MAZDA6

ХРОНОЛОГИЯ: 2002 г. — начало производства; 2005 г. — рестайлинг и появление версии MPS; 2007 г. — прекращение производства

Первое поколение Mazda6 производилось с тремя типами кузовов — седан, хэтчбек (точнее — лифтбек) и универсал. На японском рынке модель была известна под именем Atensa. Основной ее недостаток — не очень хорошая шумоизоляция из-за довольно тонкого металла кузова и отсутствия изолирующих материалов. Кстати, жесткость кузова версии MPS по сравнению со штатными модификациями на 50% больше. На автомобилях с кузовом универсал первых годов выпуска во время эксплуатации была выявлена коррозия порогов и задних крыльев.
Основным недостатком салона на автомобилях с большим пробегом является разбалтывание каркасов сидений водителя и переднего пассажира. Кроме того, возможна плохая вентиляция салона, легко устранимая заменой салонного фильтра. По регламенту технического обслуживания он меняется каждые 20 тыс. км или один раз в год — в зависимости от того, что наступит раньше, а на версии MPS — каждые 15 тыс. км. Система кондиционирования нуждается в ежегодной проверке, так как при недостаточном количестве хладагента в системе возможно слабое охлаждение воздуха в салоне автомобиля. При замене следует не забыть про добавление масла в хладагент.

Модель предлагалась с тремя бензиновыми двигателями — 1.8 (MZR/L8, 120 л.с. — с 2002 г.); 2.0 (MZR/LF, 147 л. с. — с 2002 г.); 2.3 (MZR/L3, 166 л. с. — с 2002 г.). При этом первый из них не устанавливался на универсал. В 2005 году появилась модификация MPS с бензиновым турбированным двигателем MZR 2.3 DISI. Если на российском рынке модель предлагалась только с бензиновыми агрегатами, то в Европе также популярны модификации с дизельными: 2.0 (MZR-CD/ RF Turbo STD, 121 л. с. — с 2002 г.); 2.0 (MZR-CD/RF Turbo HI, 143 л. с. -с 2002 г.). В Северной Америке модель продавалась с 3,0-литровым бензиновым 6-цилиндровым V-образным двигателем. Серьезных недостатков у моторов нет, но при несоблюдении регламента технического обслуживания после пробега в 70 тыс. км возможно закоксовывание поршневых колец, что может привести к капитальному ремонту двигателя. На бензиновых моторах, выпускавшихся до 2005 года, где использовалась дроссельная заслонка механического типа, постоянно возникает проблема залипания механизма, из-за некачественного топлива образуется слой нагара на стенках корпуса. Эта проблема устраняется промывкой дроссельной заслонки. На автомобилях после 2005 года выпуска стали использовать дроссельные заслонки электронного типа. При пробеге более 100 тыс. км во время эксплуатации некоторых версий было выявлено разрушение керамического наполнителя внутри каталитического нейтрализатора. Это ведет к замене средней части выпускной системы. На автомобилях, выпускавшихся до 2005 года, после пробега в 120—150 тыс. км появляется течь в нижней части радиатора. Был также выявлен дефект правой опоры двигателя, который можно определить по масляным подтекам на опоре.

У бензиновых и дизельных моторов замена масла и масляного фильтра производится каждые 20 тыс. км. Этот срок сокращается до 10 тыс. км или одного раза в год при езде в условиях сильной запыленности, с длительными периодами работы на холостом ходу или на низкой скорости, при низких температурах или только на короткие расстояния. Для версии MPS замена масла и фильтра (с помощью специального ключа) предусмотрена через каждые 15 тыс. км. У всех бензиновых двигателей привод ГРМ осуществляется цепью, которая по регламенту подлежит замене при пробеге в 150 тыс. км. Одновременно необходимо заменить и гидронатяжитель цепи. Зазор клапана бензиновых двигателей проверяется каждые 120 тыс. км. При возникновении шума необходимо произвести внеплановую регулировку. Воздушный фильтр меняют при пробеге в 60 тыс. км при том, что рекомендованная производителем замена фильтра должна производиться каждые 20 тыс. км. Свечи зажигания в бензиновых двигателях меняются каждые 100 тыс. км, но лучше этот период сократить до 60 тыс. км пробега. Первая замена антифриза производится при 100 тыс. км или по истечении четырех лет, а затем каждые два года. Менять ремень газораспределительного механизма на дизельных двигателях требуется при пробеге в 120 тыс. км.

На моделях первых годов выпуска — до 2005 года — устанавливалась 4-ступенчатая автоматическая коробка передач. В 2005 году модель стала оснащаться 5-ступенчатой автоматической коробкой. При этом версия с бензиновым двигателем MZR 1.8 комплектовалась только с 5-ступенчатой механической коробкой передач G35M-R. В свою очередь, 2,0- и 2,3-литровые бензиновые моторы работали с 6-ступенчатой механической коробкой G66M-R и 5-ступенчатым «автоматом» FS5A-EL. Модификация с кузовом универсал и полным приводом выпускалась только с бензиновым 2,3-литровым двигателем с 5-ступенчатой автоматической коробкой передач JA5AX-EL. Американская версия модели с 3,0-литровым бензиновым двигателем оснащалась либо 6-ступенчатой механической, либо 5-ступенчатой автоматической коробками передач. Модификации с дизельными двигателями предлагались только с 6-ступенчатой «механикой» A26M-R. На MPS устанавливалась единственная 6-ступенчатая механическая коробка. Привод для большинства модификаций — на передние колеса. У версий с кузовом универсал с двигателем MZR 2.3, а также у MPS — постоянный полный привод. Кстати, у модификации MPS есть серьезная проблема трансмиссии — течь в раздаточной коробке из-за дефекта уплотнения. Замена сцепления в трансмиссии с механической коробкой и рядными двигателями обычно производится через 120—140 тыс. км. При этом за время эксплуатации автомобилей был выявлен дефект корзины сцепления, для ликвидации которого необходимо заменить весь комплект сцепления и корпус коробки передач. Масло в механической коробке передач рекомендуется менять через 100 тыс. км пробега или каждые пять лет, в зависимости от того, что наступит раньше. Производитель утверждает, что масло в автоматических коробках прослужит весь срок эксплуатации автомобиля. Однако на практике оно со временем теряет свои свойства и подлежит замене. Делать это надо после 150 тыс. км пробега.

Передняя и задняя подвески — многорычажные независимые. Большинство их деталей имеет длительный срок службы. Проблем с подвеской при эксплуатации автомобиля до пробега в 200 тыс. км не наблюдалось. При этом даже под воздействием антигололедных реагентов крепеж не закисает. Основной проблемой является то, что ступичные подшипники передних колес выходят из строя при пробеге от 20 до 40 тыс. км, а процедура их замены весьма дорога. Кроме того, одновременно со сломанным подшипником меняются стопорное кольцо и гайка ШРУСа.

Реечное рулевое управление оснащено гидроусилителем. Стук, возникающий на неровностях при повороте обычно устраняется смазкой рулевого вала в месте крестообразного соединения. При пробеге более 80 тыс. км возникает небольшой люфт рулевой рейки. Проблемы с гидроусилителем часто возникают на автомобилях, выпускавшихся до 2005 года, — начинает гудеть насос ГУР, Причиной является некачественное изготовление «обратной» трубки гидроусилителя, в результате чего происходит разрыв соединительных элементов самой трубки и шланга.

На моделях последнего года выпуска обнаружен дефект монтажа рулевого управления, результатом которого становится увод автомобиля вправо при прямолинейном движении.

Mazda 6 оснащалась дисковыми тормозными механизмами всех колес. Штатно устанавливалась ABS. Передние колодки изнашиваются к 20— 40 тыс. км, задние — к 40—60 тыс. км. Передние диски меняют через 60— 80 тыс. км, задние — 100—140 тыс. км. При замене колодок рекомендуется очищать и смазывать суппорты и направляющие, так как они со временем могут закисать. В комплекте с оригинальными колодками поставляется специальная термоустойчивая смазка. Стояночный тормоз рекомендуется подтягивать каждые 10 тыс. км. Замена тормозной жидкости производится каждые 40 тыс. км пробега или раз в два года.

Проблем с электрооборудованием не возникало при эксплуатации автомобиля до 200 тыс. км. С большим пробегом автомобили пока не встречались.’ Высоковольтные провода способны прослужить 150—160 тыс. км. Отсоединение аккумулятора не приводит к сбоям в электронике. Допускаются передача и прием электроэнергии от другого автомобиля. Основной проблемой является перегорание обогревательного элемента передних сидений на автомобилях первых годов выпуска. На некоторых модификациях из-за попадания влаги под обшивку передней водительской двери происходило короткое замыкание блока управления стеклоподъемниками. В течение недолгого времени после этого блок сохранял работоспособность, после чего выходил из строя.

При большом пробеге происходит окисление контактов аккумуляторных проводов, что приводит к росту сопротивления и падению напряжения в цепи. Тут требуется замена клемм. Из-за некачественного уплотнения часто приходится менять лампочки подсветки номерного знака, в особенности на версии с кузовом универсал. При эксплуатации автомобиля более четырех лет мутнеют стекла фар головного света.

MAZDA MPV

ХРОНОЛОГИЯ: 1999 г. — начало производства; 2002 г.MPV второго поколения; 2004 г. — снятие с производства

Второе поколение модели было представлено в 1999 году и собиралось, как и предшествующее, только на заводе в Японии.
У кузова отмечены слабые места. Очаги коррозии обычно встречаются у автомобилей первых годов выпуска в местах сварных швов, на днище и порогах, на капоте. В 2002 году мини-вэн был модернизирован: обновились передний бампер, фары стали более вытянутыми, на 40 мм увеличилась длина кузова. С салоном проблем почти нет, за исключением салонного фильтра, который очень часто засоряется. Поэтому его замену рекомендуется производить каждые 10—15 тыс. км пробега. При этом не надо забывать очищать и проводить антибактериальную обработку системы вентиляции, чтобы не появлялись неприятные запахи в салоне.

Покупателям предлагался выбор из четырех бензиновых двигателей: 2.0 (FSD, 123 л.с.); 2.3 (141 л.с); 2.5 V6 (170 л.с.) 3.0 V6 (197 л.с). Кроме того, модель оснащалась 2,5-литровым турбодизелем мощностью 115 л.с, который в 2003 году был заменен на 2,0-лит-ровый в 136 л.с.
На дизельном 2.5 и бензиновом 3.0 V6 двигателях, наиболее часто встречающихся на российском рынке, возникает проблема с поддоном картера и верхней крышкой головки блока цилиндров, где из-за плохого уплотнения происходит утечка масла. При пробеге 120— 150 тыс. км необходимо будет заменить передний сальник коленчатого вала. На 3,0-литровом V-образном двигателе помпа системы охлаждения находится над коробкой передач, ближе к рулевой колонке, поэтому процедура ее замены не очень удобна. По этой причине многие покупатели не настаивают на проверке помпы, хотя она может отказать в любой момент. Масло и фильтр рекомендуется менять при пробеге в 20 тыс. км. Воздушный фильтр требует замены каждые 40 тыс. км, а в российских условиях эксплуатации — через 20 тыс. км. Свечи зажигания в бензиновых двигателях обычно выдерживают до 20—30 тыс. км пробега. На 3,0-литровом моторе одновременно со свечами следует менять и прокладку выпускного коллектора. Замена антифриза производится раз в 100 тыс. км. У всех двигателей, кроме 2.0, привод ГРМ цепной. Проблеме ним не возникает, и цепь обычно служит весь срок эксплуатации автомобиля. На 2,0-литровом бензиновом двигателе в качестве привода ГРМ используется ремень. Его замена может потребоваться при пробеге 70—90 тыс. км, при этом рекомендуется поменять ролики и насос системы охлаждения.

Модель оснащалась механической 5-ступенчатой и автоматической 4-сту-пенчатой коробками передач. Привод — на передние колеса. Автомобили, продаваемые на японском рынке с двигателями 2.3 и 3.0 V6, оснащались приводом на все колеса. Серьезных проблем с коробками передач во время эксплуатации автомобиля не замечено. Замена сцепления в трансмиссии с механической коробкой и рядными двигателями обычно производится через 120— 130тыс. км, с V-образными — через 140—150 тыс. км. Масло в механической коробке передач лучше менять через 120—140 тыс. км, в автоматической — при пробеге в 100 тыс. км (хотя производитель указывает, что масло залито на весь срок эксплуатации автомобиля).

Передняя подвеска — независимая типа МакФерсон, задняя — полунезависимая с торсионной балкой. Проблем с подвеской до достижения пробега 190—210 тыс. км не возникало. Первыми потребуют замены втулки и стойки стабилизатора.
Реечное рулевое управление, оснащенное гидроусилителем, также показало себя с лучшей стороны. Замена рулевых наконечников может потребоваться только после пробега в 150— 160 тыс. км. Модель оснащена дисковыми тормозными механизмами всех колес. Штатно устанавливалась ABS. Передние колодки изнашиваются к 20— 40 тыс. км, задние — к 40—70 тыс. км. Передние диски обычно меняют через 40—80 тыс. км, задние — 80—130 тыс. км. Тормозную жидкость по регламенту необходимо менять каждые 40 тыс. км пробега или раз в 2 года, в зависимости от того, что наступит раньше. При замене колодок рекомендуется очищать и смазывать суппорты, так как они со временем могут закисать. Подтяжку ручного тормоза следует проводить каждые 20 тыс. км пробега.

Электрооборудование несложное, поэтому отсоединение аккумулятора не приводит к сбоям в электронике. Передача и прием электроэнергии от другого автомобиля допускаются. При большом пробеге происходит окисление контактов аккумуляторных проводов, что приводит к росту сопротивления и падению напряжения в цепи. Для устранения неполадки нужно заменить клеммы.
Зачастую на автомобилях, привезенных из Америки, выходит из строя блок управления (РСМ). У «американцев» на некоторых модификациях 2003 года выпуска выявлены также серьезные проблемы с электропроводкой: существовал риск короткого замыкания из-за плохого контакта и последующего выпадения проводов из гнезд противотуманных фар. Обратите внимание на

MAZDA 3.