Карданная передача и ведущий мост

Карданная передача

При эксплуатации автомобиля через каждые 20 000-30 000 км (один раз в 2 года) пробега нужно смазывать шлицевое соединение вала со стороны эластичной муфты. Его смазывают через резьбовое отверстие, которое закрыто резиновой пробкой. Смазка удерживается при помощи резинового сальника. Для смазки шлицевого соединения, как правило, применяют «фенол-1».

Кроме этого при техническом обслуживании карданной передачи необходимо подтягивать болты крепления карданных шарниров, а также следить за тем, чтобы в шарнирах и в шлицевом соединении не возникало свободного хода, поскольку даже небольшое ослабление крепления фланцев, эластичной промежуточной опоры или эластичной муфты может вызвать биение карданного вала.
На «Волге» и некоторых других моделях отечественных автомобилей рекомендуется один раз в год смазывать карданные шарниры и подшипники трансмиссионным маслом. Кроме трансмиссионного масла можно применять любую другую жидкостную смазку такой же вязкости. Это позволит улучшить износостойкость игольчатых подшипников и шарниров. Масло нагнетают при помощи пресс-масленки до тех пор, пока оно не начнет выходить через предохранительный клапан крестовины.

При возникновении биения и стука карданного вала необходимо убедиться в том, что это дребезжание и неравномерный шум исходят именно от карданного вала. Очень часто за стуки карданного вала ошибочно принимают стуки, которые вызваны ослаблением крепления двигателя, коробки передач, сцепления, а также износом резиновых подушек, рессор, неисправностями шин, неравномерной работой двигателя, неправильной установкой двигателя на подушках или из-за повреждений подушек. Стук карданного вала может быть вызван неправильной его балансировкой. Балансировка карданного вала осуществляется при помощи специальных балансировочных пластин на заводе. Неправильная балансировка является результатом неаккуратной сборки или установки валов, которая в результате приводит к возникновению биения, довольно сильной тряске, а также к быстрому износу деталей карданной передачи.

Если при движении автомобиля слышен дребезжащий гул, а при трогании с места появляются рывки или удары, то наиболее вероятной причиной этих неисправностей является ослабление креплений. В этом случае следует подтянуть болты крепления фланцевой вилки к фланцу ведущей шестерни моста, болты крепления эластичной промежуточной опоры и эластичной муфты к фланцу вала коробки передач. Кроме этого рекомендуется проверить, нет ли повышенного биения фланца ведущей шестерни моста, а также — не погнут ли карданный вал. Если биение фланца ведущей шестерни моста ощутимо при покачивании фланца рукой, то в этом случае нужно отсоединить карданный вал, снять фланец с шестерни, повернуть его на 180° и затем снова установить его на место. Погнутые карданные валы не подлежат восстановлению, и их заменяют на новые.

Стук карданной передачи при движении автомобиля, люфт в карданном шарнире чаще всего указывают на износ подшипников. При резком повороте карданного вала не должно возникать стука или ощутимого люфта. Если в подшипниках возникает люфт, то его нужно заменить вместе с крестовиной.
При возникновении стука карданного вала во время движения автомобиля на повышенной скорости нужно проверить шлицы и скользящие вилки карданного вала, чаще всего такой стук возникает из-за их износа. Изношенные детали нужно заменить на новые. Износ шлицевых соединений можно замедлить, поддерживая в хорошем состоянии сальники и защитные отражатели, а также применяя качественную смазку.

Кроме этого при возникновении металлического шума или скрежета со стороны карданного вала во время движения автомобиля нужно не паниковать, замедлить ход и остановиться у эстакады или ямы, для того чтобы осмотреть вал. Иногда такие шумы возникают в результате того, что на карданный вал наматывается лежащая на дороге проволока или возле промежуточной опоры застревает шнурок. Такие неисправности можно легко устранить даже в дороге.

Ведущий мост
При эксплуатации автомобиля необходимо через каждые 10 000-15 000 км (один раз в год) пробега проверять уровень масла в картере моста. Масло в картере моста должно быть на уровне нижней кромки контрольного отверстия. Кроме этого необходимо обращать внимание на наличие следов масла в области карданного вала и ведущих валов. При большой потере масла нужно установить причину этого и затем устранить дефект.
Масло в картере ведущего моста нужно менять один раз в три года (через каждые 30 000-45 000 км пробега). Кроме этого масло нужно заменить после первых 1500-2000 км пробега, а также после любого ремонта. Для того чтобы заменить масло, нужно поставить емкость для слитого масла, вывернуть спусковой винт и подождать, пока масло полностью не сольется. После этого нужно закрыть спусковой винт и через маслоналивное отверстие залить новое масло до нижней кромки контрольного отверстия.

При проведении технического обслуживания следует проверять манжеты приводных валов. Это осуществляется на поднятом автомобиле. Посмотрите, нет ли следов масла на манжетах и рядом с манжетами, а также — нет ли на манжетах трещин и разрывов. Кроме этого нужно проверить надежность крепления хомутов. Порванные, вдавленные и дефектные манжеты подлежат замене на новые.
В полноприводных автомобилях также следует проверять уровень масла в раздаточной коробке и при необходимости доливать его. Для того чтобы залить масло, также нужно вывернуть винт контрольного отверстия и проверить уровень масла. Он должен достигать нижней кромки контрольного отверстия, при необходимости масло нужно долить. После заливки масла нужно подождать примерно три минуты и затем вновь проверить его уровень. Не рекомендуется заливать масло выше допустимого уровня.

Для ведущего моста нельзя применять никакие другие масла, кроме ТАД-17 или его иностранного аналога GI-5.
Перегрев и шум в картере моста может возникнуть из-за недостатка масла в нем. Нагрев картера считается нормальным, если его температура не превышает 50-60 °С. При более высокой температуре нужно проверить уровень масла, а также его качество.
Если при визуальном осмотре обнаруживается подтекание масла через изношенные сальники, прокладки либо через разъемы кожуха полуосей, то неисправные детали нужно заменить новыми, все крепления подтянуть, а также рекомендуется очистить и продуть сапун картера, для того чтобы обеспечить нормальное сообщение внутренней полости моста с атмосферой.
В некоторых случаях нужно подтянуть крепления картера и крышек редуктора.

Высокий завывающий шум в мосту чаще всего является следствием неправильно отрегулированного контакта между зубьями новых шестерен.
Сильный металлический стук в картере моста при резком нажатии на педаль газа после движения по инерции, а также на поворотах и на выбоинах дороги говорит о неисправности дифференциала. Для его проверки нужно поставить рычаг переключения передач в нейтральное положение, приподнять при помощи домкрата ведущий мост и рукой вращать одно колесо то в одну, то в другую сторону. Если при этом другое колесо может вращаться без всякого, шума и стука в обратную сторону, то дифференциал исправен. Если оба колеса вращаются только в одну сторону, то дифференциал неисправен.
При возникновении скрежещущего шума, стуков, особенно при торможении двигателем, нужно промыть картер моста керосином, так как в некоторых случаях это вызвано износом или разрушением конических роликовых подшипников из-за попадания металлических частиц или грязи, из-за тугой затяжки, а также из-за плохого качества масла, которым вы пользуетесь.

Сильный шум со стороны колес может быть вызван поломкой подшипника полуоси. Кроме этого неожиданное появление довольно сильных ударов и стуков в мосту при движении может быть вызвано износом или поломкой зубьев ведущей шестерни. .
Пульсирующий шум ведущего моста может быть вызван биением ведомой шестерни вследствие ослабления ее крепления. При возникновении металлического стука редуктора моста при трогании с места необходимо точно убедиться, что причина неисправности кроется в редукторе. Для этого нужно несколько раз повторить попытку трогания с места вперед и назад, то быстро, то более плавно отпуская педаль сцепления, а также двигаясь на второй передаче со скоростью примерно 30-35 км/час, и несколько раз резко нажать на педаль газа. Если при этом в течение всех испытаний слышен отчетливый клацающий металлический звук, значит, редуктор неисправен.

Если во время поездки (особенно по проселочной дороге) вы услышали звон в задней части автомобиля, то, возможно, его причина не в неисправности моста. Проверьте, надежно ли закреплены канистры, лопаты, различные баки и другая утварь, находящаяся в багажнике, а также посмотрите, не задевает ли глушитель за балку заднего моста, не касается ли амортизатор пружины регулятора давления гидропривода тормозов при раскачивании задней части автомобиля. Кроме этого звон может возникнуть из-за свободного перемещения распорной планки ручного привода тормозов в пазах колодки.

Коробка передач

Применение автоматической коробки передач позволяет уменьшить расход топлива, обеспечить более высокое качество переключения передач, а также большой выбор режимов езды: спортивный, зимний, экономичный.
Уровень масла в автоматической коробке передач нужно проверять раз в год, но не реже, чем через 15 000 км пробега. Замену масла нужно производить раз в три года, но не позднее, чем через 40 000-45 000 км пробега автомобиля. Если автомобиль с автоматической коробкой передач эксплуатируется в тяжелых условиях: в горной или сельской местности, при буксировке, а также в качестве такси, то для автоматической трансмиссии применяют специальное масло ATF (Automatic-Transmission Fluid). Такое масло сильно отличается от обычного моторного: оно красноватого цвета и практически не имеет запаха. Применение другого масла может привести к поломке.

Для проверки уровня масла автомобиль необходимо поставить на ровную поверхность, затянув ручной тормоз. Затем нужно поочередно устанавливать рычаг управления трансмиссией во все позиции и установить его в положение N — нейтральное. Проверку уровня масла можно производить при работе трансмиссии, как в холодном, так и в разогретом состоянии. Так как уровни масла в этом случае будут различаться, то для проверки применяют указатель с двумя шкалами: одна шкала для прогретого двигателя, а другая — для холодного.

Проверка уровня масла на холодном двигателе осуществляется после одной минуты работы двигателя на холостом ходу. Указатель уровня масла следует протереть ветошью, а затем погрузить в масло. Если при холодном двигателе уровень масла в трансмиссии достиг отметки «МАХ», то это значит, что уровень масла соответствует норме. Если перед замером уровня масла автомобиль проехал на большой скорости расстояние более 20 км, то замер выполняют по шкале, предназначенной для горячего двигателя. В этом случае уровень масла соответствует норме, если он находится между отметками «МАХ» и «МШ».
Не разрешается запускать двигатель или буксировать автомобиль, не заполнив маслом гидротрансформатор и автоматическую трансмиссию.
Нельзя заливать слишком большое количество масла, иначе могут возникнуть неисправности и сбои в работе трансмиссии, излишки следует сливать. Доливка масло производится через отверстие для контроля уровня. Масло нужно доливать через воронку с мелким ситом.

Если масло в трансмиссии запахло гарью, то это значит, что подгорели тормозные накладки. Загрязненное масло нужно немедленно слить и заменить чистым, так как оно может привести к неполадкам в работе коробки передач. Запах гари, а также потемнение масло указывают на то, что коробка передач нуждается в ремонте. Все разрешенные к применению масла ATF можно смешивать между собой, однако запрещено добавлять к ним какие-либо присадки или масла других типов. Для того чтобы слить масло, необходимо вывернуть спускную пробку из масляного картера коробки передач. Перед заливкой нового масла установите новое уплотнительное кольцо под сливную пробку и затяните ее, после этого через чистую воронку залейте 3,0-3,5 л масла ATF. Перед заливкой рекомендуется немного подогреть масло, чтобы оно стало более текучим.

На автомобилях с автоматической коробкой передач в последние годы появились переключатели режимов разгона: «Е» (экономичный) и «S» (спортивный). Момент переключения передачи в автоматической коробке передач зависит от многих факторов, к которым относятся скорость автомобиля, нагрузка на его двигатель, от того, насколько плавно или резко водитель нажимает на педаль газа, а также от положения самого переключателя. При режиме «Е» переход на более высокую передачу будет осуществляться только в тот момент, когда обороты двигателя будут достаточно высокими для перехода на нее. В этом случае разгон автомобиля будет происходить максимально плавно, что, в свою очередь, обеспечит наибольшую экономию топлива. При режиме «S» разгон автомобиля происходит более интенсивно, так как переход на более высокую передачу осуществляйся немного позднее, в результате этого расход топлива увеличивается.

Особенностью автоматической трансмиссии является то, что она не прекращает передачу крутящего момента к ведущим колесам автомобиля даже на холостом ходу. Поэтому при кратковременной остановке, если рычаг селектора остается в положении для движения, нужно постоянно удерживать педаль тормоза, иначе автомобиль может начать движение. Поэтому при кратковременной остановке достаточно отпустить педаль газа, затормозить автомобиль ножным тормозом и не отпускать его, пока машина стоит. Для продолжительной остановки нужно переключить рычаг селектора в положение «N». При остановке на подъеме нужно удерживать автомобиль ножным тормозом.

Автомобиль с автоматической коробкой передач не разрешается буксировать на расстояние более 20 км. Скорость буксировки должна быть не более 50 км/час. Для буксировки на более большие расстояния нужно демонтировать карданный вал автомобиля или приподнять передние колеса автомобиля при помощи эвакуатора. Потому что при выключенном двигателе масляный насос коробки передач не работает, вследствие этого коробка смазывается недостаточно для высоких оборотов, а также для длительного следования на буксире. В результате этого при длительной буксировке детали коробки передач подвергаются сильному износу. Кроме этого при буксировке нужно сильнее нажимать на педаль торможения, так как усилитель тормозов не работает при выключенном двигателе.

При эксплуатации автомобиля необходимо после долгой поездки на горячем двигателе проверять, нет ли различных утечек масла из коробки передач. Для этого нужно предварительно очистить картер коробки передач, а также проверить уровень масла в системе и при необходимости долить масло, после этого посыпать возможные места утечки масла тальком или мелом. Затем нужно проехать на автомобиле не менее 30 км с достаточно высокой скоростью, это нужно сделать для того, чтобы масло стало менее вязким. После этого нужно установить автомобиль на козлы и осмотреть возможные места протечки. Протечки чаще всего возникают в стыке блока цилиндров и коробки передач (в уплотнении между маховиком и коробкой передач), на фланце карданного вала у коробки передач, в уплотнении между картером коробки передач и крышки коробки, а также в сливной и заливной пробках.
Уровень масла в механической коробке передач проверяют раз в год или через каждые 10 000-15 000 км пробега, замену масла производят раз в пять лет или через каждые 50 000-75 000 км пробега. В современных автомобилях качественное масло в коробке передач вообще не меняют до тех пор, пока не возникают неполадки, а его уровень при отсутствии протекания достаточно проверять один раз в два года. Уровень масла проверяют при теплой коробке передач после 1,5 км пробега. Для проверки желательно установить автомобиль на козлы. Уровень масла должен достигать нижней кромки заливного отверстия или уровня контрольной отметки, если она есть. В механическую коробку передач рекомендуется заливать теплое (подогретое) масло, так как холодное может привести к тому, что при запуске двигателя коробка передач начнет стучать.
Нельзя оставлять автомобиль на зиму с включенной передачей, так как в результате этого кольцо синхронизатора может примерзнуть к шестерне включенной передачи.

Для механической коробки передач можно применять обычное моторное масло. Для трехвальной коробки передач с прямой четвертой передачей оно подходит особенно хорошо, однако для «Таврии», «Жигулей» и «Оки» применять моторное масло для коробки передач не рекомендуется.
Для того чтобы отличить моторное масло от трансмиссионного, нужно капнуть небольшую каплю масла на водную поверхность. В этом случае моторное масло будет плавать на поверхности воды в виде темного пятна, а трансмиссионное масло растечется и немного побелеет.
При выборе трансмиссионного масла необходимо обращать внимание на цифру, которая стоит после букв GI в его маркировке — чем больше это число, тем выше его моющие, антизадирные, а также противопленочные свойства.

К самым распространенным неисправностям коробки передач относятся: затрудненное включение передачи, ее самопроизвольное выключение, перегрев коробки передач, а также возникновение различных шумов. Наиболее частой причиной затруднительного включения передачи является нарушение регулировки привода управления механизмом переключения передач. Однако перед регулировкой привода нужно проверить исправность и регулировку сцепления. Регулировка привода осуществляется, если сильно затруднено переключение передач или если приходится прилагать большие усилия для перемещения рычага в ту или иную сторону.

На большинстве автомобилей регулировка привода переключения передач осуществляется следующим образом. Вначале необходимо установить нейтральную передачу. После этого нужно ослабить гайку хомута, который соединяет тягу через шарнир со штоком. Поднимите защитный чехол тяги и установите рычаг переключения коробки передач таким образом, чтобы его нижняя часть располагалась перпендикулярно полу кузова и рукоятка рычага находилась от правого сиденья на расстоянии, которое равно одной трети расстояния между сиденьями. После установки рычага нужно полностью затянуть гайку хомута, удерживая при этом рычаг в заданном положении.

На некоторых автомобилях для регулировки привода механизма переключения передач нужно отрегулировать степень затяжения резьбовой крышки сферического пластмассового шарнира механизма переключения передач. Резьбовую крышку регулируют до того момента, пока рычаг переключения передач не будет легко качаться. После регулировки следует застопорить крышку, отогнув нижнюю часть корпуса шарнира, приваренного к основанию механизма, а также подтянуть все резьбовые соединения деталей коробки передач и привода переключения, включения фиксатор наконечника вала переключения и гайку пальца. После регулировки следует проверить переключение передач, оно должно осуществляться бесшумно и легко.
Если регулировка не устраняет трудностей при переключении передач, то искать причину неполадки нужно в самой коробке. В этой ситуации работа коробки передач оценивается во время движения автомобиля. При затрудненном переключении передач, шуме и скрежете при переключении передач в коробке есть дефекты, которые необходимо устранить, применяя специальные инструменты и приспособления.

Если на автомобиле «Москвич-412» затруднено включение третьей и четвертой передачи, а остальные передачи включатся нормально, значит, причина возникновения трудностей может заключаться в неправильном положении упора заднего хода на боковой крышке коробки передач. В этой ситуации его положение нужно отрегулировать при помощи стальных прокладок, согласно руководству по эксплуатации автомобиля.

Если не включается одна из передач, то неисправность, скорее всего, вызвана износом или поломкой вилки включения соответствующей передачи либо заеданием муфты или шестерни на ступице вала. Загрязненные детали, которые вызывают заедание при переключении передач, необходимо очистить, промыть и продуть сжатым воздухом; изношенные детали меняют на новые или восстанавливают (если это возможно).
Если не включается ни одна передача, то неисправность, скорее всего, заключается в поломке кулака переключения передачи, замков или фиксаторов. В этом случае переключатель необходимо заменить в сборе с фиксатором.

Если происходит одновременное включение сразу двух передач, то причина неисправности, скорее всего, в износе замков штоков или толкателя замков. В этом случае для устранения неполадки изношенные детали заменяют на новые. Самопроизвольное выключение передач переднего хода происходит в результате ненадежности или неправильности крепления коробки передач к картеру сцепления. В этом случае нужно проверить крепления и подтянуть их. Если это не помогло устранить неисправность, то значит, причина неполадки заключается в самом механизме или в ненадежном креплении вилок переключения, а также в износе фиксаторов, ползунов и в состоянии зубьев шестерен. В этом случае нужно разобрать коробку передач и заменить изношенные детали или восстановить их (если это возможно).

Нагрев коробки передач считается в пределах допустимой величины, если рука способна выдержать продолжительное прикосновение к корпусу коробки. Повышенный нагрев коробки передач чаще всего вызван пониженным уровнем масла в ее картере. В этом случае нужно проверить уровень масла и при необходимости долить его. Если уровень масла в норме, то причиной повышенного нагрева может являться наличие металлических частиц или стружки в масле. В этом случае качество масла проверяют, пропустив его через контрольную магнитную пробку или по стационарным магнитным пробкам. При обнаружении металлических частиц нужно определить источник их появления. Чаще всего причиной появления металлической стружки в масле коробки передач является износ или повреждение какой-либо детали.

В некоторых случаях причиной перегрева является заедание валов в подшипниках. В этом случае нужно проверить, затянуты ли гайки крепления крышек подшипников, а также — не износились ли сами подшипники. Если подшипники не изношены, то проверьте, погнуты ли валы. В таком случае изношенные детали нужно заменить на новые. Шум в коробке передач может быть вызван неполным выключением сцепления или загрязнением трансмиссионного масла. В этой ситуации нужно проверить его уровень, качество, а также наличие подтеканий. Кроме этого также следует проверить, не забился ли сапун — отверстие, которое соединяет внутреннюю полость картера с атмосферой, тем самым предотвращая возникновение повышенного давления в коробке передач, и при необходимости его прочистить. Помимо этого для устранения шума в коробке передач в некоторых случаях необходимо заменить сальники и прокладки. Если при переключении передач отчетливо слышен скрежет, то причиной неполадки могут быть синхронизаторы. При сильном износе блокирующих колец, фиксаторов, а также сухарей из необходимо заменить вместе с шестернями.

Сцепление

Средний срок службы сцепления в автомобиле составляет 100 000-120 000 км пробега. Износ сцепления зависит от нагрузки, а также от того, насколько хорошо водитель соблюдает режим движения. В основном сцепление на современных отечественных автомобилях и иномарках не требует технического обслуживания, за исключением регулирования хода педали сцепления и зазора сцепления. На некоторых современных автомобилях зазор регулируется автоматически. По мере износа педаль приподнимается вверх, по направлению к водителю. На более старых моделях автомобиля нужно проверять уровень жидкости в бачке сцепления.

В зависимости от модели автомобиля свободный ход педали сцепления имеет различные значения.
При длительной эксплуатации автомобиля с увеличением износа накладок приподнимается педаль сцепления ведомого диска, в результате этого происходит увеличение ее полного хода. Для того чтобы измерить величину полного хода педали сцепления, нужно поставить линейку и запомнить, где находится центр площадки педали сцепления. После этого следует медленно нажать на педаль, определить точку, начиная с которой педаль будет перемещаться под действием большего усилия. Свободным ходом педели сцепления будет являться расстояние от центра педали в ненажатом состоянии до точки, после которой требуется прикладывать дополнительное усилие. Если свободный ход сцепления отсутствует, то возникает пробуксовка, при сильно большой величине свободного хода сцепление не выключается полностью.

Пробуксовка сцепления представляет собой его неполное включение, в результате пробуксовки возникает специфический запах гари фрикционных на» кладок, замедленный разгон автомобиля, а также затрудненное преодоление подъемов. Для того чтобы убедиться в пробуксовке сцепления, нужно при работающем двигателе поставить автомобиль на ручной тормоз и включить первую передачу. После этого нужно, плавно отпуская сцепление, медленно нажимать на педаль газа. Если при полностью отпущенной педали сцепления и полностью нажатой педали газа двигатель не останавливается, значит, сцепление пробуксовывает, если двигатель прекращает работу, то сцепление работает нормально.

При проверке свободного хода педали сцепления на автомобилях ВАЗ (кроме -2108 и -2109) рекомендуется установить машину на смотровую яму или эстакаду. После этого нужно установить большой палец руки на толкатель рабочего цилиндра и указательным пальцем оттянуть вилку к большому пальцу, преодолевая сопротивление пружины. Если свободный ход втулки на толкателе будет составлять 4-6 мм, то регулировки сцепления не требуется. Если свободный ход вилки толкателя выходит за рамки допустимого предела, то необходимо произвести регулировку. Регулировка производится гайкой толкателя. Для этого следует отвернуть контргайку, затем гайкой установить отклонение вилки выключений сцепления в пределах 4-6 мм и завернуть контргайку.

Регулировка свободного хода сцепления на автомобилях ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109 осуществляется изменением положения нижнего наконечника троса относительно кронштейна. Для этого нужно ослабить и установить щуп диаметром 1,5 мм в окошко поводка троса так, чтобы он встал между кромкой поводка и гнездом рычага вилки включения сцепления. После этого следует затянуть гайку до тех пор, пока не будут устранены зазоры в приводе выключения сцепления. После этого нужно извлечь щуп и проверить свободный ход рычага вилки выключения сцепления, который должен составлять 3,5-4 мм.

На автомобиле ГАЗ-24 свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления должен быть равен 3-4 мм. При величине такого свободного хода зазор между концами рычагов выключения сцепления и подшипником муфты должен составлять 2,5 мм. Регулировка зазора заключается в изменении длины толкателя рабочего цилиндра сцепления. Регулировка осуществляется при снятой оттяжной пружине вилки и отпущенной контргайке (как и в случае, описанном выше). После регулировки пружину устанавливают на место, а контргайку плотно закручивают. Полный ход наружного конца вилки должен быть более 17 мм. Если при полном ходе педали сцепления более 176 мм полный ход наружного конца вилки будет составлять менее 17 мм, то это говорит о том, что в систему привода сцепления попал воздух, в этом случае необходимо прокачать гидравлический привод выключения сцепления.
На автомобилях других моделей сцепление регулируется способами, близкими к вышеописанным.

Кроме этого пробуксовка сцепления может быть вызвана износом или замасливанием фрикционных накладок, разбуханием резиновых деталей гидравлического привода выключения сцепления, а также потерей упругости нажимных пружин. Если пробуксовка сцепления происходит при нормальном свободном ходе педали сцепления, то необходимо обратиться на станцию технического обслуживания, для того чтобы выявить и устранить вышеперечисленные неисправности. Для того чтобы проверить полноту выключения сцепления, необходимо при малой частоте вращения коленчатого вала полностью выжать педаль сцепления до отказа. Если включение первой передачи происходит бесшумно, то это значит, что сцепление выключается полностью, если при включении первой передачи слышен сильный шум шестерен и при этом передача включается с трудом или не включается вовсе, то сцепление полностью не выключается.

В большинстве случаев причиной неполного выключения сцепления является слишком большой свободный ход педали выключения сцепления. При этом автомобиль начинает двигаться рывками и тяжело переключать передачи (из-за того, что при нажатии на педаль диски сцепления не расходятся полностью, а ведущий вал коробки передач продолжает вращаться). В этом случае нужно отрегулировать величину свободного хода педали сцепления. Если регулировка свободного хода педали сцепления не принесла положительного результата, значит, причина неисправности в том, что в систему гидропривода попал воздух и его нужно прокачать.

Удаление воздуха из гидравлического привода сцепления осуществляется следующим образом. Вначале нужно наполнить питательный бак жидкостью для гидравлического привода сцепления до нормального уровня (примерно 1-1,5 см от верхней кромки). Затем нужно очистить от грязи и пыли клапан выпуска воздуха рабочего цилиндра, снять защитный колпачок с головки клапана и надеть на головку резиновый шланг. Свободный конец шланга нужно погрузить в емкость с жидкостью для гидропривода, затем с интервалом в 1-2 секунды нужно 3-4 раза нажать на педаль сцепления и, удерживая ее в нажатом состоянии, отвернуть на половину или на три четверти оборота клапан выпуска воздуха. Под действием высокого давления часть жидкости вместе с содержавшимся в ней воздухом выйдет через резиновый шланг в емкость с жидкостью. Таким образом, резко нажимая и отпуская педаль сцепления, нужно продолжать прокачивать систему. Прокачка продолжается до тех пор, пока из шланга продолжают выходить пузырьки воздуха. Во время прокачки нужно периодически добавлять в питательный бак рабочую жидкость. Уровень жидкости в баке не должен быть меньше 2/3 от нормального. После этого нужно, удерживая педаль в нажатом состоянии, завернуть полностью клапан выпуска воздуха, затем снять с его головки шланг и надеть на головку клапана защитный колпачок.

При работе с гидравлическим приводом нужно проявлять осторожность, поскольку содержащаяся в нем, рабочая жидкость ядовита. После работы с жидкостью для гидропровода обязательно нужно тщательно промыть руки с мылом. Жидкость, которая выливается из гидравлического привода, может повторно применяться только после того, как она отстоится и профильтруется. Кроме этого неполное выключение сцепления может быть вызвано подтеканием рабочей жидкости из гидропривода. В этом случае нужно при полном нажатии на педаль выключения сцепления осмотреть места соединения шланга с бачком и главным цилиндром, а также места соединения трубки с главным и рабочим цилиндрами. При наличии подтекания нужно подтянуть места соединения, а также заменить поврежденные детали на новые.

Если при эксплуатации автомобиля возникла неисправность и вся рабочая жидкость вытекла из гидравлической системы, то ее можно временно заменить на тормозную жидкость. Утечка жидкости из рабочего цилиндра может произойти в результате износа манжет в цилиндрах гидропровода выключения сцепления. Для замены манжет нужно слить рабочую жидкость, отвернув штуцер цилиндра и удерживая педаль выключения сцепления нажатой до тех пор, пока рабочая жидкость полностью не выйдет из гидравлической системы. После слива жидкости нужно отвернуть винты крепления корпуса цилиндра, отсоединить подводящую трубку, толкатель и пружину. Для разборки рабочего цилиндра с его корпуса нужно снять защитный колпачок, толкатель и поршень. Затем для замены поврежденных манжет, а также уплотнительных прокладок нужно разобрать поршень. Для этого нужно снять стопорное кольцо, шайбу и пружину. Все детали рекомендуется промыть в спирте или в свежей тормозной жидкости. Затем нужно заменить манжеты. Кроме этого если на зеркале рабочего цилиндра имеются раковины или риски, то его нужно заменить. После этого нужно проверить, нет ли подтеканий, и установить цилиндр на место. После этого нужно заправить гидравлический привод системы рабочей жидкостью и прокачать его.

Резкое включение сцепления является следствием одной из следующих причин:
1) ослабление заклепок, при помощи которых ведомый диск крепится к ступице, или ослабление крепления фрикционных накладок к самому диску;
2) износ шлицев ступицы ведомого диска сцепления;
3) заедание выжимного подшипника на направляющей втулке коробки передач;
4) износ демпферного устройства и гасителей крутильных колебаний.

Для того чтобы устранить шум при работе сцепления, необходимо проверить и подтянуть крепление двигателя с коробкой передач. Болты крепления двигателя с коробкой передач должны быть затянуты до отказа. Кроме этого шум при работе сцепления часто является следствием неисправности подшипника. Если подшипник неисправен, его необходимо заменить на новый. Помимо вышеперечисленных причин шум в работе подшипников может появиться в результате заедания шарнирных сочленений привода сцепления. В этом случае необходимо смазать шарнирные сочленения или заменить изношенные детали на новые. Такая неисправность случается довольно редко, и иногда шум возникает из-за дрожания педали в начальный период выключения сцепления, а также иногда из-за поломки или в результате ослабления пружины или из-за заедания валиков и тяг привода выключения сцепления.

Если при разгоне на высоких оборотах трудно выжать педаль выключения сцепления, то вероятнее всего лопнула или оторвалась одна из пластин, которые соединяют упорный фланец с кожухом сцепления, в результате этого перекашивается фланец. Такое случается не очень часто, например, при пробуксовке автомобиля. В этом случае необходимо поменять корзину сцепления.

Ремонт и техническое обслуживание системы питания и зажигания

К основным неисправностям системы питания относятся:
1) образование слишком бедной или слишком богатой горючей смеси;
2) подтекание топлива;
3) прекращение подачи топлива в карбюратор; 4)- затрудненный пуск горячего или холодного
двигателя;
5) неустойчивая работа двигателя на холостом ходу;
6) перебои в работе двигателя на всех режимах работы;
7) повышенный расход топлива.

Прекращение подачи топлива в карбюратор может произойти из-за засорения топливопроводов и сетчатых фильтров, из-за неисправности топливного насоса, загрязнения фильтра тонкой очистки, а также из-за неисправности клапана двойной очистки. Для того чтобы определить причину прекращения подачи топлива к карбюратору, необходимо отсоединить от карбюратора шланг подачи топлива, затем опустить отсоединенный конец шланга в емкость и подкачать топливо рычагом ручной подкачки топливного насоса или проворачивая коленчатый вал стартером. Если при прокачке из шланга потекло топливо, значит, топливный насос исправен, и необходимо проверить, не засорился ли топливный фильтр. Если топливо подается из шланга слабо, периодически или не подается вообще, значит, засорилась топливная магистраль подачи топлива от топливного бака к насосу или неисправен топливный насос. Проверку топливного насоса ручной подкачкой лучше всего проводить 2 раза после проворачивания коленчатого вала при помощи стартера или пусковой рукоятки. Если при проверке ручной подкачкой топлива не ощущается сопротивления качанию рычага ручной подкачки, а подача топлива отсутствует, значит, топливный насос неисправен. Если при подкачке приходится прикладывать значительное, усилие на рычаг ручной подкачки, то, скорее всего, засорена топливоподающая магистраль.

Для того чтобы определить наличие засора в топливной магистрали, необходимо ее продуть при помощи специального насоса с конусной насадкой либо при помощи обыкновенного компрессора. Для этого необходимо отсоединить от топливного насоса шланг подачи топлива, вставить в него конусную насадку и при помощи насоса или компрессора продуть его. Если топливопроводящая магистраль не засорена, то воздух будет свободно поступать в топливный бак. Если воздух не проходит или проходит с трудом, можно продуть шланг под большим давлением, в некоторых случаях это помогает устранить засор. Если продувкой не удается устранить неисправность, то необходимо снять, прочистить или заменить топливоприемную трубку бензобака с сетчатым фильтром. Кроме этого после прочистки или замены топливоприемной трубки и сетчатого фильтра рекомендуется промыть горячей водой бензобак, для того чтобы удалить из него остатки имеющихся в нем загрязнений. При отсутствии засоров в топливопроводящей магистрали нужно проверить топливный насос на наличие неисправностей.

Проверку топливного насоса начинают с визуального осмотра на предмет наличия подтеканий через негерметичные соединения его частей или через повреждения диафрагмы. Если при осмотре обнаруживается подтекание топлива через соединения частей насоса, то необходимо подтянуть их соединения. Затем необходимо снять крышки насоса, прочистить его сетчатый фильтр и затем проверить насос в действии. При повреждении диафрагм насоса топливо начнет протекать через нижнее отверстие в корпусе и попадать в картер двигателя. Поэтому при данной неисправности будет наблюдаться повышенный расход топлива, повышение уровня масла и повышение его давления. Эти признаки помогают выявить неисправность диафрагм топливного насоса, при которых он способен сохранять работоспособность. Поврежденные диафрагмы не подлежат восстановлению, их необходимо заменить на новые. Если после проверки, прочистки и замены диафрагм подача топлива не возобновляется, то топливный насос необходимо снять с автомобиля для ремонта или замены.
Если топливный насос полностью исправен и обеспечивает подачу топлива, то необходимо проверить сетчатый фильтр карбюратора. Для этого нужно открыть пробку сетчатого фильтра карбюратора, прочистить его и затем продуть сжатым воздухом.

Образование слишком бедной горючей смеси сопровождается следующими факторами: перегревом двигателя, потерей его мощности, возникновением, «выстрелов» в карбюраторе. Однако такие же признаки возникают при слишком раннем или слишком позднем зажигании. Поэтому перед устранением неисправностей нужно проверить установку момента зажигания.

Причины образования бедной смеси:
1) недостаточная подача топлива в карбюратор;
2) засорение топливных жиклеров главной дозирующей системы;
3) подсос воздуха в местах соединения карбюратора с впускным трубопроводом или с выпускного трубопровода с головкой цилиндра;
4) заедание поплавка или игольчатого клапана в верхнем положении;
5) пониженный уровень топлива в поплавковой камере.

Для того чтобы определить и устранить вышеперечисленные неполадки, необходимо проверить подачу топлива при помощи ручной подкачки. Если топливо подается исправно, то проверить, нет ли подсоса воздуха в соединениях. Для этого необходимо при работающем двигателе закрыть воздушную заслонку и выключить зажигание. Затем осмотреть место соединения карбюратора и впускного трубопровода, если в этом месте обнаружено топливное пятно, то это говорит о негерметичности данного соединения. В этом случае нужно подтянуть гайки и болты крепления. Если подсос воздуха отсутствует, то следует проверить уровень топлива в поплавковой камере и при необходимости отрегулировать его.

Признаками образования слишком богатой топливной смеси являются:
1) «выстрелы» и черный дым из глушителя;
2) потеря мощности двигателя;
3) перегрев двигателя;
4) повышенный расход топлива;
5) попадание бензина в масло;
6) образование нагара в камерах сгорания, а также на поршнях.

Образование слишком богатой смеси может быть вызвано следующими факторами:
1) повышенным уровнем топлива в поплавковой камере;
2) изнашивание, заедание и неполное закрытие игольчатого клапана поплавковой камеры;
3) неплотное открытие воздушной заслонки;
4) нарушение герметичности диафрагм экономайзера мощностных режимов.

Для того чтобы определить и устранить вышеперечисленные неисправности, необходимо снять крышку карбюратора и проверить поплавковый механизм. При наличии неисправностей в карбюраторе устранить их и отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере. Проверить игольчатый клапан на герметичность. Для этого нужно повернуть крышку поплавком вверх и плотно подсоединить к топливопроводящему штуцеру резиновую грушу. Затем нужно выдавить из груши весь воздух и если в течение 30 секунд форма груши не изменится, значит, клапан герметичен. Если герметичность клапана нарушена, его нужно заменить на новый. Неплотное открытие воздушной заслонки можно устранить регулировкой тросового привода. Все остальные неисправности, приводящие к образованию слишком богатой горючей смеси, определяются и устраняются в процессе разборки и ремонта карбюратора.

Подтекание топлива может произойти в результате:
1) неплотности спускной пробки топливного бака;
2) неплотности соединений топливопровода;
3) в результате трещин в топливопроводе;
4) в результате негерметичности диафрагм и соединений топливного насоса.

Подтекание топлива необходимо вовремя обнаруживать и устранять, так как оно приводит к перерасходу топлива, а также может вызвать пожар в автомобиле. Затрудненный запуск горячего двигателя может являться следствием .следующих причин: неполного открытия заслонки карбюратора; нарушения регулировки и заслонки жиклера системы холостого хода; повышенного уровня бензина в поплавковой камере. Для устранения этой неисправности можно попробовать запуск двигателя с «продувкой». Такой запуск предполагает включение двигателя при полном нажатии педали управления дроссельными заслонками. Если такой запуск не даст положительного результата, то необходимо отрегулировать длину троса привода воздушной заслонки. Кроме этого необходимо проверить и отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере, отрегулировать систему холостого хода, а также вывернуть, прочистить и продуть топливный жиклер и эмульсионный канал системы холостого хода.

Причиной затрудненного пуска холодного двигателя могут быть отсутствие подачи топлива в карбюратор, неисправность системы зажигания или неисправность пускового устройства карбюратора.
Если происходит затрудненный запуск холодного двигателя при исправном карбюраторе и системе зажигания, то причиной неполадки может быть нарушение регулировки положения воздушной и дроссельной заслонки первичной камеры, или пневмокорректора пускового устройства.
Неустойчивая работа двигателя на холостом ходу может возникнуть в результате многих причин, которые могут быть не связаны с системой питания, например, неправильная установка зажигания, образование нагара на электродах свечей зажигания и т.д. При неустойчивой работе двигателя необходимо проверить исправность системы зажигания и системы газораспределения, а затем приступать к проверке системы питания.
Перебои в работе двигателя могут возникнуть из-за засорения сетчатого фильтра, жиклеров или клапанов карбюратора, попадания воды в карбюратор, подсоса воздуха через поврежденные прокладки в соединениях карбюратора. Кроме этого перебои в работе двигателя также могут быть вызваны неисправностью других механизмов и систем двигателя, например из-за нарушения зазоров в клапанном механизме или из-за нарушений в работе системы зажигания.

Повышенный расход топлива может появиться в результате неисправности карбюратора или в результате подтекания топлива. Для того чтобы выявить неисправности, которые приводят к повышенному расходу топлива, нужно проверить топливоподающие элементы системы питания. Кроме этого повышенный расход может быть следствием других причин, например неисправности системы зажигания, ухудшения наката автомобиля из-за неисправности тормозной системы, а также в результате пониженного давления в шинах и т. д.

В процессе технического обслуживания системы питания следует ежедневно проверять соединения топливопроводов, карбюратора и топливного насоса на наличие протекания. После прогрева двигателя нужно проверять устойчивость работы двигателя на малой частоте вращения коленчатого вала, для этого
резко открывают и быстро закрывают дроссельные заслонки.

Кроме того, через каждые 10 000-15 000 км пробега необходимо:
1) вынимать сетчатый фильтр топливного насоса, промывать его бензином, продувать сжатым воздухом и ставить на место;
2) заменять фильтр тонкой очистки топлива;
3) заменять на новый фильтрующий элемент воздухоочистителя;
4) проверять и подтягивать болты и гайки крепления воздухоочистителя к карбюратору, топливного насоса к блоку цилиндров, карбюратора к выпускному трубопроводу, впускного и выпускного трубопроводов к головке блока цилиндров, приемной трубы глушителя к выпускному трубопроводу, глушителя к кузову.

Кроме этого через каждые 20 000 км пробега нужно очищать карбюратор и- проверять его работу.
Неисправности в системе зажигания могут привести к неустойчивой работе и затрудненному запуску двигателя, к перебоям на всех режимах работы двигателя, к потере мощности, а также к повышенному расходу топлива. К основным неисправностям системы зажигания относится нарушение угла опережения зажигания, перебои в одном или нескольких цилиндрах, а также полная потеря зажигания.

Позднее зажигание характеризуется перегревом двигателя и потерей мощности, раннее зажигание также характеризуется потерей мощности и стуком в двигателе. Для того чтобы устранить эти неисправности, необходимо отрегулировать угол опережения зажигания. Для этого нужно повернуть корпус распределителя зажигания или датчика-распределителя.
Перебои в цилиндре, как правило, возникают из-за неисправности свечи зажигания, в результате испорченной изоляции провода высокого напряжения, который присоединяется к свече, а также из-за плохого контакта провода высокого напряжения в наконечнике свечи или в гнезде крышки распределителя.

Перебои в работе нескольких цилиндров двигателя могут возникнуть в результате:
1) испорченной изоляции центрального провода высокого напряжения;
2) плохого контакта провода высокого напряжения в гнезде крышки распределителя или на клемме катушки зажигания;
3) неисправного конденсатора;
4) обгорания контактов прерывателя;
5) трещин на крышке распределителя или ротора;
6) неправильного зазора между контактами прерывателя;
7) периодическое замыкание подвижного контакта прерывателя на «массу» из-за испорченной изоляции;
8) попадание влаги на элементы системы зажигания (на крышку распределителя зажигания, провода высокого напряжения, наконечники свечей).

Загрязненные контакты распределителя прочищают ветошью, которую предварительно смачивают бензином, а обгоревшие контакты зачищают надфилем.
Полное прекращение зажигания может произойти из-за неисправности в цепи низкого и высокого напряжения. Для устранения этой неполадки вначале проверяют цепь высокого напряжения, затем цепь низкого напряжения, а потом высокого.
Проверка системы зажигания включает в себя проверку и регулировку угла опережения зажигания; проверку конденсатора; проверку цепи низкого и цепи высокого напряжения.

При проверке зазора между контактами прерывателя необходимо снять крышку распределителя, повернуть рукояткой коленчатый вал до полного размыкания контактов и потом щупом проверить зазор, который должен составлять 0,35-0,45 мм. Если зазор принимает недопустимые значения, то его необходимо отрегулировать, ослабив стопорный винт, передвинув площадку с неподвижным контактом прерывателя. После регулировки величины зазора между контактами прерывателя стопорный винт закрепляют и затем приворачивают крышку распределителя.

Проверку и регулировку угла опережения зажигания осуществляют при помощи стробоскопа или контрольной лампы. Практическую проверку правильности установки угла опережения зажигания можно провести во время движения автомобиля. Для этого нужно прогреть двигатель и разогнать его до скорости 50 км/час и, двигаясь на высшей передаче, резко нажать на педаль газа. При этом в двигателе должны слышаться слабые стуки, если стуков не слышно, значит, зажигание срабатывает слишком поздно, а долго не прекращающиеся стуки говорят об слишком раннем зажигании;

Проверка цепей высокого и низкого зажигания осуществляется на специальных диагностических стендах с применением осциллографов, которые позволяют достаточно быстро, легко и максимально точно определить работоспособность элементов системы зажигания.
При отсутствии осциллографа проверка цепи низкого напряжения может быть выполнена при помощи индикатора. Проверка цепей при помощи индикатора осуществляется в следующей последовательности. Один провод индикатора присоединяют к массе автомобиля, а другой провод начинают последовательно подсоединять к входной и выходной клеммам выключения зажигания, входной и выходной клеммам катушки зажигания и к клемме низкого напряжения прерывателя. Если на каком-то участке цепи лампа индикатора будет гореть только вначале, значит, на этом участке существует повреждение или разрыв.

Для проверки цепи высокого напряжения необходимо снять крышку распределителя, затем поворотом коленчатого вала полностью соединить контакты прерывателя и отключить провод высокого напряжения из центральной клеммы распределителя. После этого нужно включить зажигание и, держа провод высокого напряжения на расстоянии 4-5 мм от «массы», пальцем размыкать контакты прерывателя. Если между концом провода и «массой» нет искры, значит, цепь высокого напряжения неисправна или неисправен конденсатор. Для окончательной проверки нужно заменить конденсатор на другой (заведомо исправный). После замены конденсатора снова повторить проверку. Если искра по-прежнему отсутствует, значит, нужно заменить катушку.

Для того чтобы проверить исправность работы конденсатора, необходимо отсоединить провод конденсатора от клеммы прерывателя, затем полностью сомкнуть контакты прерывателя, включить зажигание и рукой размыкать контакты прерывателя. При размыкании между контактами прерывателя должно наблюдаться сильное искрение. После этого нужно снова присоединить провод конденсатора обратно к клемме и повторить проверку. Если искрение между контактами прерывателя уменьшится, значит, конденсатор исправен, в противном случае конденсатор нужно заменить на новый.
Ремонт системы зажигания заключается в замене неисправных элементов, таких как провода высокого и низкого напряжения, свечи зажигания, конденсатор, выключатель зажигания и его контактная группа, электронный коммутатор, датчик распределителя, распределитель зажигания и его элементы (кулачок, ротор, крышка, вакуумный регулятор, контактная группа), на новые.

Ремонт и техническое обслуживание смазочной системы

Основными неисправностями смазочной системы являются:
1) подтекание масла в соединениях;
2) повышенное или пониженное давление масла в смазочной системе либо полное его отсутствие;
3) повышенный расход масла;
4) нарушение работы вентиляции картера двигателя.

Подтекание масла можно обнаружить при внешнем осмотре двигателя, а также по масленым пятнам на месте стоянки автомобиля. Эта неисправность устраняется подтягиванием крепежных элементов соединений.
Повышенное давление масла может быть следствием применения несоответствующего масла, которое имеет большую вязкость. Кроме того повышенное давление может возникнуть вследствие загрязнения маслопровода и заедания редукционного клапана в закрытом положении. Нормальное давление масла в прогретом двигателе должно составлять примерно 0,35-0,45 МПа. Давление контролируется при помощи указателя и контрольной красной лампы, расположенных на щитке приборов.

Пониженное давление масла может быть следствием разжижения масла. Кроме этого пониженное давление может быть вызвано износом коренных и шатунных подшипников коленчатого вала и шестерен насоса, а также неплотным закрытием редукционного клапана или его заеданием в открытом положении. При появлении пониженного давления масла необходимо сразу определить его причину и произвести ее устранение.
Отсутствие давления масла может быть вызвано неисправностью масляного насоса или его привода. В некоторых случаях причиной прекращения работы масляного насоса является нарушение шлицевого соединения вала привода насоса и шестерни привода по причине их изнашивания.

При резком снижении давления масла до полного его отсутствия необходимо немедленно заглушить двигатель и проверить уровень масла. Если уровень масла соответствует норме, то нужно извлечь датчик давления масла и прокрутить стартером коленчатый вал двигателя. Если при вращении происходит выбивание наружу масляной струи, то это значит, что датчик давления масла неисправен, и его необходимо заменить. Если струя масла отсутствует, то это говорит о неисправности масляного насоса или его привода.

При отсутствии давления масла или при горящей контрольной лампе давления масла допускается продолжать движение автомобиля только в том случае, если точно установлено, что такие показания контрольно-измерительных приборов вызваны их неисправностью. Если причину понижения давления масла не удается выявить, то необходимо прекратить движение автомобиля и отбуксировать его на станцию технического обслуживания для устранения неисправности. Необходимо учитывать, что даже кратковременное движение автомобиля при отсутствии давления масла может привести к серьезным поломкам двигателя.

Повышенный расход масла может быть следствием его подтекания в соединениях. Кроме этого повышенный расход масла может быть вызван его попаданием в камеры сгорания из-за изнашивания маслоотражательных колпачков клапанов, износом деталей цилиндропоршневой группы, а также результатом повышенного уровня масла в результате его перелива. Кроме того, повышенный расход масла наблюдается в период обкатки нового автомобиля в первые 5000 км пробега.

Нарушение работы системы вентиляции картера двигателя происходит в результате попадания грязи в нее. Наиболее опасным является загрязнение маслоотражателя, трубок откоса картерных узлов, золотникового устройства карбюратора. Нарушение работы системы вентиляции проявляется в повышенном расходе масла, в повышении давления масла, а также в попадании масла в воздушный фильтр и карбюратор. Для того чтобы устранить нарушение системы вентиляции картера, необходимо прочистить, промыть и продуть сжатым воздухом маслоотделитель, золотниковое устройство карбюратора, трубки отсоса картерных газов.

Ремонт и техническое обслуживание системы охлаждения

Признаками неисправности системы охлаждения являются: подтекание охлаждающей жидкости, перегрев или переохлаждение двигателя. Кроме этого повышенный шум при работе жидкостного насоса, который возникает при выходе из строя его подшипников, также свидетельствует о неисправности системы охлаждения.

Протекание охлаждающей жидкости может быть вызвано следующими причинами:
1) негерметичное соединение шлангов системы охлаждения со штуцерами и патрубками;
2) негерметичность спускных пробок и краника отопителя;
3) неплотность соединения фланцев патрубков;
4) повреждение шлангов;
5) трещины в бачках или в середине радиатора;
6) износ самоподжимного сальникового устройства.

Проверка герметичности системы охлаждения осуществляется при помощи специального прибора. Прибор устанавливают вместо пробки на голову радиатора или расширительного бачка, затем устройство создает избыточное давление в системе охлаждения 0,05-0,07 МПа. При таком давлении не допускается протекание жидкости из системы. В случае неисправности системы охлаждения протекание жидкости легко обнаруживается по падению уровня охлаждающей жидкости, а также по мокрым следам. Негерметичность соединений шлангов и фланцев патрубков устраняется подтяжкой их креплений. Поврежденные краники, пробки и шланги подлежат замене на новые.

Протекание жидкости через трещины в баке или в радиаторе устраняют запаиванием или заклеиванием. Незначительное протекание жидкости через радиатор может быть устранено при помощи специального герметика, который добавляется в радиатор вместе с охлаждающей жидкостью. Однако герметик устраняет протекание лишь на время и может оказать вредное воздействие на систему охлаждения в целом. Это вызвано тем, что герметик, попадая в радиатор, откладывается не только на поврежденном участке, но также и на остальных поверхностях, в результате этого увеличивается количество отложений на внутренней поверхности элементов системы охлаждения. Эти отложения могут ухудшить циркуляцию охлаждающей жидкости в системе охлаждения, и в результате этого нужно будет менять не только негерметичный радиатор, но также и проводить промывку всей системы охлаждения.

При вытекании жидкости через дренажное отверстие жидкостного насоса необходимо снять насос с автомобиля и произвести его ремонт или замену. Если вытекание обнаружилось во время обкатки автомобиля, то оно может быть результатом незаконченной приработки деталей уплотнения, в этом случае нет необходимости устранять протечку, она пропадет сама. Не разрешается устранять протечку закрытием дренажного отверстия, так как в дальнейшем это приведет к попаданию охлаждающей жидкости в подшипники насоса, что, в свою очередь, приведет к их разрушению.
Перегрев двигателя автомобиля характеризуется повышением температуры охлаждающей жидкости, что, в свою очередь, может привести к ее закипанию.

Перегрев может возникнуть в результате следующих причин:
1) недостаточного уровня охлаждающей жидкости;
2) из-за пробуксовки или обрыва ремня привода жидкостного насоса от зубчатого ремня газораспределительного механизма;
3) в результате засорения воздушных проходов в сердцевине радиатора;
4.) из-за отложений загрязнений и накипи в радиаторе и на стенках рубашки охлаждения;
5) по причине неисправности электровентилятора;
6) в результате поломки крыльчатки жидкостного насоса;
7) из-за неисправности термостата.

При перегреве двигателя охлаждающая жидкость увеличивается в объеме, это может привести к ее вытеканию через пробку распределительного бака. При сильном увеличении температуры (свыше 110 °С) охлаждающая жидкость закипает, значительно увеличивается в объеме, в результате этого происходит сильное увеличение давления внутри системы охлаждения, и герметичность радиатора может нарушиться. Кроме того, в результате перегрева происходит падение мощности двигателя из-за ухудшения наполнения цилиндров горючей смесью. Помимо этого при перегреве падает давление моторного масла и происходит его частичное выгорание, в результате этого происходит усиленное изнашивание поршневой группы и цилиндров. При длительной работе двигателя с повышенной температурой происходит заклинивание поршней в цилиндрах, что приводит к поломке двигателя. Поэтому при первых признаках перегрева необходимо сразу приступить к их устранению.

Пробуксовка ремня Привода жидкостного насоса может происходить в результате его слабого натяжения или замасливания. Натяжение ремня вентилятора происходит в результате его ослабления. Кроме перегрева двигателя признаками пробуксовки являются подергивание стрелки амперметра, а также недозаряд аккумуляторной батареи. Проверка натяжения ремня осуществляется по прогибу ремня в результате приложения к нему определенного усилия. Для этого лучше всего применять специальное динамометрическое устройство, которое состоит из планки и динамометра со шкалой. При измерении прогиба планку опирают на шкивы ремня, затем, надавливая на ручку до упора, снимают со шкалы значение приложенного к ремню усилия. При регулировке натяжения ремня нужно учитывать, что при недостаточном натяжении ремня на больших оборотах двигателя из-за пробуксовки он будет нагреваться, и это приведет к его износу и расслоению. Однако при сильном натяжении ремня происходит ускоренный износ подшипников жидкостного насоса и генератора. Кроме того, чрезмерное натяжение приводит к вытягиванию и разрушению ремня.

Для того чтобы удалить замасливание ремня, необходимо протереть ремень и ручьи приводных шкивов тряпкой, смоченной в бензине.
Засорение воздушных проходов в сердцевине радиатора определяют при внешнем осмотре. Засорение проходов удаляют прочисткой щеткой с длинной щетиной, после этого их промывают струей воды и продувают сжатым воздухом. Засорение и образование накипи в рубаке охлаждения и в радиаторе ухудшает теплоотдачу и в результате этого вызывает перегрев двигателя. Для устранения этого необходимо промыть систему охлаждения специальным составом, затем промыть ее чистой водой и заправить охлаждающей жидкостью.
Переохлаждение двигателя, как правило, вызвано неисправностью термостата. Работа двигателя при низкой температуре охлаждающей жидкости может привести с усиленному изнашиванию деталей кривошипно-шатунного механизма и к потере мощности по причине ухудшения условий смазки.
При ремонте или замене элементов системы охлаждения необходимо полностью или частично слить охлаждающую жидкость. Для этого следует отвернуть сливные пробки или краники и открыть крышку радиатора или расширительного бачка. Для того чтобы можно было после ремонта вновь использовать жидкость, сливать ее следует в чистую посуду.

Необходимо ежедневно проверять натяжение ремня привода жидкостного насоса и генератора, а также контролировать уровень охлаждающей жидкости и ее протекание. Во время работы двигателя, а также после его остановки уровень жидкости повышен из-за ее температурного расширения. Поэтому контроль уровня жидкости осуществляется на холодном двигателе. В качестве охлаждающей жидкости чаще всего применяют «Тосол-А40» и «Тосол-А65». Не допускается попадание в охлаждающую жидкость нефтепродуктов, потому что это приводит в резкому вспениванию охлаждающей жидкости, что, в свою очередь, приводит к перегреву двигателя. Кроме этого из-за вспенивания может произойти выброс жидкости из радиатора или расширительного бака.
Для автомобилей, которые эксплуатируются круглогодично в южных регионах страны или в районах средней полосы и Севера в теплое время года, допускается заливать в качестве охлаждающей жидкости чистую или дистиллированную воду. Для этого сливают низкозамерзающую жидкость, затем заливают до полного уровня воду, запускают двигатель и прогревают его до температуры 80-90 °С. После этого двигатель останавливают, воду сливают и окончательно заполняют системы чистой водой. Однако следует учитывать, что применение даже чистой и мягкой воды приводит к образованию накипи, поэтому рекомендуется при заливке добавлять в воду препарат «Антинакипин». Если в системе охлаждения установлен алюминиевый радиатор, то не рекомендуется применять в качестве охлаждающей жидкости воду, так как это может привести к окислению трубок.

Через каждые 60 000 км пробега или через два года эксплуатации необходимо производить замену тосола на новый. Замена охлаждающей жидкости осуществляется в следующем порядке:
1) снимается пробка заливной горловины расширительного бачка;
2) открывается кран отопителя салона кузова;
3) выворачиваются сливные пробки радиатора и блока цилиндров;
4) сливают охлаждающую жидкость в посуду.

После того как старый тосол слить необходимо залить в систему охлаждения воду и дать двигателю поработать 3-4 минуты, после этого воду сливают и заливают новый тосол. При снижении уровня жидкости за счет её испарения в систему охлаждения необходимо долить воды.

Ремонт и техническое обслуживание кривошипно-шатунного механизма

Ремонт кривошипно-шатунного механизма заключается в замене или ремонте его деталей. Ремонт, как правило, осуществляется со снятием двигателя с автомобиля. Не снимая двигатель с автомобиля, можно только производить снятие или установку крышки головки блока цилиндров, головки блока цилиндров, поддона масляного картера, а также замену их прокладок. При установке вышеперечисленных деталей затяжка гаек и болтов их крепления осуществляется в определенном порядке в соответствии с общим правилом крепления корпусных деталей: от центра к периферии методом крест-накрест. Такой способ затяжки позволяет обеспечить герметичность креплений и всего механизма.

Крышку головки цилиндров снимают и устанавливают в том случае, если есть необходимость замены или ремонта головки цилиндров двигателя, при подтяжке гаек и болтов ее крепления, при замене прокладки головки блока. Кроме того, крышку головки цилиндров необходимо снимать при техническом обслуживании и ремонте газораспределительного механизма (регулировке зазоров клапанов, замене маслоотражательных колпачков и других деталей газораспределения). Снятие и установка крышки цилиндра производится аккуратно, чтобы не повредить прокладку крышки, кроме того, при ремонте двигателя желательно иметь запасную прокладку крышки для замены в случае повреждения ее при разборке или на тот случай, если старая прокладка окажется поврежденной в процессе эксплуатации двигателя. Кроме этого запасная прокладка может понадобиться в том случае, если старая резиновая прокладка потеряет свои уплотняющие свойства из-за затвердевания.

Снятие и установка головки блока цилиндров осуществляется в том случае, если необходимо произвести ее замену, при замене прокладки головки, ремонте газораспределительного механизма. Кроме этого головку блока цилиндров снимают в том случае, когда осуществляют удаление нагара со стенок камер сгорания и с днища поршней, а также если применение специальных веществ для удаления нагара не приносит результатов. Признаками отложения нагара являются перегрев двигателя и продолжение работы в течение нескольких секунд после выключения зажигания. Для того чтобы снять головку блока цилиндров, необходимо сначала слить охлаждающую жидкость, потом снять приборы, установленные на головке; отвернуть болты, при помощи которых она крепится к двигателю. После этого можно аккуратно снять головку, чтобы не повредить прокладку. В том случае, если прокладка прилипла к головке цилиндров, ее отделяют при помощи тонкой металлической пластины или тупого ножа. При удалении нагара нужно поочередно установить поршни в ВМТ, затем размягчить нагар ветошью, смоченной керосином, и после этого удалить образовавшийся нагар скребком из мягкого металла или из дерева. При удалении нагара со стенок камеры сгорания необходимо проделать те же самые операции.

Установка головки цилиндров производится в обратной последовательности. Перед установкой старой прокладки ее нужно натереть порошкообразным графитом для обеспечения герметичности. Однако лучше всего при каждом снятии-установке головки блока цилиндров производить замену старой прокладки на новую. После установки головки блока цилиндров необходимо произвести затяжку ее креплений к блоку. Затяжка креплений осуществляется на холодном двигателе при помощи динамометрического ключа с определенным моментом и в определенной последовательности. В процессе эксплуатации двигателя головка не нуждается в дополнительном подтягивании крепежных элементов, благодаря применению специальных болтов и установки безусадочной прокладки. Для ремонта и замены остальных деталей кривошипно-шатунного механизма необходимо снять двигатель с автомобиля и произвести полную или частичную его разборку. Для того чтобы определить пригодность детали к ее дальнейшему применению, необходимо произвести проверку технического состояния деталей кривошипно-шатунного механизма.

Проверка технического состояния блока цилиндров заключается в тщательном визуальном контроле целостности блока, в измерении величин его деформации, а также износов поверхностей цилиндров и отверстий под коренные подшипники. Перед проверкой технического состояния блок цилиндров нужно тщательно очистить, а также промыть все его внутренние полости (особенно каналы смазочной системы) горячим раствором каустической соды при температуре 75-85 °С. Если на блоке цилиндров имеются повреждения (трещины, пробоины, сколы), то блок, как правило, подлежит немедленной замене. Небольшие трещины заделывают эпоксидным составом или устраняют при помощи сварки. В процессе определения деформации блока цилиндров осуществляется контроль соосности отверстий под коренные подшипники, а также неплоскостности его разъема с головкой блока цилиндров.
Неплоскостность разъема блока с головкой цилиндров проверяют при помощи набора щупов, линейки или поверочной плиты. Линейку устанавливают по диагоналям плоскости разъема и посередине в продольном и поперечном направлениях. После этого при помощи подложенного под нее щупа определяют величину зазора между щупом и линейкой. Блок считается пригодным для дальнейшего применения, если величина зазоров не превышает 0,1 мм. Если величина зазора.не превышает 0,14 мм, то плоскость разъема необходимо прошлифовать для устранения ее неплоскостности. При зазоре более 0,14 мм блок цилиндров подлежит замене. .

Несоосность отверстий коренных подшипников проверяется при помощи специальной оправки. Для проверки необходимо вставить оправку в отверстие коренного подшипника. Если оправка вставляется одновременно во все отверстия коренных подшипников, то блок считается пригодным для дальнейшего применения, если оправка не вставляется одновременно во все отверстия, то блок цилиндров необходимо заменить на новый.
После этого необходимо провести измерение диаметров цилиндров и отверстий под коренные подшипники. Для этой операции применяют индикаторный нутромер. Если износ отверстий превышает допустимые значения, то блок цилиндров либо меняется на новый, либо растачивается под ближайший ремонтный размер. После такой расточки в блок цилиндров устанавливают поршни и поршневые кольца, соответствующие ремонтному размеру.

Проверка технического состояния коленчатого вала осуществляется для того, чтобы выявить наличие трещин, следы повышенного износа поверхности резьбы. Перед проверкой коленчатый вал необходимо снять с двигателя, тщательно промыть. Кроме этого нужно прочистить и продуть полости масляных каналов, предварительно отвернув пробки масляных каналов. Если в процессе визуального осмотра вала обнаруживаются трещины, вал подлежит замене. При срыве резьбы не более двух ниток производится ее прогонка. После этого производится измерение диаметров коренных и шатунных шеек и делается заключение о дальнейшем использовании вала, о возможности перешлифования шеек под ремонтные размеры или о замене вала на новый. Замер шейки коленчатого вала осуществляется при помощи микрометра по двум поясам в двух взаимно перпендикулярных плоскостях. Перешлифовка всех одноименных шеек осуществляется под один ремонтный размер. Кроме этого при проверке технического состояния коленчатого вала измеряется биение в креплениях маховика и оси вала при помощи микрометрической индикаторной головки при прокручивании коленчатого вала. Эта проверка позволяет контролировать перпендикулярность торцевой поверхности фланца.

Контроль технического состояния маховика осуществляется по состоянию поверхности плоскости прилегания ведомого диска сцепления, а также по состоянию ступицы и зубчатого обода. Плоскость прилегания ведомого диска должна быть без рисок и задиров. Кроме этого проверяется биение плоскости маховика в сборе с коленчатым валом. Оно не должно превышать 0,10 мм на крайних точках. Если биение превышает допустимые значения, нужно прошлифовать плоскость прилегания либо необходимо заменить маховик. Маховик также подлежит замене при наличии на нем трещин. Если на зубьях обода маховика присутствуют забои, то их следует зачистить, а при значительном износе или при повреждении обод маховика меняют на новый. Новый обод необходимо разогреть до температуры в 200-230 °С и затем напрессовать на маховик.

После первых 1500-2000 км пробега необходимо подтянуть гайки шпилек и болты головки блока цилиндров. В дальнейшем эту операцию необходимо проделывать только после снятия головки блока цилиндров, при появлении признаков прорыва газов или подтекания охлаждающей жидкости. Кроме этого вместе с подтяжкой гаек и болтов крепления головки блока цилиндров нужно подтягивать винты или болты крепления поддона картера двигателя.
Через каждые 10 000-15000 км пробега нужно проверять и при необходимости подтягивать болты и гайки крепления опор двигателя, а также очищать их резиновые подушки. Кроме того, по мере накопления пыли и грязи следует протирать поверхность двигателя ветошью, смоченной специальным очистителем.

Ремонт и техническое обслуживание механизма газораспределения

Проверка технического состояния механизма газораспределения заключается в оценке состояния его деталей. Состояние деталей оценивают по уровню шума и стукам, расходу сжатого воздуха, подаваемого в цилиндры, падению компрессии, по упругости клапанных пружин, а также по измерению изменений разряжения во впускном трубопроводе. По шуму и стуку определяют износ и растяжение цепи и звездочек привода газораспределительного механизма. Кроме того, шумы свидетельствуют об износе подшипников и опорных шеек распределительного вала, об увеличенном зазоре в клапанном механизме, который является следствием нарушения регулировки или износа деталей газораспределительного механизма.

На основании увеличенного расхода сжатого воздуха и падения компрессии устанавливают нарушение герметичности клапанов вследствие износа посадочных поверхностей их седел и головок. Расход сжатого воздуха определяется при помощи прибора К-69М. По причине того, что расход сжатого воздуха свидетельствует не только о неисправностях в газораспределительном механизме, но и о неисправности в кривошипно-шатунном механизме, для уточнения причин повышенного расхода воздуха проводят дополнительное измерение расхода сжатого воздуха после заливки в цилиндр небольшого количества моторного масла. Если при повторном измерении расход сжатого воздуха восстанавливается до требуемой величины, то это свидетельствует о том, что детали клапанного механизма находятся в удовлетворительном состоянии, если расход не восстанавливается, то необходимо произвести ремонт клапанного механизма.

По результатам измерений делается вывод о необходимости разборки и ремонта механизма газораспределения.
Проверку упругости пружин клапанов осуществляют без снятия их с двигателя. Для проверки пружин на двигателе нужно снять клапанную крышку, затем установить поршень цилиндра в ВМТ. После этого при помощи прибора КИ-723 измеряют усилие, которое необходимо для сжатия пружины. Если усилие окажется меньше допустимого, то необходимо произвести замену пружин. Кроме замены пружины в некоторых случаях под нижнюю опорную тарелку подкладывают дополнительную шайбу.

Для обеспечения эффективной работы двигателя необходимо проводить проверку и регулировку тепловых зазоров в приводе клапанов. При увеличенном тепловом зазоре появляется частый металлический стук клапанов, который отчетливо слышится при работе двигателя на холостом ходу. В результате этого происходит интенсивное изнашивание торцов стержней клапанов, наконечников стержней или регулировочных шайб. Кроме этого увеличенный тепловой зазор приводит к уменьшению мощности двигателя, так как уменьшается время нахождения клапанов в открытом положении, в результате этого ухудшается наполнение горючей смесью и очистка цилиндров от отработанных газов. При небольшом зазоре или при его отсутствии у выпускных клапанов появляются хлопки из глушителя, а у впускных клапанов — из карбюратора.

Для предотвращения перечисленных выше неисправностей необходимо периодически проверять и регулировать тепловые зазоры. Проверку и регулировку зазоров в приводе клапанов осуществляются на холодном двигателе, температура которого составляет 15-20 °С.

Кроме вышеперечисленных мероприятий необходимо ежедневно при контрольном осмотре автомобиля после прогрева двигателя обращать внимание на отсутствии стуков при различной частоте вращения коленчатого вала. После первых 2000 км пробега автомобиля, а в дальнейшем через 30 000 км нужно подтягивать гайки крепления крышки подшипников распределительного вала в установленной последовательности. После каждых 15 000 км пробега нужно проверять степень натяжения и состояние ремня привода распределительного вала и при необходимости натягивать его. Если на ремне обнаруживаются различные складки, трещины, расслоения, замасливания, а также разлохмачивания, то такой ремень может разорваться при работе двигателя, и он должен быть заменен до этого срока. При замасливании ремень тщательно протирают ветошью, которую предварительно смачивают бензином.

После каждых 30 000 км пробега необходимо проверять и при необходимости регулировать величину теплового зазора клапанов. При необходимости (при появлении частого металлического стука) проверку и регулировку величины теплового зазора клапана проводят раньше 30 000 км пробега. Кроме этого каждые 60 000 км пробега следует производить замену зубчатого ремня привода распределительного вала и маслоотражательных колпачков.

Разборка, диагностика и техническое обслуживание двигателя

Снятие и разборка двигателя, как правило, осуществляются в том случае, когда необходимо произвести ремонт или замену деталей кривошипно-шатунного механизма. Решение о снятии двигателя принимается на основании результата проверки его технического состояния. В связи с тем, что на большинстве автомобилей двигатели конструктивно объединены с коробкой передач и сцеплением в единый силовой агрегат, при ремонте намного удобнее снимать сразу весь силовой агрегат. Для этого автомобиль устанавливают на смотровую канаву или подъемник. Затем отсоединяют двигатель от кузова и вынимают силовой агрегат из моторного отсека вверх при помощи подъемного устройства грузоподъемностью не менее 200 кгс.

На переднеприводном автомобиле возможно снятие двигателя из моторного отсека вниз. При этом применяется один подъемник без грузоподъемного устройства. После отсоединения от кузова двигатель устанавливается на тележку, подвешенную под автомобиль.

В зависимости от компоновки и конструктивных особенностей силовых агрегатов технология и последовательность выполнения работ по снятию и установке двигателя на автомобилях могут отличаться, однако общий порядок выполнения этих работ примерно одинаковый и включает в себя:
1) снятие капота (в том случае, если силовой агрегат снимается вниз, то капот можно не снимать);
2) сливку моторного масла из двигателя и охлаждающей жидкости из системы охлаждения автомобиля;
3) отсоединение шлангов системы охлаждения;
4) отсоединение электропроводов от аккумуляторной батареи, генератора, стартера, катушки зажигания, датчиков и выключателей;
5) отсоединение шланга от вакуумного усилителя тормозов;
6) отсоединение шланга подачи топлива к топливному насосу и шланга перепуска топлива карбюратора;
7) отсоединение тросового привода или рабочего гидроцилиндра сцепления;
8) отсоединение приемных труб глушителя;
9) отсоединение привода передних колес;
10) закрепление двигателя на подъемном устройстве;
11) отсоединение двигателя от кузова;
12) извлечение двигателя в сборе со сцеплением и коробкой передач.

Установка двигателя осуществляется в порядке, обратном его установке.
После снятия, наружной очистки и мойки двигателя на специальном стенде выполняют его разборку. Для того чтобы обеспечить высокое качество последующей сборки, на двигатель необходимо ставить годные детали на прежние, приработанные места. Для этого при разборке годные детали без повреждений помечают кернением, краской, бирками или надписями. К таким деталям относятся поршни, гильзы, поршневые кольца, пальцы и шатуны с крышками, маховик и сцепление, маховик и коленчатый вал, блок цилиндров и крышки коренных подшипников, а также картер маховика.
Разборка двигателя осуществляется примерно в одной и той же последовательности для многих автомобилей. Сначала перед разборкой двигателя с него снимают силовой агрегат, затем стартер, коробку передач с картером сцепления и сцепление.

При разборке двигателя в первую очередь снимают генератор и приборы системы зажигания, к которым относятся распределитель или датчик распределения зажигания, его привод, провода высокого напряжения, свечи. Затем отсоединяют шланги системы питания и охлаждения двигателя, снимают бензонасос, карбюратор, вентилятор, жидкостный насос, термостат. После этого снимают масляный фильтр, указатель уровня масла и трубку, в которую он вставлен. Затем снимают с носка коленчатого вала шкив привода генератора, для этого нужно заблокировать маховик фиксирующим штифтом и отвернуть болт крепления шкива. После этого необходимо отвернуть переднюю крышку и, отсоединив механизмы натяжения, снять зубчатый ремень или цепь привода механизма газораспределения. Потом снимают впускной и выпускной газопроводы, крышку Головкина также головку цилиндров с прокладками. После этого нужно повернуть двигатель картером вверх и отсоединить масляный картер с прокладкой, масляный насос и маслоприемник. После этого снимается крышка шатунов, отворачиваются гайки болтов их крепления и аккуратно через цилиндры вынимают шатуны с поршнями.

На автомобилях со съемными гильзами поршни с шатунами выталкиваются из блока вместе с гильзами, после этого шатуны вынимаются из гильз через их нижнюю часть. Если не удается извлечь поршень вместе с шатуном, то в первую очередь— поршень с шатуном через гильзу, а потом при помощи съемника снимают гильзу. Если снимать гильзы нет необходимости, то их фиксируют в блоке при помощи втулок-зажимов, при этом поршни с шатунами вынимаются, как обычно, через цилиндры. Гильзы необходимо фиксировать, для того чтобы они не смещались, при снятии и установке поршней они могут сместиться, в результате этого нарушится их уплотнение в блоке.

После выполнения вышеуказанных операций необходимо снять крышки коренных подшипников вместе с нижними вкладышами. После этого снимают верхние вкладыши коренных подшипников и упорные полукольца осевой фиксации коленчатого вала.
Затем нужно выпрессовать подшипник первичного вала коробки передач из коленчатого вала. Для этого применяют специальный винтовой или ударный съемник. После этого производят разборку деталей шатун-но-поршневой группы: снять поршневые кольца, удалить из канавок бобышек поршня стопорные кольца и выпрессовать палец при помощи пресса или выколотить поршневой палец ударами молотка через латунную оправку с предварительным нагревом поршня в воде до температуры 60-80 °С.

При диагностике двигателя осуществляют его осмотр, опробование пуском, при этом измеряют его мощность и проверяют техническое состояние кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. Осмотр и пробный запуск двигателя помогают визуально установить подтекание масла, топлива или охлаждающей жидкости, а также оценить легкость пуска, равномерность работы и дымление на выпуске. Прослушав работу двигателя, можно установить наличие резких шумов и стуков. Такая проверка позволяет до углубленного диагностирования выявить очевидные дефекты двигателя.
В большинстве случает протекание можно устранить заменой поврежденных прокладок или подтягиванием соединений. Неисправность топливной аппаратуры двигателя, как- правило, приводит к повышенному дымлению на выпуске дизеля или к увеличению содержания СО в отработанных газах бензинового или газового двигателя. Стуки или резкие шумы могут появиться из-за износа поршневых пальцев, отверстий в бобышках поршней и во втулках верхних головок шатунов, а также из-за износа вкладышей шатунов и коленчатых подшипников. Кроме этого шумы могут появиться при задирах поверхностей цилиндров и поршней, а также при увеличении тепловых зазоров в привод клапанов или вследствие поломки клапанных пружин.

Углубленное диагностирование выполняется на стенде с беговыми барабанами. Этот стенд монтируется на смотровой канаве. Он включает в себя: пульт управления, вентилятор, нагрузочное устройство и приборы, которые необходимы для проведения диагностики. На этом стенде можно определить мощность двигателя, расход топлива, количество газов, прорывающихся в картер при помощи специального газового счетчика.
Для прослушивания стуков в двигателе в процессе углубленного диагностирования применяют стетоскопы. Механический стетоскоп состоит из слухового наконечника, который вставляется в ухо, и стержня, который прижимают к различным частям диагностируемого механизма. Кроме механического стетоскопа широко применяют электронный стетоскоп, который состоит из стержня, небольшого динамика, кристаллического датчика, транзисторного усилителя и блока батарейного питания.

В процессе технического осмотра проверяют компрессию двигателя. Компрессию проверяют при помощи компрессора. Проверка выполняется при проворачивании коленчатого вала стартером. Резиновый наконечник компрессора вставляют в отверстие для форсунки или свечи зажигания. Кроме компрессора для измерения давления можно применять компрессограф, который снабжен самописцем для записи результатов по цилиндрам. Для получения наиболее достоверного результата измерений испытания проводят на прогретом двигателе, демонтировав при этом с него все свечи зажигания или форсунки. Необходимая частота вращения коленчатого вала обеспечивается исправной заряженной аккумуляторной батареей.

Минимально допустимая компрессия для дизельного двигателя составляет примерно 2 МПа, а для бензиновых двигателей она зависит от степени сжатия и колеблется от 0,60 до 1,00 МПа. Разница между показаниями манометра не должна превышать 0,1 МПа для бензиновых или газовых двигателей, 0,2 МПа для дизельных двигателей. Резкое снижение компрессии говорит о поломке колец или о залегании их в поршневых канавках.

В процессе технического обслуживания широко применяют прибор К-69М. Этот прибор позволяет обнаружить чрезмерный износ, закоксовывание, потерю упругости и поломку поршневых колец, потерю герметичности клапанов и прокладок головки цилиндров, а также износ поршневых канавок.
Сначала проверяют износ поршневых колец, для этого необходимо установить поршень проверяемого цилиндра в положение, которое соответствует началу такта сжатия. После этого в отверстия для свечей зажигания или форсунки подается сжатый воздух под давлением 0,4 МПа. В случае износа поршневых колец появляется большая утечка воздуха и давление, регулируемое манометром, будет меньше. Вторую проверку выполняют, когда поршень находится вблизи ВМТ. Если утечка воздуха превышает 15%, то это значит, что цилиндры достаточно сильно изношены.

Утечка воздуха через клапаны при неполной их посадке в седлах определяется на слух, герметичность прокладки головки цилиндра определяется по появлению пузырьков воздуха в горловине радиатора или в стыке головки с блоком цилиндров, смоченного мыльным раствором.
К нарушению герметичности цилиндров двигателя может привести слабая затяжка гаек или болтов, при помощи которых головка крепится к блоку цилиндров. Кроме того, слабая затяжка может привести к прогоранию прокладки и попаданию охлаждающей жидкости в цилиндры. Поэтому в процессе эксплуатации автомобиля необходимо периодически подтягивать крепления головок. Крепления чугунных головок подтягивают на прогретом двигателе, алюминиевых на холодном.- Подтяжку креплений головок производят при помощи динамометрического ключа.

Стартер

Надежный пуск двигателя происходит, если частота вращения его коленчатого вала достигает 60-80 мин-1. Поэтому при запуске двигателя применяют электрический двигатель — стартер. Основными составляющими частями стартера являются:
1) корпус;
2) якорь с обмотками и коллектором;
3) щетки;
4) щеткодержатели;
5) крышки.

Работа стартера основана на взаимодействии магнитных полей обмоток якоря и обмоток возбуждения при прохождении по ним электрического тока. Обмотки якоря и возбуждения выполнены из толстой медной проволоки, поскольку что стартер потребляет электрический ток большой силы (до 900 А). Обмотка возбуждения состоит из четырех секций, которые включены последовательно к обмоткам якоря двумя параллельными ветвями. Каждая ветвь включает в себя две секции обмотки возбуждения. Щетки для обеспечения более высокой проводимости выполнены медно-графитовыми. Две щетки стартера соединены с массой, а две другие — с обмотками возбуждения.

Стартер оборудован приводом, который соединяет вал стартера с зубчатым венцом маховика. Посредством этого привода стартер приводит во вращение коленчатый вал двигателя. Привод стартера обеспечивает соединение с венцом маховика только во время пуска двигателя автомобиля. После запуска вал стартера должен немедленно отключиться. Если вал стартера не отключится после запуска двигателя, то венец маховика начнет вращать якорь стартера с очень большой частотой, и витки обмотки могут выйти из своих пазов под действием центробежной силы.

На отечественных автомобилях чаще всего применяют стартер с дистанционным управлением и электромагнитным включением. Привод такого стартера включает в себя: реле включения, тяговое реле с двумя обмотками, кольцо, пружину, рычат с вилкой, муфту и шлицованную втулку. Тяговое реле включает в себя две обмотки втягивающую и удерживающую. Удерживающая обмотка включается параллельно обмотке якоря, а втягивающая — последовательно.

Муфта свободного хода стартера включает в себя ведомую и ведущую обоймы. Ведущая обойма перемещается на шлицах вала. Ведомая обойма состоит из шестерни с четырьмя клинообразными выемками, в которых находятся ролики с пружинами. Во время вращения ведущей обоймы ролики перемещаются в узкую часть выемки, в результате этого происходит заклинивание ведомой обоймы на ведущей. При вращении ведомой обоймы относительно ведущей ролики перемещаются в более широкую часть выемок, в результате этого ведомая обойма начинает свободно вращаться на ведущей.

Стартер включается при повороте ключа зажигания до отказа вправо, при этом происходит замыкание цепи обмотки реле включения. В обмотке реле возникает магнитное поле, которое вызывает замыкание контактов реле, в результате этого в электрическую цепь включаются обмотки тягового реле. Под действием электромагнитного поля обмоток втягивается сердечник тягового реле, а также связанный с ним рычаг. Перемещаясь, рычаг вводит в зацепление шестерню привода с венцом маховика. Одновременно с этим на другом конце стержня после включения шестерни медный контактный диск замкнет силовую; электрическую цепь стартера.

Когда ключ зажигания поворачивается в свое исходное положение, цепь удерживающей обмотки размыкается, в результате этого сердечник, рычаг и медный диск возвращаются в свое исходное положение и стартер отключается.