СУЗУКИ-КИЗАШИ
С японского его имя переводится как «знак», «знамение». Очевидно, «
Кизаши» должен стать предвестником нового стиля и качества, на которые будут равняться все последующие «Сузуки». В общем, задача у машины сложная и ответственная: и себя показать, и будущим поколениям дорожку протоптать.
Поверить Гидрометеоцентру — себя обмануть. Обещанное солнышко в очередной раз обернулось полчищами тяжелых свинцовых туч. Словно назло нашим шаманам от метеорологии они щедро осыпают снегом столичные улицы, а вместе с ними и поджидающий меня на стоянке «Кизаши», укутывая его плотным белым одеялом. Так что смотрины пока откладываются до водных процедур, а знакомство с машиной я начну с самой сути — методом погружения в салон.
После SX4 с его воздушным, почти минивэнистым салоном, свежеиспеченный большой «Сузуки» воспринимается хрестоматийной иллюстрацией на тему «Мой дом — моя крепость». Узкая полоска ветрового стекла — словно смотровая щель, треть которой «дворники» игнорируют совершенно. Столь же броненосно воспринимаются и тонкие ленты боковых окон, придавленных сверху низко висящим потолком, что едва не касается макушки. Я упакован в плотное сиденье так, будто нахожусь в танке или бункере, — аккурат в соответствии с новомодной тенденцией жителей Рублевки сооружать на своих участках убежища от различных катаклизмов.
Отодвинув водительское кресло почти до упора назад, я усаживаюсь удобно, но без запаса. На диване «за собой» картина такая же. Полное ощущение, что каждый кубический сантиметр воздуха у японцев на вес золота! Да, сам я не миниатюрного сложения — центнер живого веса и 185 см роста — и тем не менее привык к более просторной обстановке в седанах среднего класса. Ладно бы японские дизайнеры употребили в отделке больше светлых материалов — это хотя бы оживило интерьер, добавив ему легкости и элегантности. Но, к моему огорчению, облитые хромом дверные ручки, пущенные по центральной консоли металлизированные украшательства и эмблема на руле не в силах расцветить торжественно-темное царство пластика. Правда, к чести последнего, он вполне приличного качества — не хуже, чем у «Пассата», которого родители «Кизаши» определи в ряд главных соперников. Собственно, об этом не сложно догадаться, если обратить внимание на форму передней панели: ее верхняя часть со своеобразным карнизом здорово смахивает на «пассатовскую».
Впрочем, на этом европеизация «Сузуки» заканчивается. Массивные, облаченные в кожу кресла — явный элемент американской культуры. Очерненные тонированными глянцевыми стеклами дисплеи аудиосистемы и климат-контроля не выглядят прямо-таки сногсшибательно, зато обладают абсолютной четкостью показаний. Вот только как сюда просочились столь нехарактерные для японцев ляпы сборки? Неровная стыковка пластика центрального тоннеля и неопрятные складки на тканевой обивке передних стоек — моветон для японской машины. Может, труженики конвейера в Сагаре просто переволновались из-за возложенной на них ответственности?
Седанотворчество для «Сузуки» — занятие вполне привычное: даже самый первый автомобиль — крошечный «Сузулайт» 1955 года — уже козырял классическим трехобъемным кузовом. В наше время отсутствие в модельном ряду больших седанов решали просто — приклеиванием собственной эмблемы к моделям партнеров: так, например, однажды «Дэу-Магнус» на американском рынке перевоплотился в «Сузуки-Верона». Но «Кизаши» — седан плоть от плоти японский, самый дорогой и самый мощный.
В реках снежной каши, в которые непогода превратила столичные дороги, на обычной легковушке от бордюра-то отчалить крайне проблематично, не говоря уже про обгоны и перестроения. Но для «Сузуки» такая бездорожь, похоже, только в радость. Солидный, широкий и очень полноприводный, он важно поплыл по московским улицам, не обращая внимания на все проблемы и старания недоприводной мелюзги. Черт возьми, до чего же приятно ощущать себя повелителем стихии, наблюдая в зеркала, как в развевающемся за твоей машиной белом шлейфе растворяются огоньки фар всех тех, кто только что пытался стартовать рядом с тобой со светофора!
И уже мне не кажется, что салон тискает меня своей серьезностью, а обозначенное было раздражение мелкими недоделками уходит далеко за первый план. Куда важнее чувство уверенности, которым обволакивает «Кизаши»: я спокойно, без каких-либо признаков напряга обращаю машину в угодное мне направление. Для разгона и поворотов «Сузу» совсем не нужно остервенело рыть покрышками дорогу в поисках асфальта — даже по такому фрешу из свежего снега и противоледной химии он едет, аки посуху. Достаточно нажать педаль газа, а остальное — дело техники: 178-сильный мотор, вариатор и полный привод действуют удивительно слаженно.
Другое дело, что в подобное ненастье и за рулем куда более демократичного «Сузуки-SХ4» я был бы счастлив по горло: у него точно такая же трансмиссия с подключающей задние колеса электромагнитной муфтой. И все же мне не кажется, чтобы «Кизаши» создавали исключительно для спокойных дефиле, которые должны состояться в любую погоду. Вся сущность седана обещает гораздо больше драйва: неспроста же конструкторы лепили его плотный салон именно вокруг водителя, не шибко заботясь о пространстве для гостей. И не красоты ради установили такую спортивную «приборку», оснастили руль лепестками для переключения передач и навострили тормоза «Акебоно», столь почитаемые фанатами тюнинга!
Однако, несмотря на все мои ожидания, за городом «Кизаши» не впечатлил. Возможно, в том вина вариатора: после нескольких стартов с места паспортное время разгона до сотни за 8,8 секунды показалось сильно приукрашенным. В автоматическом режиме коробки ощутимы паузы при нажатии на педаль газа. Обгонять живее и увереннее помогают подрулевые переключатели — благодаря им вариатор меняет ступени быстро и четко. Но на скоростях за сотню динамика все равно скисает. И этот вой, наполняющий салон каждый раз, когда начинаешь наяривать двигатель, достает не по-детски: в нем растворяется и гул покрышек, и аэродинамические шумы, которые, между прочим, и сами по себе могли бы быть скромнее.
Двигателю так тяжело, будто он тащит автомобиль весом не в полторы тонны, а вдвое больше. Подобное ощущение возникало у меня при езде на 100-сильном автоматическом «Фокусе». Но у «Кизаши» 178 «лошадок», которым вариатор не дает разгуляться в полную силу. Еще одно тому подтверждение — расход топлива на трассе. Двигаясь по свободному от пробок Киевскому шоссе из Обнинска в Москву с подобострастным соблюдением скоростного режима, я так и не сумел уложиться в 10 литров на сотню.
Чтобы добиться от машины большего проворства, нужна либо коробка другая, либо двигатель мощнее. Но такового в арсенале «Кизаши» нет. Чертовски жаль — рулится «Сузуки» действительно надежно и даже увлекательно. Он более чем вменяем в поворотах и с отключенной системой стабилизации, что красноречиво свидетельствует о грамотных настройках шасси и, по большому счету, встречается сегодня не так часто, как хотелось бы. И все это, прошу заметить, не в ущерб плавности хода. Конечно, валить по ямам без разбора «японец» вам не позволит, но и на 18-дюймовых колесах он достаточно мягко проходит швы и стыки.
А ведь научить машину правильно ездить гораздо труднее, нежели подобрать нужный двигатель. Да и просто нарисовать автомобиль, который бы выглядел ярко, но не вычурно, тоже дорого стоит! У японских дизайнеров получилось первоклассно. Выглядит «Кизаши» действительно здорово: весь из себя плотный, мускулистый, с гордым профилем и уверенным взглядом. И хрома в отделке ровно столько, сколько нужно. А две крупнокалиберные трубы системы выпуска такой машине сам бог велел!
Так что с базисом у «
Кизаши» все в порядке, а надстройка, будем надеяться, придет с опытом. Равно, как и правильное осознание своего места под солнцем. По-моему, минимальная цена в 995 000 рублей совершенно не красит этот «Сузуки» — даже с учетом формально мощного 178-сильного мотора. А просить миллион двести за переднеприводную версию с вариатором — и вовсе неприлично!
Интересно, что в российском представительстве фирмы это наверняка понимают и потому не ждут от своего флагмана скорых успехов, рассчитывая продать до конца года лишь полторы тысячи машин. Вот такой знак.
За 995 000 рублей в базовой комплектации STD с рядной 2,4-литровой бензиновой «четверкой» и 6-ступенчатой ручной коробкой передач вы найдете 6 подушек безопасности, ESP, раздельный климат-контроль, электрические стеклоподъемники и зеркала, МР3-магнитолу. Литые диски, датчики дождя и парковки, кожаный салон, электрический люк, вариатор и мощная аудиосистема «Рокфорд-Фосгейт» с сабвуфером появляются в комплектации STD-LX за 1 199 000 рублей. Венчает же трио версий полноприводная машина, которая списком оборудования в точности повторяет предыдущую, но стоит на 80 тысяч дороже.
Проверка кузова на участие в ДТП, следы ремонта и вторичной окраски