МЕРСЕДЕС – БЕНЦ R – КЛАССА

Вытребовав для себя уже второй по счету рестайлинг, один из самых американских из всех «Мерседес Бенцев» явно стремится стать ближе к европейскому взгляду на мир. Однако способны ли благоприобретенные достоинства существенно повлиять на имидж R-класса?
Длинная черная сигара с трехлучевой звездой на капоте разрезает белое покрывало, которым укрылось старое Волоколамское шоссе. И делает это в высшей степени уверенно, словно на дороге не зимняя скользь, а обычный асфальт. Он будто обманывает чувства, притупляя внимание: кажется, что все остальные участники движения, которые понуро плетутся шепотом, чересчур драматизируют ситуацию, старательно изображая гололед.

Мерседес R-класс потрясающе стабилен — правда! Меж тем никакими новыми электронными премудростями он не овладел. Практически всю модернизацию можно увидеть снаружи: это скуластая мандибула бампера, завертикаленная решетка радиатора с более широкими перьями да новая оптика — не менее выразительная, чем раньше, зато куда более серьезная. Да, так определенно лучше! А чтобы фейслифтинг был заметен издалека и наверняка, противотуманные фары можно заменить на яркие светодиодные полоски, угодные новым правилам дорожного движения.

В салоне изменения минимальны: новый руль и иной подбор материалов отделки. В частности, хромированные блестяшки заменены декором, изображающим матовый металл. Собственно, все. А жаль, ибо некоторые неудобства пережили модернизацию без потерь. В частности, довольно замороченным выглядит меню мультимедийной системы: шагать по разделам и менять параметры приходится четырьмя кнопками-стрелочками. А ведь на других «Мерседес-Бенцах» давно используется удобнейший контроллер в виде крутящейся шайбы.

Мерседес R-класс богат особенностями, требующими длительного привыкания. Скажем, селектор «автомата» на рулевой колонке мимикрирует под обычный переключатель. Можно подумать, их здесь не хватает! Вот, пожалуйста: по левую сторону руля эти переключатели образовали частокол, причем самый главный из них основательно перегружен различными функциями. Зато нарекания по части обзорности удалось почти устранить. У машины относительно низкая крыша и высокая поясная линия, а зеркала кажутся недостаточно крупными. Так что появившаяся с рестайлингом система предупреждения о присутствии в «мертвых» зонах попутного транспорта для К крайне актуальна. И работает она замечательно.

Длинная база, постоянный полный привод и бдительная система стабилизации зимой кажутся панацеей: даже в снежной каше я непринужденно держу 80 км/ч. 224-сильный турбодизель, несмотря на паспортные 8,8 с до сотни, темпераментом не ошарашивает — разгон уверенный, но не более. Да и не хочется на этой машине пулять, если честно. Вот загрузить салон лыжами и сноубордами со всей положенной амуницией, рассадить по креслам соратников да устремиться на склоны в Сорочаны или Яхрому — это да: такой стиль жизни как раз для Мерседеса R-класса!
«Эрка» — занятная штуковина, придуманная в угоду американским автолюбителям, которые в большей степени пользователи, нежели ценители. Но русский консерватизм требует от машины конкретики. Джип должен быть джипом, вэн — вэном. А R-класс — это не то и не другое. Впрочем, немцы пытаются его конкретизировать по-своему: на фирменном российском сайте К записан в команду вседорожников.
Разумеется, если исходить из цены, R-класс выглядит очень вседорожно: он и раньше-то не отличался особой доступностью, а после рестайлинга подорожал еще на 90 000 рублей. М-класс дешевле!

Сегодня МЕРСЕДЕС БЕНЦ R КЛАССА стал более мужественным, но концепция осталась прежней. Это дорогое и престижное средство передвижения, сочетающее в себе черты лимузина, вседорожника и минивэна.

Мерседес-Бенц Е Купе

Чудаки, пижоны, любители гламура — далеко не все презрительные прозвища, несущиеся вслед любителям «ненормальных» автомобилей, например купе. Машина должна быть универсальной и вместительной, а седан — длинным, большим, с широкими задними дверями? Скучища! Не потому ли даже критики с трудом гасят блеск в глазах при взгляде на Мерседес-Бенц Е Купе?
Сознаемся: многие в душе мечтают о красивом, изящном, притягивающем внимание, пусть и не очень практичном (что, кстати, не совсем так) автомобиле.

Если у вас нет большой семьи и страха выглядеть «каким-то не таким», но есть интерес к престижному, элегантному и неординарному автомобилю, добро пожаловать в светлое кожаное кресло.
Этот «Мерседес» совсем не поджарый напружиненный спортсмен, скорее — солидный джентльмен. Салон практически полностью повторяет внутреннее пространство седана класса Е. Те, кому кажется, что дизайнеры смело нарушили фирменные каноны, защищают свою точку зрения столь же рьяно, как и оппоненты, утверждающие, что «Мерседес» слишком академичен. Осмелюсь возразить: от экстравагантного стиля устаешь, а «Е Купе» — машина на каждый день, а не игрушка, чтобы прохватить в выходной. Поэтому, в частности, и сиденья компромиссные: ожидаемо жестковатые, но комфортные, не давящие. В таких человек любой комплекции с удовольствием предпримет неспешное дальнее путешествие.

Традиции — это, конечно, неплохо. Но, вероятно, и следующее поколение водителей при первом знакомстве с «мерседесами» будет вместо указателя поворотов включать круиз-контроль, расположенный тоже слева от руля, только чуть подальше от водителя, — и чертыхаться. Зато справа от баранки все так же пусто. Подслеповатый спидометр перегружен символами, порой не сразу понятными. Скажем, маленькая чашечка с дымящимся кофе вовсе не гарантирует порции ароматного напитка. Поди догадайся, что активирована система, следящая за глазами водителя, дабы вовремя предупредить его об опасной усталости. Испытывать устройство, закрывая глаза, не рискнул. Садиться назад неловко не только в вечернем платье, но и в костюме. Трудно не испачкать наряд о порог, да и поза при входе-выходе уж больно неизящная. Зато сидеть даже за достаточно рослым водителем вполне вольготно, ведь база купе всего-то на 100 мм с небольшим меньше базы седана. Впрочем, уверен: заднее сиденье владельцу такого «Мерседеса» понадобится совсем не часто. Автомобиль — в первую очередь для себя, любимого, ну и, возможно, для нее.
Такой машине особенно идет светлый салон. Да и двери без рамок стекол, несомненно, вызовут у поклонников чистопородных купе радостное волнение. Остальные могут иронизировать над ними сколько угодно!

По ездовым ощущениям Мерседес-Бенц Е Купе во многом схож с седаном. Не стоит ждать, что автомобиль стремительно прыгнет туда, куда вы качнули баранкой. Однако в нормальных для машины такого класса энергичных, но не суетливых режимах он отзывчив и послушен. Пружинная подвеска купе показалась немного жестче, чем у седана. А пневматику на двухдверные машины, редко ездящие с полной нагрузкой, не ставят.
Топовый Е 500 с 5,5-литровой «восьмеркой» и 7-ступенчатым автоматом кажется спокойным и выдержанным. Газ в пол, и двигатель породисто забасил, словно вопрошая: хорошо подумал, что делаешь? И не зря: стрелка спидометра понеслась вправо столь же стремительно, как пейзаж в ветровое стекло. Тело же при этом не ощущает особенно сильного ускорения. Вот чем отличается пусть и очень мощный, но комфортный автомобиль от спортивного!
После «пятисотого» «Мерседес-Бенц Е 250 CGI» поначалу показался замедленным. Действительно, нажатия педали в пол машина не любит, задумывается, словно удивляясь моему неразумному поведению. Но в переходных режимах, когда педаль не достигает пола, автомобиль ведет себя очень уверенно. А ведь под капотом всего-то 1,8 л! Правда, с наддувом и непосредственным впрыском. Мотор мощностью 204 л.с, по заводским данным, способен разогнать солидное купе до 100 км/ч за 7,4 с. Впечатляет! Помимо 250-го и 500-го, к нам поставят Е 350 CGI. Базовые цены: 1 975 600 — 3 014 000 рублей.

Солидность, уравновешенность, интерес к последним достижениям науки и техники не в ущерб вечным ценностям. Мерседес-Бенц Е-купе придется ко двору (вернее, к гаражу) тем, кто исповедует такие или примерно такие жизненные принципы, кто не стесняется своего эго, кто стремится жить среди добротных, изящных, элегантных и (что немаловажно!) немассовых вещей. Создатели машины вовсе не случайно устроили ее показ в Италии. Они совсем не против, чтобы купе ассоциировалось с понятием Dolce Vita. Мы часто скрываем пристрастие к сладкому, опасаясь иронии окружающих. А зря: признаться, что пирожные и шоколад действительно вкусны, совсем не зазорно.

МЕРСЕДЕС – БЕНЦ – GLK 220CDI

Даже наиболее компактный кроссовер с трехлучевой звездой во лбу по определению не может быть дешевым. До недавнего времени «Гелендеваген Люкс Курц» стоил не меньше двух миллионов. Но вот у GLK появился дизель. А с ним — возможность сберечь двести сорок тысяч.
Три дня я к нему прислушивался, принюхивался и всячески приглядывался — в тайной надежде обнаружить хоть какие-то признаки некоей ущербности. Ведь базовой версии такие должны быть присущи, не так ли? Да и дизель выдаст себя наверняка — рано или поздно.

Но за исключением шильдика с цифрами 220 и говорящей буквой D так ничего криминального и не обнаружил. Работает мотор тихо и ровно — никаких «типично дизельных», как сказали бы еще недавно, вибраций и рокота (не говоря уже о запахе, разумеется) нет и в помине. Небольшой рабочий объем? Сегодня он сам по себе ни о чем еще не говорит: солидная мощность в 170 сил и более чем внушительный крутящий момент в четыре сотни ньютон-метров, который к тому же этот турбодизель выдает уже при 1400 об/мин, гарантируют, что такого агрегата вам хватит на все случаи жизни. Не скажу, конечно, что 220СDI носит двухтонную почти машину как пушинку, но, в любом случае, на динамику мне ни разу пожаловаться не пришлось. Скажем, МЕРСЕДЕС GLK300 с бензиновой V-образной «шестеркой» всего на 5 км/ч быстрее и на 1,2 с раньше достигает сотни. Думаете, секунда с небольшим стоит доплаты в четверть миллиона?

Кроме того, 2,1-литровый дизель всяко менее прожорлив. Правда, не стоит надеяться на парадные цифры, что фигурируют в его теххарактеристиках. Какие там 8,6 л/100 в городе! В среднем за три дня и шесть сотен верст по пробкам столицы и подмосковным шоссе у меня так и не получилось вогнать упрямые цифры в нечто меньшее, чем 11,5. Тем не менее даже теоретически разность в расходе между МЕРСЕДЕС GLK220CDI и МЕРСЕДЕС GLK300 составляет ровно полтора литра (а на самом-то деле бензиновая «шестерка» без всякого зазрения совести выпивает по 15-16 литров, так что экономия может достичь 3,5- 4,5 л/100 км). Легко посчитать, что за три года только на лишнее топливо для «трехсотого» вы потратите от 26 до 78 тысяч. На этом фоне даже на треть меньший межсервисный интервал не кажется разорительным.

Впрочем, есть у младшей дизельной версии все же кое-какие отличия от старших сестер — по части оснащения. Все четверо продаются в одной, по сути, самодостаточной версии «Особая серия». Но, во-первых, сиденья у 220-й тканевые, так же как у GLK300, только у еще более дорогих GLK350 и 350CDI кожаный салон входит в базовую комплектацию — но их цена зашкаливает далеко за два миллиона. А во-вторых, нет мультифункционального кожаного руля, биксеноновых фар и электропривода задней двери. Впрочем, все это можно докупить. Хотя тогда, конечно, экономия при покупке составит меньше четверти миллиона.
В остальном базовый дизельный

МЕРСЕДЕС GLK ничем не отличается от своих более дорогих и прожорливых товарищей. У него столь же жестковатая под¬веска и не слишком вместительный багажник, зато просторный, удобный, тщательно и дорого отделанный салон и весьма толковая полноприводная трансмиссия, которая постоянно распределяет крутящий момент между осями в соотношении 45:55. В сочетании с внушительным клиренсом в 200 мм она делает GLK довольно способным «проходимцем» — по меркам «паркетников», разумеется, на тяжелое бездорожье путь «короткому и роскошному» «Мерседес — Бенцу» заказан.

Да, как и любой представитель звездной семейки, GLK дорог. За 220СDI придется заплатить на 220 тысяч больше, чем за БМВ-Х1 в схожем оснащении, и на 165 тысяч, чем за такой же «Фрилендер». И все же, если компактный кроссовер с трехлучевой звездой вам нравится, с появлением дизельного мотора у вас теперь есть роскошный шанс сэкономить.

Обзор автомобиля Mercedes-Benz C250 CDI 4MATIC

Приветствуем вас дорогие читатели. В сегодняшнем обзоре мы познакомимся с автомобилем Mercedes-Benz C250 CDI 4MATIC. Данный автомобиль можно уверенно отнести к категории бизнес-класс. Высокое качество отделки интерьера, оснащенность современными мультимедийными системами и плавность хода только подтверждают этот факт. Но выделяет Mercedes-Benz C250 CDI 4MATIC среди остальных конкурентов в первую очередь оптимальное соотношение цена/качество. Данную модель автомобиля можно подобрать начинается от 1620000 рублей, поэтому даже если вы захотите оснастить автомобиль дополнительными опциями, то у вас вполне получится уложиться в сумму до 1750000 рублей, с учетом приобретенных дополнительных опций.

Технические характеристики.
Mercedes-Benz C250 CDI 4MATIC оснащен 4-х цилиндровым дизельным двигателем объемом 2143 куб. см. Несмотря на скромный объем двигателя, мощность достигается за счет системы турбонаддува, благодаря чему автомобиль способен разогнаться до 100 км/ч за 7.1 секунды. Максимальная скорость ограниченная электроникой составляет 243 км/ч. Автомобиль оснащен системой полного привода, о чем свидетельствует приставка 4MATIC и в дополнение к этому он имеет приличный дорожный просвет, благодаря чему в непогоду автомобиль сохраняет хорошую управляемость. В то же время не рекомендуем вам передвигаться на нем по сильному бездорожью, например, в дождь по пересеченной местности, для этого он все-таки не предназначен. Теперь о расходе топлива. Разработчики и здесь постарались соответствовать выставленной планке цена/качество, здесь даже можно добавить еще и такую характеристику как экономичность. Расход топлива в городском цикле составляет немногим меньше 7 литров на 100 км. Даже при включенном кондиционере, расход топлива не поднимается выше 7.5 литров.

Динамические характеристики.
На Mercedes-Benz C250 CDI 4MATIC установлена 7-ми ступенчатая автоматическая трансмиссия. Этот компонент в совокупности с турбонаддувом придает автомобилю дополнительную динамику при разгоне. Передачи переключаются плавно, без рывков. Автомобиль оснащен мягкой подвеской, что придает комфорт и плавность передвижения.

Интерьер.
Как и на всех моделях Mercedes-Benz, отделка салона данного автомобиля исполнена на высоком уровне, вас ни на секунду не покидает ощущение, что вы находитесь в автомобиле представительского класса. Сиденья обиты высококачественной кожей, а на дверях имеются вставки из дерева, но при желании можно установить и алюминиевые. В салоне также имеется интуитивно понятная мультимедийная система с TFT дисплеем, которая позволяет управлять большинством опций.

Итак, подведем некоторые итоги. Во-первых, за приемлемую цену мы получаем очень качественный автомобиль с отличными динамическими характеристиками, способный конкурировать с конкурентами, вполне даже с BMW 5 серии. Во-вторых — это практичность, в этом компоненте приятно удивил расход топлива. Проверка этой модели так же необходима, как и проверка другого авто. На основе этого можно сделать один важный вывод, этот автомобиль полностью оправдывает потраченные на него деньги.

Мерседес-Бенц Е-класс кабриолет

Зимой принято представлять полноприводные автомобили. Компания «Мерседес-Бенц» традиций не нарушила, но сумела-таки удивить, параллельно показав… кабриолет.

ЗИМНЯЯ КОЛЕКЦИЯ
В январе прошлого года стартовало очередное поколение модели Е-класса. Естественно, с традиционной для фирмы заднеприводной компоновкой. В начале нынешнего зимнего сезона российским покупателям предложили модификацию с постоянным полным приводом 4МATIС четвертого поколения. Главное отличие повой трансмиссии от предыдущей — распределение крутящего момента между передней и задней осями в соотношении 45:55 вместо 40:60. Как утверждают инженеры, это благотворно сказалось на управляемости. Вот только почувствовать разницу могут, пожалуй, лишь разработчики машины да тонкие гурманы. За деление момента отвечает планетарный межосевой дифференциал повышенного трения с двухдисковым пластинчатым сцеплением (усилие блокировки 50 Н*м). При пробуксовке колес одной из осей момент переносится с той, что вращается быстрее, на более медленную. Если же коэффициент сцепления с дорожным покрытием ниже 0,3, например, на заснеженной дороге или льду, сцепление механически блокирует трансмиссию. Это помогает свести к минимуму проскальзывание колес п значительно увеличивает тяговое усилие.
Разумеется, автомобиль наделили множеством электронных помощников, включая противобуксовочную систему ASR и систему распределения крутящего момента 4ETS. Последняя — составная часть ESP — способна за счет притормаживания проскальзывающего колеса (или оси) пропорционально увеличивать момент на другом (на другой). То есть устройство имитирует блокировки межосевого и межколесных дифференциалов.
Важно, что инженеры «Мерседес-Бенц» постарались сколь возможно снизить массу машины. Появилась дополнительная ведущая ось, а но сравнению с моноприводными собратьями автомобиль потяжелел всего на 50-70 кг, расход топлива вырос на 0,4-0,6 л/100 км. Чтобы добиться столь убедительных результатов, свободные дифференциалы передней и задней осей создавали по мудреной технологии, уменьшающей потерн на трение, а раздаточную коробку интегрировали в коробку передач, что уменьшило размеры и массу агрегатов.

К сожалению, погода позволила поездить только по асфальту. Поэтому хоть как-то оценить управляемость удалось лишь на искусственной «полосе препятствий» (переставка, слалом и т. Д.). По сравнению с обычной машиной, Е-класс 4MATIC куда проще стабилизировать после резкой смены полосы, когда начинается занос или снос. Конечно же, хочется испытать автомобиль на заснеженных и обледенелых дорогах, но это дело будущих тестов.
У нас продают лишь две полноприводные версии Е-Класса, причем только с кузовом седан. «Мерседес-Бенц Е 350» с приставкой 4MATIC и 3,5-литровым двигателем мощностью 272 л.с. стоит от 2 397 000 руб., Е 500 с 5,5-литровым 388-сильным мотором — от 3 172 500 руб. Коробка передач — автоматическая 7-стуиенчатая. Переплатить за обладание четырьмя ведущими придется около 160 000 руб. На фоне базовой цены не так существенно, а для наших дорог очень кстати. Подготовив зимнюю коллекцию, фирма не забыла и о весенней. Тем более что кабриолет Е-класса, как выяснилось, очень неплохо приспособлен к не самому ласковому климату…

ШАПКА-НЕВИДИМКА
Представитель компании высказался очень весомо: «Наши открытые автомобили всегда были инновационными. Мы первыми наладили массовый выпуск родстера со складной жест-кон крышей. Именно на нашей модели впервые применен Air Scarf («воздушный шарф» — обдув шеи и плеч струящимся из кресел теплым воздухом), который потом взяли на вооружение многие конкуренты. Наш следующий шаг — разработка системы Air Сар («воздушная шапка»). Благодаря ей в салоне нового кабриолета Е-класса при сложенной крыше сохраняется штиль даже на высокой скорости». «Звучит, конечно, здорово, — ворчу в ответ. — Только вот в деле устройство не опробовать, презентация-то статическая». «Не проблема», — успокоил немецкий инженер и повел в аэродинамическую трубу.

«Мерседес-Бенц Е-класс Кабриолет» (полное название именно такое) пришел на смену открытой версии модели CLK, которую уже сняли с производства. Как и предшественник, он с тканевой крышей — применять жесткий складной верх на четырехместных кабриолетах фирма пока не собирается. Тент складывается-натягивается за 20 секунд. Причем дать команду электроприводам можно как находясь в салоне, так и извне — кнопкой на ключе. Немцы обещают, что механизм (его закупают у компании «Карманн») выдержит 20 000 циклов складывания, а этого хватит более чем на 25 лет эксплуатации. Крышу можно сложить либо поднять, двигаясь со скоростью до 40 км/ч, а ведь многим кабриолетам для подобной операции требуется остановка.
У дебютанта по сравнению с прежней моделью на треть возросла жесткость кузова — он не будет «дышать» даже на неровностях. Хотя, конечно, кабриолеты, как правило, ездят по отменным дорогам. Безопасность машины также улучшили. Уже в базовом оснащении семь надувных подушек, в том числе для коленей водителя. Впервые на открытом «Мерседесе» применили подушки для головы, благодаря которым при боковых столкновениях минимизируется риск получения травм.

Для модели предложат пять двигателей, в том числе два турбодизеля — мощностью 204 и 231 л.с. Базовый бензиновый мотор, наддувная «четверка», тоже развивает 204 л.с, промежуточный 3,5-литровый V6 выдает 292 л.с, а флагманский 5,5-лптровый V8 может похвастаться внушительными 388 л.с.
Наконец мы в аэродинамической трубе. В центре площадки — кабриолет Е-класса. Смотрится богато! На парковке элитного загородного клуба или дорогого ресторана он будет выглядеть гармонично. Сесть за руль легко: стойка ветрового стекла не слишком низко нависает над салоном, а ее края, кстати, покрыты мягким материалом. Так что вероятность травмы сведена к минимуму. Интерьер — за исключением блока управления крышей — такой же, как в купе Е-класса.
Звучит команда пристегнуться! Закрутились огромные лопасти вентилятора. За скоростью набегающего ветра слежу по установленному неподалеку монитору. Скорость 80 км/ч, а в салоне покой — ни шума, ни ветра. Но на сотне набегающий воздух уже потрепывает волосы. Инструктор «Мерседеса» подает сигнал использовать Air Сар. В ответ на нажатие клавиши от верхней рамки ветрового стекла отделилась пластина и, отодвинувшись на 60 мм, замерла. Одновременно приподнялись подголовники задних сидений с закрепленной между ними сеткой-дефлектором. И вот разбушевавшиеся было в салоне вихри сошли на нет! Нехитрые с виду устройства отводят набегающий воздух поверх салона, в котором по-прежнему тишь да гладь. Вот уж действительно «воздушная шайка»! В таких условиях можно запросто ездить без верха даже в холодную погоду: без сквозняков да еще и с «шарфом» Air Scarf вряд ли простудишься. А скорость набегающего ветра все увеличивается! Вскоре монитор показывает 140 км/ч, но в машине по-прежнему комфортно. А стоило убрать Air Сар в исходное положение, но салону стал гулять настоящий ураган. Будь на мне кепка, ее непременно сорвал бы ветер!
Оценил эффективность «воздушной шапки» и на задних креслах, весьма просторных. На «галерке» комфорта ничуть не меньше, чем в «партере». Все гак же тихо и безветренно.

Обычно открытые модели выводят на рынок весной-летом. А компания «Мерседес-Бенц» осмелилась запустить продажи в феврале. Благодаря теплой, пусть и невидимой, шапке — вполне оправданное решение.

MERCEDES-BENZ E-KLASSE (W211)

ХРОНОЛОГИЯ: 2002 г. — начало производства; 2005 г. — модернизация; 2006 г. — рестайлинг

Внешне представленное в 2001 году поколение

Mercedes-Benz E-klasse мало отличалось от предшествующего, но по существу это был совершенно другой автомобиль. Модель предлагалась с двумя типами кузова — седан и универсал (с индексом Т). В 2006 году при рестайлинге незначительно изменилась внешность — форма бамперов, решетки радиатора, пороги и зеркала заднего вида.

На модель устанавливались бензиновые моторы: 1.8 (163 л. с. — до 2005 г., 184 л. с. — с 2005 г. (Е 200 К, только седан)); 2.6 V6 (177 л. с. — до 2005 г. (Е 240)); 3.0 V6 (231 л. с. — с 2005 г. (Е 280)); 3.2 V6 (224 л. с. — до 2005 г. (Е 320)); (272 л.с. — с 2005 г. (Е 350)); 5.0 V8 (306 л. с. — до 2005 г. (Е 500)); 5.5 V8 (388 л. с. — с 2005 г. (Е 500). Предлагался широкий ряд дизельных двигателей: 2.2 (122 л.с. — до 2005 г., 136 л.с. — с 2005 г. (Е 200 CDI, только седан); 150 л.с. — до 2005 г, 170 л.с. — с 2005 г. (Е 220 CDI)); 2.7 (177 л.с. — до 2005 г. (Е 270 CDI)); 3.0 V6 (190 л. с. -с 2005 г. (Е 280 CDI); 224 л. с. — с 2005 г. (Е 320 CDI)); 3.2 (204 л.с. — до 2005 г. (Е 320 CDI); 4.0 V8 (260 л. с. — 2003-2005 гг. (Е 400 CD1, только седан); 314 л.с. — с 2005 г. (Е 420 CDI, только седан). Продавались версии от AMG с бензиновыми моторами — Е 55 (5.5 V8, 476 л.с.) и Е 63 (6.2 V8, 514 л.с).

Большинство двигателей весьма надежны, но есть некоторые проблемы. Так, блок управления впрыском PMS на моторах очень чувствителен к проникновению влаги. Из-за низкого качества топлива отказывает кислородный датчик, стоящий перед катализатором. По этой же причине часто наблюдается неустойчивая работа на холостом ходу моторов рабочим объемом 1,8 л. При спортивной манере вождения к 150 тыс. км пробега может выйти из строя компрессор. Если своевременно не поменять воздушный фильтр на компрессорных моторах, в нагнетатель попадает масло и появляется сильный шум при работе. Двигатели V6 и V8 расходуют много масла — до 1 л на 1000 км. На моторах с большим пробегом расслаивается эластичный демпфер шкива коленвала, что приводит к срыву самого шкива. Без необходимости не рекомендуется промывать форсунки, и в любом случае делать это надо с помощью ультразвука.
У автомобилей с дизельными моторами отмечены случаи разгерметизации топливных магистралей. Из-за низкого качества топлива отказывают форсунки на дизельных двигателях.

Масло и фильтр в бензиновых моторах рекомендуется менять каждые 15 тыс. км, а на дизельных — через 10 тыс. км. Воздушный фильтр в среднем служит около 30 тыс. км. Замена свечей зажигания производится каждые 20—30 тыс. км. Помпа системы охлаждения требует замены при пробеге в 120— 130 тыс. км. Цепь может прослужить и 200 тыс. км. Рекомендуется время от времени очищать дроссельную заслонку, чтобы избежать ухудшения холодного пуска, снижения динамики и увеличения расхода топлива.

На модель устанавливалось несколько коробок передач: 6-ступенчатая механическая, 5-ступенчатый и 7-ступенчатый (7G-Tronic) «автоматы». Масло в механической коробке рекомендуется менять при пробеге в 150 тыс. км, в автоматической — через 100 тыс. км. Сцепление в трансмиссии с механической коробкой служит 130—150 тыс. км. Версии с полным приводом (Е 240 4Matic, Е320 4Matic, Е 500 4Matic) появились в продаже в 2003 году. Позже были представлены Е 280 4Matic, Е 320 CDI 4Matic и Е350 4Matic. В рулевом управлении реечного типа серьезных недостатков не выявлено. Рулевые наконечники служат 60-70 тыс. км.

Подвеска — независимая многорычажная со стабилизаторами. При пробеге в 80—90 тыс. км требуется замена передних продольных рычагов. Амортизаторы спереди служат около 130 тыс. км, сзади — 150 тыс. км. В задней подвеске чаще всего выходят из строя сайлент-блоки — обычно через 50—60 тыс. км. На версии Е 420 CDI, Е 500, Е 63 AMG устанавливалась пневматическая подвеска всех колес AIRMATIC DC. Иногда она перестает работать, причем в основном отказы приходятся на морозную погоду.

Тормозные механизмы всех колес — дисковые, штатная ABS. Передние колодки обычно требуют замены при пробеге 20—30 тыс. км, задние — 40—50 тыс. км. Тормозные диски спереди меняются в среднем каждые 50—60 тыс. км, сзади — каждые 120— 130 тыс. км. Порой отказывает электрогидравлическая тормозная система SBC. Электрооборудование в целом надежно, но иногда случаются отказы компонентов. Так, перестают работать встроенный мобильный телефон, навигационная система и электропривод люка. Были случаи быстрой разрядки аккумулятора. На автомобилях первого года выпуска иногда отключаются электронные блоки управления (BSG, SAM, UCP), дверные ручки с KG, датчики наличия пассажира, уровня масла, электронный клапан отопителя. Изредка перестает работать блок подогрева и вентиляции, а также компрессор подкачки водительского сиденья.

MERCEDES-BENZ C-KLASSE (W203)

ХРОНОЛОГИЯ: 2000 г. — начало производства седана; 2001 г. — начало производства универсала; 2002 г. — появление полноприводной версии и купе; 2004 г. — рестайлинг; 2006 г. — прекращение производства седана; 2007 г. — прекращение производства

универсала C-klassa

Модель выпускалась с двумя основными типами кузова — седан и универсал, небольшими партиями производилось трехдверное купе. Рестайлинг 2004 года изменил внешность и оформление салона. У кузова явных недостатков нет. Иногда ломается тяга регулировки обдува ног. Тяга стоит недорого, но для ее замены придется разобрать всю переднюю панель. При неправильной заправке системы кондиционера хладагентом он работать не будет.

На модель устанавливалось несколько бензиновых моторов: 1.8 (129 л.с. (С180); 143л.с.(С143К); 163 л.с. (С200); 170 л. с. (С200 CGI)); 2.5 V6 (204 л. с. -с 2005 г. (С230)); 2.6 V6 (170 л.с. — до 2005 г. (С240)); 3.0 V6 (231 л.с. с 2005 г. (С280)); 3.2 V6 (218 л.с. — до 2005 г. (С320); 354 л.с. (С32 AMG)); 3.5 V6 (272 л.с. — с 2005 г. (С350)); 5.5 V8 (367 л.с. (AMG55)). Кроме того, предлагалось и пять дизельных: рабочим объемом 2,1 л (122 л.с. (С200 CD1); 143 л.с. (С220 CDI — до 2005 г.); 150 л. с. (С220 CDI — с 2005 г.)), 2,7 л (170 л. с. -2002-2005 гг. (С270 CDI)) и 3.0 (224 л.с. — с 2005 г. (С320 CDI)); 231 л.с. 2002-2005 гг. (С30 CDI AMG)).

У компрессорных моторов при несвоевременной замене воздушного фильтра в нагнетатель попадает масло, появляется сильный шум при работе. В начальной стадии можно обойтись ремонтом, а позже придется менять узел целиком. Из недостатков V-образных моторов можно назвать высокий расход масла — до 1 л на 1000 км. Кроме того, их обслуживание очень дорого. Со временем может расслоиться эластичный демпфер шкива коленвала, что приводит к срыву самого шкива. На этих двигателях без необходимости не рекомендуется промывать форсунки. А если уж приходится, то это следует делать с помощью ультразвука. Периодически нужно очищать дроссельную заслонку, иначе ухудшается холодный пуск, снижается динамика и возрастает расход топлива. Может выйти из строя датчик положения коленвала. Бывает, что неверные показатели выдает датчик массового расхода воздуха. Иногда на рядных моторах наблюдается течь масла через прокладку клапанной крышки. Свечи в бензиновых моторах требуют замены раз в 20—30 тыс. км. Приводной ремень, ролики и натяжитель на рядных двигателях необходимо менять через 60-70 тыс. км.

Цепь привода ГРМ на рядных двигателях необходимо менять каждые 150 тыс. км, на V-образных — через 170—180 тыс. км. Замена помпы системы охлаждения производится при пробеге в 120—130 тыс. км. На автомобилях с дизельными двигателями каждые 5 тыс. км следует менять топливный фильтр. Некачественное дизельное топливо выводит из строя насос. При каждом обслуживании на дизелях следует снимать форсунки, очищать посадочное место и вворачивать с добавлением специальной смазки — в противном случае они могут намертво прикипеть к головке блока. Сами форсунки служат 90—100 тыс. км. Свечи накаливания меняются по мере необходимости — приблизительно раз в 80—90 тыс. км. При большом пробеге (больше 200 тыс. км) на дизелях может отказать узел турбонаддува.

На модель устанавливались механическая 6-ступенчатая (кроме 3,2 — литровых версий), 5-ступенчатая и 7-ступенчатая автоматические коробки передач. Масло в механической коробке рекомендуется менять при пробеге в 100— 120 тыс. км. Сцепление в трансмиссии с механической коробкой служит 150— 180 тыс. км. В «механике» особых дефектов нет. У автоматической коробки возможны отказ селектора управления из-за попадания влаги или утечка жидкости через разъем блока управления. В редких случаях появляется течь сальников заднего редуктора. При большом пробеге может потребоваться замена промежуточного подшипника карданного вала. Рулевое управление — реечного типа с гидроусилителем. Срок службы рулевых наконечников — 60—70 тыс. км.

Передняя подвеска — типа Мак-Ферсон, задняя — многорычажная. В передней подвеске при пробеге в 40— 50 тыс. км может потребоваться замена стоек стабилизатора и сайлент-блоков нижних продольных рычагов, а сами рычаги меняются из-за износа шаровой через 100—НО тыс. км. Втулки стабилизатора «выхаживают» около 80 тыс. км. В задней подвеске наружные сайлент-блоки нижних поперечных рычагов служат 50—60 тыс. км, а рычаги — 100—120 тыс. км. Стойки стабилизатора сзади исправно работают до 70 тыс. км. Передние амортизаторы меняются при 80—90 тыс. км пробега.

Тормозные механизмы всех колес дисковые. Ресурс передних колодок — 20—30 тыс. км, задних — 30—40 тыс. км. Тормозные диски спереди требуется менять каждые 60—80 тыс. км, сзади — через 110—120 тыс. км. Аккумулятор лучше не отключать — это может привести к сбою в работе распределителей энергии (блоки SAM). При попадании воды отказывают расположенные в дверях блоки управления электроприводами стекол дверей и наружных зеркал. Со временем выгорают патроны указателей поворотов, из-за чего тускнеют отражатели.

MERCEDES-BENZ G-KLASSE (W463)

ХРОНОЛОГИЯ: 1979 г. начало производства; 1989 г. — глубокая модернизация; 2006 г. — рестайлинг

Притом, что Mercedes-Benz G-klasse дебютировал еще в 1979 году как армейский внедорожник, он остается в программе компании по настоящий момент. В 1989 году была проведена глубокая модернизация. Внешность G-klasse с индексом W463 мало отличалась от предыдущей версии, но в конструкцию было внесено немало изменений. С тех пор практически каждые два-три года модель немного обновляют. Именно по этой причине надо быть предельно внимательным при выборе запчастей. За долгие годы автомобиль выпускался не только с кузовом 3-и 5-дверный универсал, но также кабриолет и пикап.

В России модель больше известна под именем

Gelandewagen — это немецкое слово обозначает «вездеход, внедорожник». Наибольший интерес представляют автомобили типа W463, так как те, что имели заводской индекс W460/ W461 и выпускались в 1979—1993 годах, практически стали историей. Объем выпуска этой машины всегда был небольшим, и есть основания полагать, что значительная часть сошедших с конвейера автомобилей теперь находится в России. Кстати, здесь наиболее востребованы и экземпляры G-Klasse от многочисленных тюнинговых ателье. Поэтому неудивительно, что подержанные автомобили этой марки порой стоят дороже новых.
Интерьер пережил множество модернизаций, но панель всегда оставалась массивной и простой. Поздние модификации имеют мультифункциональный руль и комбинацию приборов с дисплеем бортового компьютера. На машинах ранних выпусков приборы попроще, а из акустики предлагается только штатный радиоприемник.

На серии W463 устанавливались те же двигатели, что и на легковых моделях марки. За долгие годы выпуска модели в ее моторном отсеке их побывало огромное количество: бензиновые 2.3 (127 л. с. (GE 230)); 3.0 (170 л.с. (GE 300)) идизельные:3.0(113л.с.(СО300));177л.с. (G 300); 3.5 (136 л.с. (GD 350 / G 350). В последние шесть лет это были 2,7-литровые (G 270 CDI) и 4,0-литровые (G 400 CDI) дизельные моторы, а также бензиновые объемом 3,2 л (G 320), 5,0 л (G 500) и 5,5 л (G 55 AMG). В 2006 году линейка моторов машин G-klasse была унифицирована с автомобилями M-klasse: дизельные 2,7- и 4,0-литровые моторы были заменены 3,0-литровым турбодизелем (G 320 CDI). До 1997 года шестицилиндровый 3,2-литровый бензиновый мотор оставался рядным и развивал мощность 211 л.с. Впоследствии появился двигатель V6 того же рабочего объема, но уже с тремя клапанами на цилиндр и мощностью 215 л. с. V-образная «шестерка» считается более капризной и дорогой в эксплуатации. Поэтому при покупке G320 1996—1997 годов предпочтительнее машина с рядным мотором. В 1998 году появилась модель G500 с V-образной пятилитровой «восьмеркой» (индекс двигателя — Ml 19). Конструктивно этот мотор близок к 3,2-литровой V-образной «шестерке». Наибольшей мощностью обладает 5,5-литровый двигатель модели G55 от AMG, развивающий более 350 л. с.
Моторы G-klasse надежны и долговечны. В приводе ГРМ работает неприхотливая цепь. Вместе с тем они традиционно требовательны к качеству масла и охлаждающей жидкости. Для них не редкость даже полумиллионные пробеги. Но иногда — раз в 100— 150 тыс. км — на бензиновых двигателях могут выходить из строя датчики массового расхода воздуха. Мотор при этом теряет мощность, расход топлива увеличивается, а при разгоне раздаются «выстрелы» в воздушный фильтр или в систему выпуска. Впрочем, заменить датчик несложно.
Свечи бензиновых рядных моторов служат всего 5—20 тыс. км, но при этом стоят недорого. А вот на V-образных моторах применяются только вчетверо более дорогие платиновые свечи, причем на каждый цилиндр приходится по две штуки.

На качественном бензине они могут проработать и 60 тыс. км, но в российских условиях их обычно приходится менять вдвое чаще. Тянуть с заменой нельзя. Пропуски в зажигании приводят к тому, что несгоревший бензин смывает масло со стенок цилиндров, в результате на них появляются задиры от поршневых колец. Плюс к тому, быстро ухудшается работоспособность катализаторов. Перебои в работе цилиндров могут возникать и при выходе из строя форсунок, которые из-за недоброкачественного топлива отказывают иногда всего через 40 тыс. км. На хорошем бензине форсунки исправно работают и после 100 тыс. км. Система выпуска коррозирует равномерно по всей длине и довольно быстро — через четыре—пять лет.

Надежность дизелей высока, но при больших пробегах наверняка потребуется заменить турбину, а возможно, и топливную аппаратуру.
После 1996 года на машинах 463 серии механическая коробка передач не устанавливалась. Если автомобиль оснащен рядным бензиновым шестицилиндровым мотором, то с ним будет работать 4-ступенчатый «автомат». Он довольно надежен и служит по 200—250 тыс. км, а ломается только от неправильной эксплуатации. В 2006 году появилась новая 7-ступенчатая автоматическая коробка 7G-Tronic. Наиболее часто машины оснащались автоматической 5-ступенчатой коробкой с электронным управлением. Изначально эта коробка считалась необслуживаемой, но, как показывает опыт, масло в ней все-таки лучше менять, причем не реже, чем через 60 тыс. км. Использовать следует только фирменное синтетическое масло. Стоимость ремонта механической части обеих коробок передач одинакова. Но бывает, что у 5-ступенчатой коробки отказывает электроника, и агрегат переходит на аварийный режим работы, не переключаясь выше две передачи. Обычно удается обойтись заменой одной из электронных плат. Кстати, не надо забывать включать на бездорожье пониженную передачу, иначе «автомат» может выйти из строя.

Все модификации оснащены подключаемым полным приводом с демультипликатором и принудительными блокировками межосевого и обоих межколесных дифференциалов. Сама по себе система очень надежна при разумной эксплуатации. А при резком, спортивном стиле езды с высокими скоростями страдают карданные валы, связывающие коробку передач с раздаточной коробкой и «раздатку» с передним мостом. На обычной дороге, даже скользкой, пользоваться блокировками не рекомендуется. Центральную блокировку можно задействовать на ровной, но раскисшей грунтовке и не отключать до выезда на твердое покрытие. Дифференциалы же допускается блокировать лишь в тех случаях, когда машина теряет способность без этого двигаться, например на тяжелом бездорожье — в глубокой грязи или во время преодоления диагональных неровностей. При этом желательно придерживаться прямой траектории движения, иначе трансмиссия будет испытывать повышенные нагрузки.

Масло в мостах и в раздаточной коробке меняется через 90 тыс. км, при постоянной эксплуатации вне хороших дорог — в два раза чаще. Если пришлось переезжать болото или брод, то сразу после этого необходимо проконтролировать состояние масла в агрегатах. Если там будет заметна эмульсия белесого цвета, смазку придется срочно заменить.m Узлы трансмиссии — крестовины и шлицы карданных валов — подлежат смазыванию (шприцеванию) не реже, чем каждые 10 тыс. км. Если этого не делать, то примерно через 50—60 тыс. км пробега вы столкнетесь с настоятельной необходимостью замены карданного вала в сборе. К тому же шарниры с большим люфтом разбивают подшипники раздаточной коробки и главных пар мостов. Замену сальников и прокладок надо проводить своевременно, иначе со временем износятся сальники приводов, а консистентная смазка поворотных кулаков смешается с жидким маслом главной пары, после чего придется перебирать передний мост. Если обнаружилась течь рулевого редуктора, то чаще всего удается избавиться от этой напасти, заменив нижний сальник сошки, что в общем недорого. Правда, после сильного удара может потребоваться и замена редуктора в сборе.

Подвеска — полностью зависимая со стабилизаторами. Спереди и сзади применены неразрезные мосты на пружинах и продольных рычагах. Через каждые 60 тыс. км, а при интенсивной эксплуатации на бездорожье — чаще, необходимо заменять смазку в поворотных кулаках и подшипниках передних ступиц. У аккуратного водителя, регулярно обслуживающего свой автомобиль, шасси обычно не требует внеплановых затрат до пробега в 80-100 тыс. км.

Слабым местом в шасси автомобиля долгое время считались пружины задней подвески. Но в последнее время случаев их поломки стало гораздо меньше. Иногда гнут передний мост, когда на скорости 60—80 км/ч прыгают по бездорожью или бордюрным камням. Но это уже претензии не к конструкции машины. На автомобилях последних лет выпуска тормозные механизмы всех колес — дисковые. На более ранних версиях встречались также и барабанные. К незапланированным тратам можно отнести необходимость периодического ремонта передних тормозных суппортов, которые от антигололедных реагентов подклинивают или текут. Обычно работоспособность суппортов удается восстановить с помощью ремкомплекта.

При том, что на более старых автомобилях электрика проще, в силу возраста случаются все-таки и отказы. Обычно в этом повинен плохой контакт в каком-то из разъемов. У автомобилей последних годов электрооборудование стало гораздо сложнее, что привело к появлению различных незначительных неисправностей, которые возникают в большинстве случаев из-за неправильного использования оборудования или при подключении дополнительных устройств неквалифицированными мастерами.

MERCEDES-BENZ M-KLASSE (W163)

ХРОНОЛОГИЯ: 1997 г. — начало производства в США; 1999 г. — начало производства в Австрии; 2001 г. — рестайлинг; 2002 г. — окончание производства модели в Австрии; 2005 г. — окончание производства

Производство автомобилей семейства для всех рынков началось в 1997 году в США. Выпускалась модель и в Европе, но австрийские машины были маломощными, скромно оснащенными и быстро сошли со сцены. Кузов всего один — 5-дверный универсал.
Вследствие того, что кузов обладает не очень высокой жесткостью на кручение, при эксплуатации вне хороших дорог на автомобилях с большим пробегом появляются скрипы в салоне, сбиваются регулировки замков двери. При первых признаках заедания люка необходимо незамедлительно обращаться в сервис. В противном случае придется менять не только направляющие, но и весь механизм в сборе.

На модель устанавливалось несколько бензиновых моторов: 2.3 (150 л. с. — до 2000 г. (М230)); 3.2 V6 (218 л. с. — до 2002 г. (М 320)); 3.7 (235 л. с. — с 2000 г. (М350)); 4.3 V6 (272 л. с. — до 2002 г. (М430)); 5.0 V8 (292 л. с. — с 2000 г. (ML 500)). Дизельные двигатели: 2.7 (163 л. с. (М 270 CDI)) и 4.0 (250 л. с. -с 2000 г. (М 400 CDI)). М 55 AMG комплектуется бензиновым мотором рабочим объемом 5,5 л мощностью 347 л. с. Все двигатели надежны и долговечны, даже после 250—300 тыс. км пробега износ деталей практически не заметен. Правда, все V-образные моторы при динамичной манере вождения потребляют много масла — до 1 л на 1 000 км пробега. На бензиновых моторах из-за низкокачественного топлива быстро выходят из строя дорогие платиновые и иридиевые свечи — срок их службы не превышает 40 тыс. км. Иногда перебои в зажигании происходят из-за свечных наконечников, которые выходят из строя раз в 3—4 года. Несгоревший бензин приводит к разрушению катализаторов. На автомобилях с большим пробегом через 5—6 лет отказывает расходомер воздуха. У некоторых моторов V6 проявляется производственный дефект — лопается передняя крышка мотора, что приводит к утечке масла. Раз в 30—40 тыс. км рекомендуется чистить форсунки ультразвуком, но ни в коем случае не сольвентом. Привод ГРМ осуществляется цепью и вмешательства не требует до 200 тыс. км. А вот шкив коленвала надо проверять обязательно, особенно при пробеге больше 50 тыс. км — со временем его резиновый демпфер разрушается.

На

модификации М 230 и М 270 CDI устанавливалась 6-ступенчатая механическая коробка передач. На всех остальных — 5-ступенчатый «автомат». Сцепление в трансмиссии с механической коробкой служит 120—130 тыс. км. Масло в автоматической коробке следует менять каждые 60 тыс. км, а в механической — при пробеге в 150 тыс. км. «Автомат» на автомобилях первых лет выпуска был не слишком надежным: уже к 100 тыс. км нередко проявлялся износ игольчатых подшипников валов (впоследствии вместо них стали устанавливать роликовые). Этот дефект приводил к отказу одной из плат блока управления. На ранних экземплярах известны также случаи окисления контактов в электромоторе привода пониженной передачи.

Привод всех колес на модели постоянный (система 4ETS) с перераспределением момента от буксующего колеса на те, которые сохранили сцепление с грунтом. Узлы трансмиссии долговечны, лишь к 100 тыс. км может возникнуть необходимость замены промежуточного подшипника карданного вала. Масло в раздаточной коробке и мостах меняется каждые 100 тыс. км. В рулевом управлении серьезных недостатков не выявлено. Лишь отмечены редкие случаи течи рулевой рейки, при этом она легко ремонтируется. Замена рулевых наконечников обычно требуется каждые 40—50 тыс. км.

Подвеска полностью независимая со стабилизаторами. При эксплуатации на дорогах с плохим покрытием нижние шаровые опоры и втулки реактивной тяги могут потребовать замены при 40—55 тыс. км. Необходимость в замене рычагов возникает далеко за 120 тыс. км. Задние амортизаторы служат в среднем 50 тыс. км (причем причиной замены становятся нижние опоры), а передние гораздо долговечнее и служат 80—90 тыс. км. Стойки и втулки стабилизаторов меняются при пробеге в 90—100 тыс. км.

Тормозные механизмы всех колес дисковые. Колодки спереди служат 20—30 тыс. км, сзади — 40—50 тыс. км. Ресурс передних дисков составляет около 60 тыс. км, задних — 120— 130 тыс. км. Под воздействием антигололедных реагентов закисают суппорты, но они легко разрабатываются, и проблема в дальнейшем решается периодической очисткой и смазкой.

Электрооборудование, по большому счету, надежно. Однако у автомобилей первых выпусков нередки случаи отказа переключателя поворотников, блока клавиш стеклоподъемников. Поломка датчика уровня топлива происходит, когда топливоприемная сетка забивается, поэтому необходимо периодически промывать бак. Отмечались случаи, когда автомобиль переставал опознавать владельца по индивидуальному ключу и приходилось менять электронный блок ААМ.

MERCEDES-BENZ S-KLASSE (W220)

ХРОНОЛОГИЯ: 1998 г. дебют модели; 2002 г. — модернизация; 2005 г. — окончание производства

Представленный в 1998 году Mercedes-Benz S-klasse (заводской индекс W220) стал гораздо изящнее своего предшественника и сильно уменьшился в сравнении с ним по размерам. Выпускался он с одним типом кузова — седан. Кроме того, производилась модификация с удлиненной базой. Отдельной серией в заводских условиях изготавливались бронированные автомобили. Даже машины первых лет выпуска хорошо противостоят коррозии — ржавчина появляется только в местах повреждения заводского покрытия. Что касается салона, то он сохраняет первозданный вид в течение многих лет, если конечно за ним ухаживать.

Предпоследнее поколение Mercedes-Benz S-klasse располагает большим разнообразием бензиновых и дизельных двигателей. Бензиновых моторов — пять: 2.8 (204 л. с. (S280)); 3.2 V6 (224 л. с. -до 2002 г. (S320)); 3.7 V8 (245 л. с. -с 2002 г. (S350)); 4.3 V8 (279 л. с. (S430) и 5.0 V8 (306 л. с. (S 500)); 5.5 V12 (367 л. с. — 1999-2002 гг, 500 л. с. — с 2002 г. (S600)). Предлагались также две модификации ОТ AMG — 5.5 V8 (360 л. с. — до 2002 г., 500 л. с. — с 2002 г. (S55) и 6.0 VI2 (612 л.с. (S 65)). Дизельных двигателей было всего два: 3.2 (204 л. с. (S320 CDI)); 4.0 V8 (260 л. с. — с 2000 г. (S400 CDI)). Особых проблем двигатели не доставляют, но у них есть слабые места. Например, при динамичной манере вождения у них «просыпается хороший масляный аппетит» (до 1 л на 100 км). Причиной могут стать «умирающие» свечи зажигания — они редко выдерживают больше 30 тыс. км. Кстати, из-за неисправных свечей могут спечься соты катализатора. Свечные наконечники рекомендуется менять каждые три года, не дожидаясь пропусков зажигания. Средний срок службы форсунок составляет 60—80 тыс. км. При пробеге больше 60 тыс. км может расслоиться резиновый демпфер шкива коленвала, а к 100 тыс. км — потечь сальник. Характерной неисправностью является выход из строя расходомера с периодичностью раз в 4—5 лет. Большую неприятность может доставить поломка катушки зажигания на моторе VI2 — придется менять весь блок. Дизельные двигатели очень чувствительны к качеству топлива, а ремонт стоит довольно дорого. У всех моторов привод ГРМ осуществляется цепью, которая обычно не требует замены раньше 200 тыс. км.

Коробки передач — автоматические, с пятью и семью ступенями (последний — для версий с V8, выпущенных после 2003 года). Привод не только задний: в 2002 году на S-klasse начали устанавливать полноприводную трансмиссию 4Matic (S 350 4Matic, S 430 4Matic, S500 4Matic).
Серьезных поломок у коробок не случается. Но на автомобилях первых годов выпуска могут преждевременно изнашиваться подшипники валов — после 60—70 тыс. км. При этом из-за неправильной работы коробки передач выходит из строя одна из плат блока управления. Иногда селектор «зависает» в положении «Р», устранить это можно только на сервисе. Возможна течь переднего и заднего сальников. Масло рекомендуется менять через 60 тыс. км вместе с фильтром. В рулевом управлении чаще всего отказывают насос гидроусилителя и рейка. Рулевые наконечники и тяги меняются каждые 90—100 тыс. км.

Независимая подвеска AIRMATIC с пневмоопорами довольно надежна. Отказы происходят только на автомобилях первых лет выпуска. Больше всего нареканий вызывают резиновые уплотнения стоек и воздушные компрессоры. Неполадки этих элементов взаимосвязаны — травящие уплотнения вызывают непрерывную работу компрессоров, что ведет к поломке последних. На версии S 600 установлена подвеска немного иного типа — пружинно-гидравлическая. Она также надежна, но только при своевременном обслуживании, которое недешево.
Стандартные шаровые опоры служат мало — 40—50 тыс. км. Усиленные от бронированной версии проходят 80—90 тыс. км. В передней подвеске нижние поперечные и диагональные рычаги требуют замены к 50 тыс. км. Стойки стабилизатора способны прослужить до ПО тыс. км. Верхние рычаги меняются при 150—160 тыс. км, сайлент-блоки нижних рычагов — каждые 40—50 тыс. км. При пробеге в 80—90 тыс. км надо менять стойки заднего стабилизатора. Задние рычаги служат более 150 тыс. км.

Тормозные механизмы всех колес — дисковые. Передние колодки проходят до 20—30 тыс. км, а задние — до 50—60 тыс. км. Дисков хватает на три комплекта колодок. Подклинивание суппортов наблюдается очень редко. С электроникой проблем как правило не возникает. Так, сами по себе могут отказать лишь система Command и оптитронная панель приборов. На автомобилях первых лет выпуска порой без причины переставал работать вентилятор охлаждения радиатора. Для всех версий характерен выход из строя блоков управления стеклоподъемниками и настройками сидений из-за проникновения влаги, а сильный холод может повредить бортовому компьютеру. Если вам нужен солидный автомобиль

Mercedes-Benz GLK.