродинамической трубе. В центре площадки - кабриолет Е-класса. Смотрится богато! На парковке элитного загородного клуба или дорогого ресторана он будет выглядеть гармонично. Сесть за руль легко: стойка ветрового стекла не слишком низко нависает над салоном, а ее края, кстати, покрыты мягким материалом. Так что вероятность травмы сведена к минимуму. Интерьер - за исключением блока управления крышей - такой же, как в купе Е-класса.
Звучит команда пристегнуться! Закрутились огромные лопасти вентилятора. За скоростью набегающего ветра слежу по установленному неподалеку монитору. Скорость 80 км/ч, а в салоне покой - ни шума, ни ветра. Но на сотне набегающий воздух уже потрепывает волосы. Инструктор «Мерседеса» подает сигнал использовать Air Сар. В ответ на нажатие клавиши от верхней рамки ветрового стекла отделилась пластина и, отодвинувшись на 60 мм, замерла. Одновременно приподнялись подголовники задних сидений с закрепленной между ними сеткой-дефлектором. И вот разбушевавшиеся было в салоне вихри сошли на нет! Нехитрые с виду устройства отводят набегающий воздух поверх салона, в котором по-прежнему тишь да гладь. Вот уж действительно «воздушная шайка»! В таких условиях можно запросто ездить без верха даже в холодную погоду: без сквозняков да еще и с «шарфом» Air Scarf вряд ли простудишься. А скорость набегающего ветра все увеличивается! Вскоре монитор показывает 140 км/ч, но в машине по-прежнему комфортно. А стоило убрать Air Сар в исходное положение, но салону стал гулять настоящий ураган. Будь на мне кепка, ее непременно сорвал бы ветер!
Оценил эффективность «воздушной шапки» и на задних креслах, весьма просторных. На «галерке» комфорта ничуть не меньше, чем в «партере». Все гак же тихо и безветренно.
Обычно открытые модели выводят на рынок весной-летом. А компания «Мерседес-Бенц» осмелилась запустить продажи в феврале. Благодаря теплой, пусть и невидимой, шапке - вполне оправданное решение.