ТОЙОТА ЛЕНД КРУЗЕР ПРАДО

TOYOTA LAND CRUISER PRADO
Вседорожники в России — «наше все»! Доля таких машин в общем объеме продаж у нас существенно выше, чем в Западной Европе. Причем в Старом Свете покупают в основном кроссоверы, у нас же в почете серьезные модели. Одна из самых любимых — «Тойота-Ленд Крузер». А 17% проданных в России «крейсеров» — версии «Прадо», выпускаемой с 2002 года, Сможет ли преемник удержать (а то и улучшить) показатель?

«Прадо» этого поколения разработан не с чистого листа. Он плод глубокой модернизации прежней версии. Пусть вас не вводят в заблуждение увеличившиеся длина (на 45 мм) и ширина (на 10 мм) кузова — платформа «Прадо» позаимствована у предшественника. Но… «Лонжеронная рама жестче на 11%, усилен и кузов. Эти меры снизили шум и вибрации, а также благотворно отразились на управляемости, в чем вы сможете убедиться на заснеженной площадке. Вам предстоит пройти «змейку», «лосиный» тест, совершить экстренное торможение», — сообщил сотрудник «Тойоты».
Вот это да! Прежде японцы, знакомя с «ленд крузерами», предлагали стартовать на бездорожье, а теперь рекомендуют оценить управляемость на ровной дороге — неожиданное начало!

ЛУЧШЕЕ — ДРУГ ХОРОШЕГО
Световой день в зимней Финляндии — всего пара часов. Но даже в сумерках видно: салон «Прадо» стал куда более солидным. В дизайне интерьера настроение задает угловатая центральная консоль, заметно возвышающаяся над передней панелью. Приборный щиток с трехмерным оптитронным дисплеем красив и внушителен. И если салон прежнего «Прадо» был просто добротным, то нынешний роскошен: по качеству материалов и тщательности отделки ничуть не уступает интерьеру флагманского «Ленд Крузера 200». Да и оснащение щедрое. В базовой комплектации — кожаная отделка, не говоря уже 0 стереосистеме с AUX-и USB-входами, смарт-ключе, парктронике, подогреве сидений, мультифункциональном руле, раздельном климат-контроле. Электроприводами снабжено все что можно, включая рулевую колонку. В топ-версиях электрифицирован даже третий ряд кресел, которые легко сложить заподлицо с иолом одним нажатием кнопки. Кстати, сидеть на «галерке» теперь гораздо удобнее благодаря опущенному на 50 мм полу. Отныне «Прадо» — полноценный семиместный автомобиль.

СКОЛЬЗКОЕ ДЕЛО
Вот и двигатель прогрелся, а солнце осветило расставленные по площадке оранжевые конусы. Покрытие под колесами опаснее, чем ожидал: под тонким слоем снега — лед. Ходить скользко, а уж проезжать «змейку» — тем более. Но машина движется с минимальными скольжениями. Там, где моноприводный автомобиль давно вылетел бы, «Прадо» спокойно маневрирует. Полноприводная трансмиссия с межосевым дифференциалом «Торсен» настроена так, что на задние колеса идет, как правило, 60% крутящего момента. Но и зависимости от условий это соотношение может меняться от 50:50 до 40:60. Перераспределение тяги происходит моментально и практически незаметно.

«Лосиный» тест — непростое испытание для вседорожников с высоким центром тяжести и валкими подвесками. Но «Предо» невозмутимо уворачивался от виртуального лося и спокойно возвращался на свою полосу — будто не высокий вседорожник, а более легковой кроссовер. Ведь шасси машины заметно модернизировали. Независимая передняя подвеска получила более жесткие амортизаторы, доработанные сайлент-блоки, а также усиленные нижние рычаги и поворотные кулаки. Задний неразрезной мост обзавелся новыми пружинами и амортизаторами. Сам мост усилен и, но утверждению инженеров, стал долговечнее. А еще у нового «Прадо» понижен центр тяжести. Но главное с точки зрения управляемости — автомобиль получил систему KDSS. Это стабилизаторы поперечной устойчивости, посредством гидромеханических клапанов зажимающие подвеску в поворотах и тем самым снижающие крены кузова.

На очереди участок для оценки машины при экстренном торможении. Предстоит проверить не столько новые 338-миллиметровые (плюс 32 мм) вентилируемые тормозные диски, сколько новаторскую для «Тойоты» систему Multi-terrain ABS. Разгоняюсь примерно до 80 км/ч и давлю педаль в пол. Автомобиль ни на йоту не уходит с курса и послушно останавливается, сбросив скорость до нуля на неожиданно коротком для столь скользкого покрытия отрезке. Сидевший рядом сотрудник компании предложил выйти из машины, взглянуть под колеса… и объяснении не потребовалось: при торможении на сыпучих покрытиях устройство дает колесам заблокироваться — они нагребают перед собой горку, способствующую лучшему замедлению. Эффективное решение!

В СВОЕЙ СТИХИИ
Ну а теперь все-таки на бездорожье! Десять километров — это мало? Нет, если ехать по снежной целине да еще в темноте. Мерным делом опробовал устройство MTS (Multi-Terrain Select) — оно позволяет регулировать порог срабатывания трекшн-контроля и допускать разную степень пробуксовки в зависимости от выбранного режима: «скалы» -минимум пробуксовки, «бугры» — пробуксовка ниже средней, «гравий» — выше средней, «грязь и песок» — высокая степень пробуксовки. Выбираю последний режим, поскольку пункта «снег» почему-то нет. Машина едет уверенно, не закапываясь в сугробы. Форсированная до 282 л.с. 4-литровая «шестерка» (мощность прежней версии — 249 л.с.) позволяет даже поднимать из-под колес внушительные снежные вихри. На пониженном ряду передач «Прадо» все так же уверенно гребет четырьмя колесами. А стоило эксперимента ради перейти в режим «скалы», поведение автомобиля заметно изменилось. То и дело хрюкает противобуксовочная система, и вскоре «Прадо» застрял на горке — хода не хватило.

Ночевать в лесу не хочется. Звать на помощь — тоже. Блокирую межосевой дифференциал, переключаю MTS в прежнее положение и активирую знакомую по «Ленд Крузеру 200» систему Crawl Control — круиз-контроль для бездорожья, не позволяющий разогнаться свыше 5,5 км/ч. Тщетно! Автомобиль тужится, но стоит. Значит, пора задействовать весь арсенал — включаю блокировку заднего дифференциала. И «Прадо» победно карабкается на холм.
Теперь последний (но один из самых серьезных) участок маршрута: нужно переехать овраг по двум тоненьким дощечкам. Здесь очень кстати устройство Multi-terrain Monitor, транслирующее изображение на центральный монитор с четырех наружных камер. Выведя на экран картинку с передней, спокойно преодолел препятствие. Без видеопомощника, скорее всего, пришлось бы искать живого и двигаться по его подсказкам.
В общем, «Прадо» буквально нашпигован современной электроникой и всевозможными «ассистентами». Автомобиль избавили от кондовости, которой грешил предшественник, — сделали более комфортабельным, элегантным и быстрым. Жаль, пока удалось опробовать только бензиновую модификацию. Дизельная появится в феврале — хороший повод продолжить знакомство!

Toyota RAV4 III поколение (2006-2013 годы выпуска)

Toyota RAV4 третьего поколения в нашей стране уже давно находится в списке бестселлеров. Не удивительно, что к этому автомобилю присматриваются очень многие. Ведь японскому кроссоверу удивительным образом удается сочетать в себе стильный внешний вид, просторный салон, экономичные и достаточно мощные двигатели. А еще надежность и неприхотливость?
Автоэксперт разберется.

И сразу о плохом. Кузов японского автомобиля не всегда стойко противостоит ржавчине. Было замечено, что на некоторых автомобилях уже через несколько лет эксплуатации на капоте появляются небольшие ржавые пятна. Возможно, что все это недостатки конкретной партии автомобилей, но присмотреться к этому месту все-таки стоит. А заодно и к лакокрасочному покрытию присмотритесь. Стойкостью к окружающей среде оно не отличается. Так что царапины и мелкие сколы будут. А еще осмотрите все колесные арки. На некоторых автомобилях уже после 70 тысяч километров могут быть оторваны хлипкие подкрылки.

Не обошлось без замечаний и к салону, который огорчит своим скрипом и не слишком прочной обивкой сидений. На многих автомобилях кожа на сиденьях уже будет потрескавшейся. Также не поленитесь проверить работу вентилятора отопителя. Уже после пробега в 60 тысяч километров он может начать работать довольно шумно. А вот электрика японского кроссовера вполне надежна. Обычно после 150 тысяч километров пробега владельцам приходится менять генератор, но более крупных проблем по этой части быть не должно.

Не должно быть крупных проблем и с бензиновыми двигателями. Чаще всего владельцам приходится менять подтекающие сальники и после 100 тысяч километров пробега доливать масло. Три литра от замены до замены – вполне обычное явление. Но если расход масла еще выше, то диагностику автомобиля и двигателя сделать не помешает. Хороши и дизельные двигатели, но только при условии использования качественного топлива. В этом случае даже топливные форсунки придется менять лишь через 250 тысяч километров. Естественно, что топливо низкого качества уменьшает последнюю цифру очень существенно. Ну и на практически всех автомобилях придется поменять насос системы охлаждения. В лучшем случае он выдерживает 100 тысяч километров, а чаще всего сдается уже после пробега в 60 тысяч километров. Автомобиль можно подобрать быстро и в хорошем состоянии.

Все коробки переключения передач, устанавливаемые на RAV4, очень надежны. Лишь изредка владельцы автомобилей с «механикой» жалуются на то, что выключить первую передачу удается только после двойного выжима сцепления. Скорее всего, это дефект конкретных автомобилей, но перед покупкой легкость переключений лучше проверьте. Также после 200 тысяч километров на автомобиле с «механикой» придется поменять сцепление. На автомобиле с «автоматом» каждые 60 тысяч километров придется менять трансмиссионное масло. Ну и нельзя забыть про систему полного привода. Примерно 100 тысяч километров выхаживают сальники полуосей переднего и заднего редукторов.

В подвеске каждые 30 тысяч километров придется менять втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Стойки выдерживают куда больше – примерно 90 тысяч километров. Примерно в это же самое время могут начать подтекать передние амортизаторы. На рубеже в 150 тысяч километров придется заменить ступичные подшипники. А вот задние амортизаторы напомнят о себе только после пробега в 170-200 тысяч километров. Обычно вместе с ними требуют замены сайлент-блоки рычагов.

В рулевом управлении уже после 40 тысяч километров могут начать стучать рулевая рейка или рулевой вал. Примерно 100 тысяч километров выхаживают рулевые тяги, но проблема в том, что меняются они только с рулевой рейкой, что очень дорого. Так что когда будете подбирать автомобиль, то этому узлу уделите самое пристальное внимание.

В тормозной системе кроме плановой замены колодок и дисков некоторым владельцам придется заменить датчик антиблокировочной системы.

Оказывается, что и с надежностью у японского автомобиля все обстоит хорошо. Естественно. Что без слабых мест не обошлось, но их куда меньше, чем у большинства конкурентов. А если при покупке сделать диагностику автомобиля, то вполне реально застраховать себя от больших трат на ремонт автомобиля на ближайшие два-три года.

TOYOTA RAV4 / ТОЙОТА RAV4

ТОЙОТА RAV4 — этот компактный «паркетный» вседорожник выпускают в Японии только в 5-дверном исполнении, с пятью посадочными местами. Задний ряд кресел в отличие от машины прошлого поколения более просторен — здесь с комфортом устроятся двое взрослых и ребенок. А вот багажник по-прежнему хотя и не маленький, но из-за покатого пола не самый удобный. RAV4 продается в двух фиксированных комплектациях.

Базовая ТОЙОТА RAV4 «Луна» оснащается раздельным климат-контролем, МРЗ-магнитолой с чейнджером на 6 дисков, литыми дисками, 7-ю подушками безопасности, обогревом передних сидений и полным комплектом электронных устройств, включая ABS с усилителем экстренного торможения. Цена автомобиля 901 ООО руб. Автоматическая коробка передач стоит 38 тысяч. Называется такая версия «Луна-Плюс».

ТОЙОТА RAV4 «Соль» («солнце» по-испански) за 1031 000 руб. более роскошный вариант. Поставляется только с «автоматом» и оснащается, ко всему прочему, кожаным салоном с электрорегулировкой водительского сиденья, круиз-контролем, электроприводом складывания зеркал, системами доступа в автомобиль и пуска двигателя без ключа. Но стоит ли переплачивать 92 000 руб. за кожаный салон да круиз-контроль, который в России не актуален? Аргумент может быть только один — лишь в этой комплектации RAV4 может быть оснащен более мощным мотором 2,4 л.

1-е место: 2,0 л (152 л. с). При оборотах выше средних этот мотор шумноват. Но ведь никто не заставляет вас крутить его до звона в ушах ради ускорений до сотни за 10,6 с. Агрегат прекрасно тянет с самых низов, позволяя водителю в городе меньше орудовать педалью сцепления и рычагом коробки. Да и на трассе для обгона со 120-140 км/ч совсем не обязательно переходить с пятой передачи на четвертую.

2-е место: 2,4 л (170 л. с). Более мощный агрегат обеспечивает автомобилю небольшой выигрыш в динамике, но стоит значительно дороже 2-литрового. На наш взгляд, 71 500 руб. за 18 «лошадок» — многовато. Достоинство интеллектуальной системы полного привода, которой оснастили третье поколение «рафика», в том, что она и подумает, и решит все за вас. На асфальте работает передний привод, но если дорога вдруг стала скользкой, умная электроника сама подключит задние колеса. Причем момент между осями распределяется в пропорции 50:50. Даже если на бездорожье электроника не справляется со своими обязанностями, и в этом случае не все потеряно. Стоит нажать на клавишу «4WD Lock», и в действие вступает блокировка межосевого дифференциала. Хорошим подспорьем для водителя окажется и система помощи при подъеме. Не стоит паниковать, что автомобиль вдруг съедет назад, если вы отпустите педаль газа. А если автомобиль с «автоматом», в помощь вы получаете систему помощи при спуске (DAC).

ТОЙОТА RAV4, оборудованный электронными системами, является отличным выбором для новичков или представительниц прекрасного пола. Для этой «Тойоты» скользкий асфальт, снежная каша, слегка разбитый проселок, высокие бордюры не помеха. А от «паркетника» никто и не требует больше.

ТОЙОТА RAV4 во всех отношениях сбалансированный автомобиль. Немаленький, с достаточно высоким клиренсом и мощным мотором, он выручит в большинстве ситуации. Оптимальным мы считаем версию «Луна-Плюс». За 949 500 руб. вы получает окрашенный металликом японский «паркетник» в хорошем оснащении и с автоматической КП.

Toyota RAV4

Модель ведет свою историю с 1989 г., когда на Токийском автосалоне впервые был представлен публике концепт-кар Toyota RAV4. А уже в 1994 г. в Японии стартовали продажи новой Toyota RAV4. Второе поколение увидело свет в 2000 г. Наконец, осенью 2005 г. на автосалоне во Франкфурте было показано третье поколение, построенное полностью на новой платформе, с новым дизайном кузова и расширенной гаммой силовых агрегатов. Автомобиль выпускается с единственным вариантом кузова — пятидверный универсал. В России он продается с двумя вариантами двигателей, оснащенных системой WT-i. Первый — рабочим объемом 2,0 л и мощностью 152 л. с. Второй — 2,4-литровый, мощностью 170 л. с. Есть также дизельные версии, но они продаются только в Европе. С 2,0-лит¬ровым мотором устанавливается пятиступенчатая механическая и четырехскоростная автоматическая коробки передач, а с 2,4-литровым мотором может работать только четырехступенчатый «автомат». Привод постоянный, на четыре колеса, с системой, получившей название Integrated Active Drive System, перераспределяющей крутящий момент для лучшей управляемости.

Подвеска Toyota RAV4 полностью независимая: передняя — типа МакФер-сон, с треугольными рычагами, смонтированная на подрамнике, задняя — многорычажная, с одним продольным рычагом и двумя поперечными тягами на колесо. Спереди и сзади установлены стабилизаторы поперечной устойчивости. Тормоза дисковые, спереди — вентилируемые. Автомобиль комплектуется ABS с электронной системой распределения тормозного усилия (EBD) и с усилителем экстренного торможения Brake Assist (ВА). В новом RAV4 большое внимание уделено активной и пассивной безопасности. Даже в стандартное оснащение входит антипробуксовочная система (TRC), система курсовой устойчивости автомобиля (VSC). Жесткий кузов автомобиля с боковыми брусьями способен обеспечить достойную защиту в случае аварии. Это было подтверждено результатами испытаний на безопасность по методике Euro NCAP. Модель получила четыре звезды за защиту пассажиров (32 балла) и стала вторым в истории тестов Euro NCAP вседорожником, который получил четыре звезды за безопасность пешеходов, набрав 21 балл.

У официальных российских дилеров Toyota предлагается в трех основных комплектациях:«Луна»,«ЛунаПлюс»и«Сол». В комплектации «Луна» автомобиль доступен только с 2,0-литровым мотором и пятиступенчатой механической коробкой передач. А вот для автомобилей с «автоматом» дилеры предлагают высшую комплектацию «Сол» с кожаным салоном, электроприводом регулировок водительского сиденья, круиз-контролем, системой помощи при спуске по склону, датчиком дождя. Руль с кожаной отделкой и расположенными на нем клавишами управления климат-контролем и аудиосистемой входят во все комплектации. Салон нельзя назвать просторным, но места вполне достаточно. Передняя панель состоит из двух ярусов, наплывающих друг на друга, со светящимся большим оранжевым дисплеем бортового компьютера. Сиденья поддерживают верх спины водителя и пассажиров. Спинки заднего сиденья, оснащенные системой Easy-Flat, откидываются в пропорции 60:40, что позволяет по-разному организовать пространство салона.

Устанавливаемые на RAV4 двигатели рабочим объемом 2,0 и 2,4 л в сочетании с относительно малым весом автомобиля в равной степени обеспечивают достойные характеристики как в городе, так и на трассе. Технология WT-i не только позволила добиться существенного повышения крутящего момента во всем диапазоне рабочих частот вращения, но обеспечила экономичность и высокую экологичность. Конечно, больше уверенности на дороге внушает 2,4-литровый мотор, обладающий значительным запасом тягового усилия даже в паре с «автоматом». Автоматическая коробка работает практически без запаздываний.

К плюсам данной модели можно отнести высокую посадку водителя, маневренность, четкость и отзывчивость рулевого управления.
На все автомобили Toyota, проданные через официальных дилеров, предоставляется гарантия на 3 года или 100 тыс. км пробега. Периодичность планового ТО составляет 10 тыс. км. Стоимость нормо-часа у официальных дилеров в среднем составляет 1 500 руб. Еще одна интересная статья о данном авто

TOYOTA RAV4.

Toyota RAV4

Новый бампер, икай радиаторная решетка, немного, перестроенная светотехника… И еще: это только кажется или RAV4 действительно стал длиннее прежнего автомобиля? Глаз не обманул. Обновленную «Тойоту-RAV4» отныне поставляют в двух модификациях — со стандартной базой и с удлиненной на 100 мм. Правда, последняя доступна лишь в самой дорогой комплектации «Престиж», которая стоит почти 1,4 млн. рублей (версий дешевле 999 тыс. нет). От нынешних цен на автомобили дух захватывает. А ведь передо мной не эксклюзив, а добротный ширпотреб.

Прежняя модель баловала водителя вылизанной эргономикой. В модернизированном варианте изменений немного, и нововведения отнюдь не испортили хорошо прорисованную картину. Кнопками на центральной консоли стало удобнее пользоваться; не снимая рук с баранки, теперь управляешь не только аудиосистемой, но и мобильным телефоном и бортовым компьютером. Бережно ограждает от перепадов температуры двухзонный климат-контроль, благозвучно льется из шести динамиков музыка, радует глаз двухцветный салон. Но какая-то мелочь не дает мне покоя. Ну конечно! Нелогично смотрится рядом с недешевыми устройствами и кожаной отделкой дешевый жесткий пластик. А глядя на цену, ждешь гармонии.

Вот они, превратности длинной базы. Обзор назад и так был не ахти из-за кожуха запаски, перекрывающего часть стекла, и массивных задних стоек, а более длинный «коридор» сделал его еще скромнее. На этой модификации уж точно стоит дополнить парктроник видеокамерой. Да и маневрирует автомобиль не сказать чтобы охотно — против ожидания, я не смог вырулить с парковки в один прием. Вез сомнения, вытянувшийся автомобиль проиграет родственникам и на бездорожье. Геометрическую проходимость ухудшила не только растянутая база, но и прибавивший 110 мм задний свес. Хотя запас под кузовом для современного паркетника вполне приемлемый — 190 мм. Кроме того, во многих сложных ситуациях выйти сухим из воды (речь, понятно, не о броде) помогут электронные помощники. Например, перед трудным участком лучше заблокировать межосевую муфту — момент достанется поровну колесам передней и задней осей. А на крутых подъемах и спусках электроника притормозит заскользившие колеса, не дав машине раскорячиться поперек дороги.

Впрочем, эту версию готовили к жизни преимущественно на асфальте. Взять хотя бы настройки подвески и руля. Возможно, длинный RAV4 немного потерял в юркости, но все равно уверенно держит дорогу, понятно ведет себя в поворотах, без лишних уговоров меняет траекторию по команде рулевого. Но плавность хода для RAV4 — чуждое понятие. Подвески проявляют жесткость характера даже на незначительных неровностях, а серьезные ямки и кочки отзываются довольно сильными толчками. После столь плотного знакомства с шасси от 170 -«лошадей» ожидаешь большей прыти. Пару раз пришпорил их… и заскучал. «Скакуны» явно ленятся да еще и фыркают — недовольно, громко. Возможно, их держит в узде видавший виды автомат. Сюда бы новую 6-ступенчатую коробку, как на 2,2-литровых дизельных версиях, поставляемых в Европу» — дело пошло бы веселее. А с этой приходится сохранять спокойствие. Неспешный ритм силовому агрегату явно нравится больше — возраст обязывает все делать мягко, а многолетний опыт позволяет быстро угадывать желания водителя.

С каждым обновлением внешность RAV4 становится все серьезнее. Цель маркетологов понятна — сделать из дамского любимчика добротный унисекс, дабы привлечь новых покупателей. Рискованно, ведь в погоне за двумя зайцами можно остаться вовсе без добычи. Не лучше ли вернуться к удачному имиджу покорители женских сердец? В конце концов, у «Тойоты» достаточно моделей, способных завоевать мужское расположение.

TOYOTA PRIUS II

Хороший аппетит радует разве что родителей подрастающего малыша: больше ест — быстрее растет. Владельцу машины ее прожорливость — как соль на рану! Со времени появления первого автомобиля его топливная экономичность улучшилась в несколько раз, однако пытливым умам все нет покоя: а нельзя ли убавить еще немного? Эталон минимального расхода — вечный двигатель, жаль, создать его никому не удалось.

Дорога не космос: здесь и сопротивление воздуха, и трение шин о дорогу, и потери в трансмиссии. А борется с «силами зла» двигатель. И хорошо бы сделать эту борьбу максимально эффективной. Ведь даже «квадратным» «Жигулям» с их «це-иксом» 0,45 нужно всего-то восемь «лошадок», чтобы ехать со скоростью 60 км/ч. Или, как нетрудно подсчитать, 3 л бензина на сотню! Но мы-то знаем, что в городе и в 10 л уложиться непросто. Разница — дань несовершенству конструкции, организации движения и беспрестанным раз гонам-замедлениям… А если энергию торможений не рассеивать попусту, а накапливать для последующих разгонов? Примерно так работает силовая установка «Тойоты-Приус». И пусть в России перспективы официальных продаж «Приуса» туманны, купить его все же можно — серые дилеры привезут под заказ. Только надо знать точно, будет ли покупка оправданной. Сколько экономишь при эксплуатации гибрида?

Новенький «Приус II» прослужил в редакции два месяца и пробежал около 6 тыс. км. Не хватит, чтобы подготовить исчерпывающий отчет о машине, но достаточно, чтобы понять преимущества гибридов. Уточним: «Приус» ездит на бензине В нем никакого другого источника энергии, кроме двигателя внутреннего сгорания, нет. Зато есть аккумулятор высокой емкости, который подзаряжается от двигателя, рекуперирует энергию торможений и потом возвращает ее через электромотор на ведущие колеса. (Ведь никто всерьез не утверждает, что у велосипеда педальный двигатель.) На кнопку «старт» отзываются лишь экран дисплея и комбинация приборов. Перевожу джойстик управления трансмиссией в D, отпускаю тормоз — и автомобиль совершенно бесшумно растворяется в потоке. Если не торопишься и не жмешь газ в пол, машина примерно до 20 км/ч разгоняется на электротяге и лишь потом подключается бензиновый мотор. Уши обычно полны городским шумом, и этот момент легко не услышать. Режимы работы силового агрегата видны на дисплее. Поначалу забавляет: видишь, откуда и куда идет поток мощности и соответственно деньги, залитые в бак в виде бензина. Однако это кино быстро надоедает — сюжетов всего четыре: от двигателя к колесам, от колес в аккумулятор и вариации с электромотором. Приборный щиток тоже не перегружен информацией — скорость, остаток бензина в баке и одометр. Остальное скажут светящиеся символы, если тот или иной параметр выйдет из нормы. Пожалуй, так правильно: что за дело пользователю до оборотов или температуры двигателя, давления масла! Современный автомобиль должен решать свои проблемы самостоятельно.

Скорость в городе невелика, поэтому аэродинамика кузова — не главное. Зато тормозить приходится часто. И вот тогда-то проявляются преимущества гибридов! Само торможение, если оно не экстренное, — практически за бесплатно: энергия запасается в аккумуляторе, а потом используется при разгоне. Особенно приятно видеть показатель мгновенного расхода бензина в пробках: 0,0 л/100 км. Снимешь ногу с педали газа — двигатель сразу глохнет, а запускается лишь после достижения некоторой скорости. Свет, радио, кондиционер и прочие системы жизнеобеспечения питаются от аккумулятора. Если запаса энергии уже маловато, компьютер запустит ДВС автоматически. В жарких летних пробках это здорово помогает! Холостая, то есть бесполезная, работа двигателя на «Приусе» исключена. Динамики, которую обеспечивает суммарная мощность электромотора и бензинового двигателя, вполне хватает для интенсивных разгонов. Десять секунд до сотни — показатель, достойный машин с 2-литровыми моторами в полторы сотни лошадиных сил. Годовой налог владелец платит только за 80 бензиновых «лошадей», а реальный расход топлива в юроде — примерно 6 л/100 км. Близкий по эксплуатационным параметрам бензиновый одноклассник с автоматом или вариатором в этих же режимах едва укладывается в десятку. Бонус для владельца — ресурс тормозных колодок увеличивается чуть пи не вчетверо, а для общества — недостижимо низкие для обычных машин показатели выбросов вредных веществ в пересчете на километр пробега.

За городом на свободном шоссе экономия не столь впечатляющая. Здесь важна аэродинамика. Немногие конкуренты могут похвастаться Сх = 0,25. Впрочем, и экономичный, работающий по циклу Миллера-Аткинсона мотор вносит свою лепту. Дело в том, что подобные двигатели эффективны только в довольно узком диапазоне оборотов» где минимальны насосные потери. (Впускной клапан закрывается значительно позже, часть смеси вытесняется назад, во впускной коллектор, тем самым уменьшая разрежение в нем, и расходуется в другом цилиндре. Поэтому дроссель можно держать более открытым.) Но, имея в помощниках электромотор и вариатор, посредственную динамику двигателю можно простить. Загородный расход при довольно быстрой (временами под 140 км/ч) езде крутится возле тех же 5 л. Если ехать максимально экономно, можно втиснуться в 3,5 л! Еще интересная деталь: на полностью заряженной батарее удается проехать на электротяге около 2 км по шоссе. Если кончился бензин, можно попытаться дотянуть до заправки.

Что же, технические характеристики «Приуса» впечатляют. Но вернемся к вопросу об экономической целесообразности такой покупки — щелкнем костяшками на счетах. Экономия на топливе против чисто бензинового автомобиля: в городе — 5 л на сотню, на шоссе — всего пара-тройка. Пусть в среднем будет 4 л. Цена автомобили в России пока не определена — «Приус II» не продавали и уже не выпускают, а «Приус III» еще не продают. Но «Тойота-Королла», довольно близкая по потребительским свойствам и в схожей комплектации, стоит около 700 тыс. рублей, а «Приус III», судя по пропорциям западноевропейских цен, будет стоить никак не меньше 900 тыс. На разницу в 200 тыс. рублей можно купить примерно 9 тыс. л бензина и проехать на них 120 тыс. км. То есть несколько лет кататься «бесплатно»! Налоговые льготы на экологически чистые автомобили у нас не ввели. По истечении ресурса старой батареи бесплатно менять ее на новую, как в Калифорнии, скорее всего, не будут

Toyota Land Cruiser Prado 120 (2003-2009 годы выпуска)

Об этом автомобиле мечтают сотни тысяч состоявшихся мужчин. Но позволить могут далеко не все. Дорого. Но если очень хочется, то можно рассмотреть вариант покупки автомобиля с пробегом. Но насколько обременительным для кошелька окажется владение Toyota Land Cruiser Prado 120? Сейчас мы это выясним.

Если на этом автомобиле что-то и ржавеет, то только рама. Первые следы ржавчины могут появиться на ней уже после пяти лет эксплуатации. Примерно к этому времени хромированные детали потеряют внешний лоск, а капот покроется небольшими сколами. Также со временем будьте готовы к тому, что тяжелая пятая дверь провиснет. Благо, что ее петли можно относительно легко подрегулировать. Проблем по салону чаще всего не возникает. Чаще всего владельцы жалуются на шумный моторчик печки. Для устранения лишнего шума его достаточно просто смазать. А вот электрика может напомнить о себе, но случится это на большинстве автомобилей еще очень не скоро. Не исключено, что после пробега в 300 тысяч придется поменять замок зажигания и стартер. Около 200 тысяч километров служит генератор.

Нет особых претензий и к бензиновым двигателям. Обслуживать их придется редко, так как в их газораспределительном механизме применяется цепь. После пробега в 100 тысяч километров желательно прочистить форсунки. Тяга двигателя должна улучшиться, а расход топлива снизиться. А вовсе их заменить придется только после 300 тысяч километров пробега. Также на рубеже в 150 тысяч километров желательно заменить топливный фильтр. Обычно к этому пробегу он забивается. Топливный насос выдерживает под 250 тысяч километров.

К дизельным двигателям претензий чуть больше. Но возникают они в основном по вине плохого топлива. Топливные форсунки могут напомнить о себе уже через 100 тысяч километров пробега, а поменять их придется после преодоления отметки в 180 тысяч. Также могут возникнуть проблемы с наддувом. Да и обслуживать дизельные двигатели придется чаще. Ремень, применяемый в их газораспределительном механизме, придется менять каждые 120 тысяч километров. А еще в любом случае, какой бы двигатель не стоял на вашем автомобиле, обращайте внимание на целостность радиатора системы охлаждения. После пробега в 150 тысяч километров он может начать подтекать. Обычно к этому времени выходит из строя и насос системы охлаждения, перед покупкой нужно диагностировать.

Механическую коробку передач на Prado встретить очень сложно, поэтому все внимание «автомату». И он вполне хорош. Случаи отказа единичны. Да и возникали они только на тех автомобилях, что успели накатать огромные пробеги.

В полноприводной трансмиссии может отказать электрический моторчик, установленный на раздаточной коробке. Но опять же эта проблема характерна скорее для «убитых» автомобилей. А вот сальники переднего и заднего редуктора могут подтекать даже на относительно «свежих» автомобилях. Обычно это случается в районе 200 тысяч километров.

В подвеске каждые 120-140 тысяч километров придется менять пыльники ШРУСов, передние ступичные подшипники и стойки переднего стабилизатора. Шаровые опоры, меняющиеся в паре с нижними рычагами, служат примерно 200 тысяч километров. А амортизаторы и вовсе могут продержать 250 тысяч километров.
Иногда на рынке встречаются автомобили с пневмоподвеской. Она тоже вполне надежна, хотя ее детали дешевыми не назовешь. Пневмоподушки выдерживают 170 тысяч километров, а пневмокопрессор может прослужить все 200 тысяч. А вот датчик положения кузова придется менять чаще. Обычно больше 100 тысяч километров он не служит.

В рулевом управлении каждые 200 тысяч километров необходимо менять рулевые тяги.

Тормозная система тоже до 150 тысяч километров о себе не напомнит. А вот после означенной цифры придется ремонтировать суппорта и поменять главный тормозной цилиндр. А еще не забывайте пользоваться ручным тормозом. Иначе его трос просто закисает.

Надежность этого автомобиля поразительная. Ресурс большинства узлов без всяких проблем перешагивает отметку в 150-200 тысяч километров. Так что, если финансы позволяют, то осталось только подобрать автомобиль. И ездить, ездить и ездить. Сломается Toyota Land Cruiser Prado 120 еще очень не скоро.

TOYOTA LAND CRUISER PRADO / ТОЙОТА ЛЕНД КРУЗЕР ПРАДО

С конвейера завода «Тойоты» в Японии универсальный рамный вседорожник — ТОЙОТА ЛЕНД КРУЗЕР ПРАДО, сходит с двумя видами кузова — короткий 3-дверный и удлиненный 5-дверный универсал, комфортабельный и вместительный, с большим багажником. Но в Россию официально поставляют лишь второй вариант. Покупатель же может выбрать компоновку салона — на 5 или 7 посадочных мест. У базовой «Луны» есть уже почти весь набор оборудования, приличествующий дорогому вседорожнику: климат-контроль, литые диски, зеркала с электроприводом складывания, обогрев передних сидений, система динамической стабилизации. Поэтому, если вы принципиальный противник кожаных сидений и пяти мест в салоне вам вполне достаточно, такой автомобиль за 1 489 500 руб. будет идеальным вариантом. Да вот незадача, подушек безопасности здесь всего две.

ТОЙОТА ЛЕНД КРУЗЕР ПРАДО оптимальной, на наш взгляд, версии «СОЛЬ» заметно безопасней -появятся боковые эйрбэги и надувные «занавески» безопасности. Да, доплата за «Соль» очень существенна — 185 000 руб., но и набор дополнительных благ более чем весомый. Вы получаете кожаный 7-местный салон с двумя дополнительными креслами третьего ряда, электропривод передних сидений, круиз-контроль, бортовой компьютер с дополнительным комплектом приборов, состоящим из компаса, барометра, термометра, альтиметра и таймера. Климат-контроль 2-зонный, а в заднем ряду дополнительно установлен кондиционер. На крыше — багажные рейлинги. Весь этот набор делает «Прадо» по-настоящему престижным и очень удобным, функциональным вседорожником.

Оснащают ТОЙОТА ЛЕНД КРУЗЕР ПРАДО тремя разными моторами, но в Россию автомобиль официально поставляется только с бензиновой «шестеркой» в 249 л. с. Мощный двигатель обеспечивает завидную динамику — максимальная скорость ограничена на уровне 175 км/ч, что для большого и тяжелого вседорожника отличный результат. А высокий крутящий момент, доступный с малых оборотов, позволяет без проблем использовать «Прадо» в качестве тягача. «Прадо» оснащен постоянным полным приводом. На сухой дороге 40 процентов крутящего момента передается на передние и 60 на задние колеса. Но стоит одному из них забуксовать, и весь момент перебрасывается на ту ось или колесо, где сцепление с поверхностью лучше. Функции блокировки межколесных дифференциалов у «Прадо» возложены на «Активную противобуксовочную трансмиссию» (А-TRC). Именно она должна в нужный момент перераспределить тягу на колесо с хорошим сцеплением. Можно самостоятельно заблокировать центральный дифференциал, тогда крутящий момент будет поровну распределяться между передними и задними колесами. Но делать это рекомендуется только в особо сложных условиях.

Залогом отличных внедорожных способностей ТОЙОТА ЛЕНД КРУЗЕР ПРАДО служит и пневматическая подвеска, предотвращающая диагональное вывешивание колес. Даже когда в воздухе окажутся, например, одновременно переднее левое и заднее правое колеса, «Прадо» все равно будет двигаться вперед, выбираясь из дорожной засады. Но «геометрией» внедорожный арсенал автомобиля не исчерпывается. Можно включить пониженную передачу и кнопочку DAC рядом с селектором «автомата», и «Тойота» под стрекот электронных помощников самостоятельно спускается с любого уклона. Трогаетесь в горку, и система «Хилл ассист контрол» не допускает скатывания назад или пробуксовки. Сочетая в себе возможности отличного «проходимца» и таланты представительского автомобиля, «Прадо», на наш взгляд, предпочтительнее в комплектации «Соль» за 1674 500 руб. За вполне приемлемые деньги вы получаете мощный, богато оснащенный и надежный японский вседорожник. Если нужно что-то более скромное

TOYOTA LAND CRUISER 200

TOYOTA LAND CRUISER 200 / ТОЙОТА ЛЕНД КРУЗЕР 200

Большой универсальный вседорожник ТОЙОТА ЛЕНД КРУЗЕР 200 сменил пользовавшийся в России огромной популярностью «сотый» осенью 2007 года. Выпускают «двухсотый» только с 5-дверным кузовом универсал. У машины вместительный и комфортабельный салон и огромный багажник — даже в 7-местном варианте сюда войдет четверть кубометра груза. Причем с трансформацией кресел легко справится и хрупкая дама. Даже базовый «Престиж» подразумевает шикарное оснащение: кожаный салон, обилие электроприводов и датчиков, 4 — зонный климат-контроль, люк в крыше, магнитола с девятью динамиками и даже обогрев первых двух рядов сидений. Естественно, что и средствами безопасности такой ТОЙОТА ЛЕНД КРУЗЕР 200 наделен по полной программе: 10 подушек безопасности, включая две коленных, ABS, ESP, круиз-контроль для езды по бездорожью.

Доплатив 86000руб., получите ТОЙОТА ЛЕНД КРУЗЕР 200 «Люкс» с камерой заднего вида, фирменной GPS-навигацией, DVD-чейнджером и системой «Блютуз». Мощная рама, постоянный полный привод, понижающая передача и огромные ходы подвесок позволяют не обращать внимание на то, что под колесами — снег, грязь, песок, кочки или бордюры. Все «Ленд-Круизеры» оснащаются электронной блокировкой межосевого дифференциала, а бензиновые машины еще и «системой контроля ползанья». Выбрав заранее режим скорости движения (1,3 или 5 км/ч), водителю останется только рулить. Подачу газа, степень подтормаживания колес, работу тормозов — все будет контролировать электроника. Это отличный помощник начинающим джиперам. Но даже без электроники внедорожные способности машины великолепны.

1- е место: 4,7 л (288 л. с). Самый мощный и наиболее тихий на холостых. Он отлично возил и «Ленд-Круизер-100», а теперь стал мощнее и тяговитее, что сделало машину более динамичной. Единственный недостаток V-образной «восьмерки» -большой расход топлива.

2- е место: 4,5 л (235 л. с). Мог бы стать идеальным вариантом на все случаи жизни. С новым дизелем «двухсотый» не только чуть быстрее бензинового, но и богатырски тяговит. Здесь на одну ступеньку больше в «автомате», а запас хода на одной заправке не 400-450, а 600-700 км. Плохо лишь то, что в России продают такие машины только в самой дорогой комплектации. Сама по себе переплата приблизительно в $4000 не так велика, но вместе с возможными проблемами с качеством «солярки» может оказаться решающим аргументом против дизеля.

ТОЙОТА ЛЕНД КРУЗЕР 200 заметно подорожал по сравнению со своим предшественником »

Ленд-Круизером-100«. Но если вы готовы выложить более двух миллионов, даже в базовой версии исполнит роль большого престижного джипа на все случаи жизни.

Toyota Land Cruiser 100 (1998-2007 годы выпуска)

Toyota Land Cruiser 100 в нашей стане стал поистине легендарным автомобилем. Сотни и тысячи мужчин, которые добились в этой жизни многого, в начале двухтысячных покупали себе эти внедорожники. Да и сейчас спрос, пусть теперь и на автомобили с пробегом, держится на довольно высоком уровне. Потенциальных покупателей не смущает даже то, что и в подержанном состоянии японский автомобиль стоит недешево. Они готовы платить. А еще покупатели, естественно, рассчитывают на то, что «сотка» порадует их легендарной японской надежностью. Но так ли это? Давайте разбираться.

К кузову, если только автомобиль не побывал в серьезной аварии, претензий нет. Он стойко сопротивляется коррозии. И даже лакокрасочное покрытие не вызывает особых нареканий. Оно неплохо сопротивляется воздействию окружающей среды. Нет проблем и с качеством сборки салона. Мягкий пластик, вставки под дерево, кожа – все эти материалы исключительно качественны. Да и сборка не подвела. Не разочарует и работа многочисленных электронных систем. Если что-то и отказывает, то происходит это довольно редко. Так что пока бояться нечего.

Бензиновый двигатель объемом 4,7 литра, который чаще всего можно встретить под капотом «сотки», тоже сильно напугать не должен. Но несколько проблем все же может возникнуть. После 150 тысяч километров могут прогорать выпускные коллекторы. Стоят они относительно дорого, но еще хуже, что для замены одного из них необходимо снимать рулевой вал. А уже после установки придется регулировать углы установки колес. Это удорожает процесс замены. Следующая проблема возникнет только после пробега в 200 тысяч километров. Обычно в это время приходится менять помпу и вискомуфту вентилятора охлаждения.

Дизельный двигатель, который имеет объем 4,2 литра, тоже хорош. Это удивительно, но он совсем неплохо справляется даже с нашей не всегда качественной соляркой. Тот же топливный насос высокого давления выдерживает как минимум 150 тысяч километров. А если заправляться исключительно качественным топливом, то его ресурс окажется еще выше. Но минус насоса в том, что отремонтировать его нельзя. Придется менять. Так что диагностику автомобиля и трансмиссии, в том числе дизельным двигателем сделайте обязательно. Тем самым вы обезопасите себя от больших трат сразу после покупки. Также в дизельном агрегате придется регулировать клапаны. Делать это необходимо каждые 40 тысяч километров.

Большинство внедорожников оснащены автоматической коробкой переключения передач, так что особо выбирать не приходится. Но если найдете автомобиль с «механикой», то вполне можете присмотреться и к нему. Ресурс механической коробки передач оценивается в 400 тысяч километров, а само сцепление без проблем выдержит под 200 тысяч километров. Так что скорее проблемы возникнут с полным приводом. Чаще всего владельцы жалуются на то, что корпус механизма включения межосевой блокировки ржавеет. Также будьте готовы к тому, что из-за сгоревшего мотора привода блокировки дифференциала муфта останется заблокированной. И не забывайте о шприцовке карданных валов во время каждого технического обслуживания. А заодно и смазку в крестовинах было бы неплохо заменить. А в дополнение к этому производитель советует хотя бы иногда чистить сапуны на редукторах мостов. Если этого не делать, то сальники полуосей начнут немного подтекать.

Подвеска на «сотке» очень надежна. Меньше всего выдерживают втулки стабилизаторов, но даже они раньше 35 тысяч километров не сдадутся. А амортизаторы и вовсе потребуют замены только через 150 тысяч километров. Есть на рынке автомобили и с гидравлической подвеской. Гнаться за такими не стоит. Датчики положения кузова выходят из строя через 100 тысяч километров. Из-за этого автомобиль просто «зависнет» в каком-то промежуточном положении.

К рулевому управлению и тормозной системе претензий у владельцев нет.

Теперь понятно, почему подобрать подержанный Toyota Land Cruiser 100 стоит, это не «убиваемый» авто. Запас прочности у этого автомобиля просто огромный. Что-то менять в этом внедорожнике придется крайне редко. А после его можно довольно выгодно продать. Ведь в цене Toyota Land Cruiser 100 теряет исключительно медленно. Не зря же он превратился в легенду.