ВОЛЬВО – S40
В супермаркете «гольф»-класса ассортимент отдела премиума довольно скуден, а седан в нем и вовсе один-одинешенек. Зато этот товар известной скандинавской марки на вторичном рынке ощутимо дешевле немецких продуктов. Берем?
Шведский стол
Если первая «сороковка», выпускавшаяся с 1995 по 2004 год в Голландии, в техническом плане была очень близка к «Мицубиси-Каризма», то машина второго поколения, местом рождения которой стал бельгийский город Гент, построена на глобальной «фордовской» платформе С1 — той самой, что легла в основу популярных у нас «Фокуса» и «
Мазды-3». Покупателям ВОЛЬВО S40 с пробегом это только на руку. В том, что машина принадлежит престижной и уважаемой марке, сомневаться не приходится: выглядит сорокет сдержанно и в то же время аристократично, а по качеству отделки, шумоизоляции и оснащению «швед» заметно лучше своих соплатформенных родственников. Линейку агрегатов ВОЛЬВО S40 удалось существенно удлинить за счет запасов из номенклатуры «Форда», посему владельцы автомобилей, перебегавших гарантию, получили возможность обслуживать свою машину, используя «фордовские» запчасти, расходные материалы и отдельные детали ходовой по ценам, которые существенно ниже «вольвовских».
Все вышесказанное в полной мере относится и к практичному универсалу V50, который, несмотря на более высокий индекс в обозначении, ничем иным, кроме как кузовом, от седана не отличается, а на вторичном рынке стоит абсолютно тех же денег. Наконец, при должном старании лю¬бители зажигательного драйва смогут подыскать себе горячие версии Т5, причем даже такие экстремальные модификации в трехлетнем возрасте оцениваются не более чем в 850 000 рублей. Остается выяснить, насколько этот автомобиль надежен. В арсенале S40, выпущенных до 2008 года, значатся пять различных коробок передач. С «фордовскими» моторами сочетаются ручные 5-ступенчатые IВ5 и МТХ75. Двигателям, разработанным непосредственно инженерами «Вольво», положены 5- и 6-ступенчатые агрегаты М56 и М66, а также АКП АW55, созданная инженерами фирм «Айзин» и «Борг-Уорнер». Причем автомобили 40-й серии — тот самый счастливый случай, когда можно без опаски выбирать любую коробку, ибо все они вполне благонадежны. Даже японско-американский «автомат», нередко доставлявший проблемы владельцам кроссоверов
ХС90 и седанов S80 первого поколения, на более легкой «сороковке» ведет себя исключительно покладисто.
Нет повода жаловаться и на сцепление, которое в целом ходит не менее ста тысяч. Однако следует помнить, что на рядных шведских «пятерках» установлены дорогие двухмассовые маховики, и чтобы не попасть на покупку новой детали (46 000 рублей для 2,4-литрового мотора), сцепление необходимо менять при первых же признаках его неадекватной работы. Что же касается полноприводных версий, то их было продано крайне мало, в связи с чем на вторичном рынке такие машины встречаются чрезвычайно редко. Впрочем, на тех экземплярах, которые все же попадали в руки мастеров, проблем с подключающей задние колеса муфтой «Хальдекс» не наблюдалось.
Окрашен автомобиль очень качественно, поэтому и после 4-5 московских зим кузов избежавшего серьезных повреждений и кустарного ремонта экземпляра выглядит вполне пристойно. Даже на столь излюбленных коррозией местах, коими традиционно считаются кромка капота, крышка багажника, рамка ветрового стекла и пороги, вы вряд ли обнаружите волдыри краски и очаги ржавчины. Не боятся антигололедной химии и радиаторы. Тем не менее механики рекомендуют чистить их хотя бы раз в два года. Операция не из дешевых: за снятие, разборку и промывку деталей в фирменном сервисе попросят порядка 16 тысяч рублей. Но замена электродвигателя вентилятора, замученного необходимостью беспрестанно обдувать забившийся пылью, грязью и пухом радиатор, выйдет еще дороже. Также не стоит экономить на стальной защите моторного отсека: автомобилей с разбитыми поддоном картера двигателя и компрессором кондиционера на дилерских станциях повидали немало.
Проблем, связанных с электрооборудованием салона, и вовсе единицы. Любопытно, что глюки помещенного на переднюю панель замка зажигания, З, не всегда распознающего ключ, а также скрипящие и подклинивающие заслонки воздуховодов климат — контроля встречались исключительно на машинах первых двух лет выпуска, а на сегодняшний день S40 избавилась от указанных напастей. Шведским инженерам не удалось лишь окончательно вылечить сирену сигнализации. Нет, она не орет, когда ей вздумается, однако в работе модуля управления оной порой случаются сбои, вводящие в ступор взаимодействующие с ней устройства и вредящие шине САN.
Двигатели. В полном расцвете.
С моторами S40/V50 практически такая же история, как и с коробками. Брать можно любой понравившийся. Да, у каждого из них поначалу были свои тараканы, но уже к 2007 году практически все они были успешно изведены шведскими инженерами. Проблему загорающейся время от времени контрольной лампы «чек инджин», связанную с тем, что электронику не устраивал состав топливовоздушной смеси, на машинах с 2,4-литровыми моторами удалось победить новым софтом блока управления. Бывало, что на тех же двигателях из-за неисправности маслоотделителя системы вентиляции картерных газов начинали сопливиться сальники. С новым же бачком ничего подобного не происходит. Единственное, чего попрежнему не любят «пятерки», так это коротких рабочих циклов без прогрева, когда, скажем, нужно завести машину, чтобы отогнать ее буквально на несколько метров. В таком случае бензин попросту заливает свечи, и не факт, что в следующий раз получится запустить мотор.
Неустойчивую работу «фордовского» двигателя объемом 1,8 л победили с помощью новой программы для блока управления дроссельной заслонки. Также в процессе эксплуатации выяснилось, что «вольвовские» свечи на моторах «Форд» гораздо лучше родных «Моторкрафт» переваривают наше топливо. Усовершенствовав топливные насосы, инженеры преодолели и периодическое нежелание большинства моторов ранних S40/V50 заводится с первого раза. В общем, присматриваясь к машине аккуратного владельца, регулярно посещавшего все ТО, вы в большинстве случаев получите исправный агрегат. Только следует помнить, что заправляться где попало все же не стоит, да и профилактическая промывка дросселя и форсунок впрыска будет нелишней.
Дизельные же версии механики брать не рекомендуют: такие машины у нас официально не продавались и посему крайне редки на рынке.
Надежность подвески этого «Вольво» можно назвать едва ли не образцовой: передние и задние рычаги, втулки и стойки стабилизаторов, рулевые тяги и наконечники официальные дилеры даже не держат на складах! В гарантийный период эти детали очень редко требуют замены — разве что на экземплярах, побывавших в ДТП. Выносливы и амортизаторы, которые у адекватных владельцев преспокойно выхаживают до 80-90 тысяч км. Единственное слабое место автомобиля – передние ступицы: где-то к 70 тысячам могут помереть подшипники. Но и эта проблема была свойственна преимущественно ранним машинам — к 2007 году шведы успешно ее решили.
Нет претензии и к тормозам. Передние колодки в среднем ходят по 25-30 тысяч км, задние — в два раза дольше. Диски же, как правило, переживают два комплекта колодок.
Не самые передовые, но проверенные временем моторы, простая и исключительно надежная подвеска, отличная коррозионная стойкость кузова — таков S40 с пробегом, который можно приобрести по очень привлекательным ценам — на 30-40% дешевле, чем просят за новое авто. Без преувеличения — ни один из конкурентов «Вольво» не выглядит столь замечательным предложением для покупки во вторые руки. Так что если вы примериваетесь к 3-4-летнему седану ВОЛЬВО S40 или его универсальному варианту V50, у нас нет и малейшего повода для того, чтобы вас отговаривать.
Проверка кузова на участие в ДТП, следы ремонта и вторичной окраски