Никто не ожидал, что скромная японская компания сможет вывести в свет столь интересный автомобиль. Но японцы смогли. Mazda 3 первого поколения разошлась по всеми миру огромным тиражом. А уж про то, каким спросом этот автомобиль пользовался в нашей стране, и говорить не приходится. И даже сейчас, когда «трешка» перешла в разряд подержанных автомобилей, спрос меньше не становится. Предложений на рынке масса, но мы попытаемся подобрать автомобиль правильно. Ведь лишние проблемы нам не нужны.

Но, к сожалению, начать придется с именно проблемы. Причем довольно большой. Дело в том, что встретить пятна ржавчины на Mazda 3 вполне реально. Чаще всего они будут расположены на колесных арках и крыльях. А если автомобиль был бит, то рыжей «чумой» могут быть поражены и другие участки кузова. Также проверьте противотуманные фары. От перепада температур их стекло часто лопается. Обязательно совершите пробную поездку и прислушайтесь. На многих автомобилях замки дверей при проезде неровностей могут скрипеть. Осмотрите салон. Ковер под ногами водителя протирается довольно быстро. На максимальную скорость этот недостаток не влияет, но поторговаться можно.

Кузов и салон проверили, а теперь выбираем двигатель. Лучше выбрать бензиновый агрегат объемом 1,6 литра. Он вполне надежен. А вот в двухлитровом двигателе возможно залегание поршневых колец, а если ездить активно, то придется столкнуться с повышенным потреблением масла. Зато газораспределительный механизм обслуживать не придется. В нем применяется надежная металлическая цепь. Причем это касается обоих агрегатов. И еще один маленький нюанс, который будущему владельцу стоит знать. Если захотите поменять топливный фильтр, то менять его придется совместно с топливным насосом. Они идут одним блоком.

Дизельные версии на нашем рынке никогда официально не продавались, поэтому и в продаже они абсолютно не представлены. Увидеть на рынке такой автомобиль вам вряд ли доведется. Для данного автомобиля обязательна проверка экспертом-криминалистом, т.к. угоняю из «через одну».

Коробка передач Mazda 3, причем неважно какая, серьезных проблем не доставит. Иногда в гидроприводе сцепления может течь рабочий цилиндр, но данная проблема характерна только для автомобилей с более слабым двигателем.

А вот многорычажная подвеска, которую так хвалят за отличную управляемость автомобиля, в плане надежности немного разочарует. Поперечные рычаги в задней подвеске придется менять каждые 40 тысяч километров. Остальные рычаги в задней подвеске прослужат куда больше – примерно 100 тысяч километров. Рычаги в передней подвеске прослужат еще больше. Чаще всего их приходится менять при достижении отметки в 120 тысяч километров. Относительно надежны втулки и стойки заднего стабилизатора. Они прослужат 70 тысяч километров. А эти же детали, но установленные в передней подвеске, пройдут на 10 тысяч километров больше. Так что надежность большинства деталей подвески не слишком высока, но еще хуже, что многие из них можно поменять только в паре с рычагом. Выходит дороговато.

В рулевом управлении постепенно появляется люфт в рулевой рейке. Наконечники на Mazda 3 служат примерно 100 тысяч километров.

Благо, что хоть претензий к тормозной системе нет. Но если будете покупать автомобиль с двухлитровым двигателем, то сразу проверьте состояние тормозных колодок. Обычно на двухлитровых «трешках» ездят довольно активно, а это значит, что колодки придется менять часто.

Автомобиль с двигателем объемом 1,6 литра – вот наш выбор. Коробка переключения передач может быть любой. И, естественно, полную диагностику автомобиля перед покупкой никто не отменял. Подвеску так точно проверить стоит, так как тратиться предстоит в основном на нее. Удачной покупки.

Кажется, что Mazda 6 второго поколения еще совсем недавно красовалась на подиумах автосалонов. Но время летит неумолимо быстро. Теперь этот яркий и стильный автомобиль можно купить только с пробегом. Но стоит ли? Попытаемся в этом разобраться.

Кузов неплохо защищен от наших реагентов. Даже сколы, которых из-за слабого лакокрасочного покрытия может быть довольно много, не ржавеют. Гораздо больше неприятностей доставляют замки задних дверей, которые часто отказываются работать как надо. С данной проблемой в японской компании боролись и после модернизации автомобиля, которая была проведена в 2010 году, успешно ее победили. А вот запотевающие передние фары победить не смогли. Впрочем, эта проблема характерна для многих современных автомобилей. А вот люфт водительского сиденья на таком автомобиле смотрится неуместно. Приходится с этим мириться. Равно как и с подтеками на обивке крыши. А все из-за конденсата, который скапливается на ее тыльной стороне. Также «шестерка» огорчит скрипом пластиковых панелей. А вот проблем с электрикой куда меньше, хотя без слабых мест не обошлось. Японцы совершенно не подумали о том, что электрический разъем, расположенный в районе бампера, может окисляться.

Двигатели на Mazda 6 вполне надежны, хотя полная картина по ним пока не ясна. У многих автомобилей пробег не слишком большой. Бензиновый агрегат объемом 1,8 литра после 80 тысяч километров начинает совсем немного потреблять масло. На двухлитровых двигателях отмечена другая проблема. Обычно в них к пробегу в 150 тысяч выходит из строя подушка двигателя. Данная неисправность сопровождается повышенной вибрацией двигателя. А вот двигатель объемом 2,5 литра зарекомендовал себя хуже. Дело дошло до того, что производитель организовывал компанию по отзыву автомобилей с данным двигателем. А все из-за деформации стопорного кольца поршневого пальца. Производственный дефект. Но если владелец покажет вам все документы, подтверждающие гарантийную замену, то бояться нечего. Глобальных проблем этот агрегат тоже не доставит.

В механической коробке передач, устанавливаемой на Mazda 6, не слишком хорошо себя проявил синхронизатор второй передачи. Если вы слышите шум при переключении на вторую передачу, а обычно это происходит к пробегу в 80 тысяч километров, то дело именно в нем. А вот сцепление вполне надежно. При грамотной эксплуатации оно выхаживает до 160 тысяч километров.

Есть несколько проблем и с автоматической коробкой передач. Владельцы отмечают, что иногда переключения происходят с заметными толчками. Обычно это начинается на рубеже в 100 тысяч километров. Так что диагностику автомобиля лучше сделайте.

По подвеске проблем не слишком много. Ступичные подшипники выдерживают 60 тысяч километров. Втулки стабилизатора служат чуть больше – примерно 70 тысяч километров. Остальные элементы подвески еще надежнее, а ресурс многих из них еще не определен.

А вот рулевое управление не совсем надежно. Уже при пробеге в 50 тысяч километров может потребоваться замена рулевой рейки. Доходило до того, что некоторым владельцам ее меняли по гарантии. Но так повезло далеко не всем, так что убедитесь, что данный узел в выбранном вами автомобиле находится в исправном состоянии.

Тормозная система на японском автомобиле вполне надежна. Слабых мест в ней нет.

Пора подводить итоги. Это может показаться удивительным, но надежность Mazda 6 находится не на ожидаемо высочайшем уровне. Но вряд ли стоит этого бояться. Подобрать автомобиль, который не доставит серьезных проблем, можно. Для этого достаточно найти тот экземпляр, где большинство узлов было заменено по гарантии.

Еще несколько лет назад на рынке подержанных автомобилей огромной популярностью пользовалась Mazda 3 первого поколения. Но постепенно спрос со стороны покупателей на этот автомобиль снижается, а вот на «трешку» второго поколения увеличивается. А раз так, то давайте же поговорим об основных слабых местах и особенностях Mazda 3 второго поколения.

С точки зрения сопротивления коррозии кузов зарекомендовал себя неплохо, хотя лакокрасочное покрытие традиционно не слишком сильно сопротивляется внешнему воздействию. Данный недостаток характерен и для лобового стекла. На многих автомобилях оно поцарапано довольно сильно, что позволяет при покупке немного поторговаться. Есть претензии и по качеству сборки салона. Пластиковые панели зачастую скрипят, хотя в этом классе такое наблюдается практически у всех автомобилей. Иногда неласковым словом владельцы вспоминают электронику, хотя проблемы с ней не критичны. Магнитола может отказываться выводить на свой экран информацию. Характерно это и для бортового компьютера. К счастью случается это очень редко.

На бензиновые двигатели, устанавливаемые под капот Mazda 3, на данный момент никто не жалуется. Они любят качественное топливо и регулярное обслуживание, но на этом все и заканчивается. Лучше при покупке обратите внимание не на состояние двигателя, а на топливный фильтр. Дело в том, что изначально японцы разместили его в очень неудачном месте. Он располагался около заднего колеса. Естественно, что агрессивная внешняя среда выводила его из строя очень быстро. Нередко все это заканчивалось утечками топлива. В японской компании не стали делать из этого трагедию о просто отозвали автомобили для модернизации топливной системы. Так что не забудьте проверить автомобиль, который вы хотите купить. Если он отзывался, то даже об этой проблеме можно забыть. А еще перед покупкой не забудьте проверить состояние левой опоры двигателя. Она начинает напоминать о себе уже к пробегу в 40 тысяч километров.Машина очень угоняемая, обязательно проверяйте VIN номер на изменения.

Коробки передач нареканий пока не получили. Для полной оценки их надежности придется немного подождать, хотя уже сейчас можно сказать, что она гораздо выше средней. И лишь некоторые владельцы автомобилей с автоматической коробкой жаловались на то, что при движении задним ходом возникает скрип. Источник проблемы пока так и не выявлен. Если заметили нечто подобное, то лучше сделайте диагностику «автомата».

В подвеске чаще всего придется менять стойки стабилизаторов. Обычно они сдаются уже через 60 тысяч километров пробега. Остальные «расходники» обладают большим ресурсом.

А вот надежность рулевой рейки разочаровывает. Она начинает постукивать уже к пробегу в 20 тысяч километров. Постепенно стук все увеличивается и к 60 тысячам километров он слышен вполне отчетливо. Но производитель по гарантии рейку не менял, а объяснял все особенностью данной конструкции. Так что приготовьтесь делать это самостоятельно.

С тормозной системой проблем не отмечено. Большинство владельцев каждые 30 тысяч километров меняют колодки, а после этого надолго о ней забывают. Тормозные диски придется менять раз в 60 тысяч километров.

Естественно, что составить полную картину о надежности Mazda 3 второго поколения пока очень сложно. Слишком много автомобилей еще находится на гарантии у дилера, поэтому владельцы без особых трудностей меняют ненадежные узлы. Но в любом случае уже стало очевидно, что надежность «тройки» на очень высоком уровне. Времени, для того, чтобы проявились серьезные просчеты, было вполне достаточно. Но их не выявлено. А это значит, что после диагностики автомобиля Mazda 3 второго поколения вполне можно покупать. Не разочаруетесь.

Если попытаться отыскать самый красивый кроссовер, то Mazda CX-7, без всякого сомнения, войдет в первую десятку. Неудивительно, что даже автомобили с пробегом пользуются неплохим спросом. Но не придется ли переплачивать за эту красоту при посещении сервиса? Сейчас узнаем.

Кузов японского кроссовера к нашим реагентам подготовлен неплохо. Жаль, что о его хромированных деталях того же сказать нельзя. Со временем они темнеют. Подкинет забот и оптика. С влагой, которая скапливается в передних фарах, жить еще можно, а вот цоколь в задних фонарях, который имеет свойство оплавляться, напрягает куда больше. А вот салон порадует. Оказывается, что жесткий пластик все же может не скрипеть даже в холодное время года. Еще бы от немногочисленных проблем с электрикой избавиться. Чаще всего на Mazda C-7 отказывает компрессор кондиционера. Обычно данная проблема возникает при пробеге в 140 тысяч километров. Также периодически шалит аудиосистема, которая отказывается принимать или возвращать диски. И уж совсем редко может «глючить» штатная сигнализация, которая на непродолжительное время перестает реагировать на сигналы, посылаемые ей с брелока.

Двигатель на Mazda CX-7 устанавливался только один. Это был бензиновый агрегат объемом 2,3 литра, оснащенный турбонаддувом. Этот агрегат радует своей мощностью, но проблем с ним хватает. На рубеже в 100 тысяч километров в нем потребуется заменить фазовозвращатель, а если этого не сделать, то сдвиг фаз будет только увеличиваться. Плюс начнет растягиваться цепь, установленная в газораспределительном механизме. Получила порцию негативных отзывов и турбина. Уже при пробеге в 60 тысяч километров она может начать дымить. Приходится менять турбокомпрессор. А еще этот двигатель очень чувствителен к перегреву. Так что за чистотой радиатора и исправностью термостата следите постоянно. Но и это далеко не все проблемы. Обычно к стотысячному пробегу выходят из строя кислородный датчик и опоры двигателя. Так что диагностика двигателя должна стать обязательным условием при покупке.

Механическая коробка передач на Mazda CX-7 практически не встречается. Да и спросом со стороны потенциальных покупателей автомобили с «механикой» не пользуются. Покупатели голосуют за «автомат». И он не разочаровывает. Откровенно слабых мест в нем нет. А вот в системе полного привода есть. Сальники раздаточной коробки начинают подтекать уже через 100 тысяч километров пробега.

В подвеске самыми ненадежными считаются втулки переднего стабилизатора. Они выдерживают всего 20 тысяч километров. Задние ступичные подшипники прослужат на 50 тысяч километров больше, а амортизаторы и вовсе могут продержаться до 130 тысяч километров.

Рулевое управление обычно проблем не доставляет, но зимой необходимо внимательно следить за состоянием шлангов гидравлического усилителя. На некоторых автомобилях хомуты, крепящие шланги, не выдерживали давления загустевшей жидкости. Спустя несколько лет данную систему крепления переработали. Проблема исчезла.

Не обошлось без проблем и в тормозной системе. Передние диски часто перегреваются, а затем и вовсе деформируются. Так что будьте готовы к тому, что заменить их придется уже через 30 тысяч километров. Обычно вместе с ними меняют передние тормозные колодки. Они как раз изнашиваются к этому времени. А вот задние колодки служат раза в три дольше.

Красивый, но довольно проблемный автомобиль. Даже если полностью проверить автомобиль перед покупкой, то нельзя быть на сто процентов уверенным в том, что через 10-20 тысяч километров не придется что-то ремонтировать. А ремонт довольно дорог. Удивительно, но многих это совсем не пугает. За красоту приходится платить. И многих это устраивает.

Mazda 6 в момент своего появления произвела настоящий фурор. Разве мог кто-то представить, что скромная японская компания сможет спроектировать и выпустить в свет столь яркий автомобиль. Прекрасная управляемость, стильный дизайн, неплохой комфорт и приемлемая цена – все это явилось залогом успеха. Да и на надежность никто из владельцев особо не жаловался. Но годы идут. И теперь довольно много Mazda 6 выставлены на рынке. Но как обстоят дела с надежностью у подержанных автомобилей? Рассмотрим основные «болячки» японского автомобиля.

Если будете покупать автомобиль, который был выпущен до рестайлинга, то особое внимание уделите кузову. На нем вполне можно отыскать ржавчину. Ржавые пятна могут быть на днище, под салонными ковриками, на арках. Европейские автомобили в этом плане выглядят чуть лучше, а если автомобиль пригнан с североамериканского рынка, то с рыжей чумой бороться придется наверняка. Рестайлинг, который был проведен в 2005 году, эту проблему решил. Но в любом случае кузов проверьте. Очень часто на Mazda 6 ездили любители активного стиля езды, поэтому нет ничего удивительного в том, что многие автомобили имеют аварийное прошлое. Все зазоры между кузовными панелями должны иметь одинаковый размер. Также проверьте работу передних фар. Некоторые владельцы жалуются на малый ресурс ксеноновых ламп.

Под капотом у Mazda 6 можно встретить бензиновые двигатели с четырьмя и шестью цилиндрами. Встречаются и дизельные агрегаты, но их в продаже относительно мало. Особых проблем с двигателями не выявлено. Единственное ограничение состоит в том, что заправляться придется исключительно качественным топливом. Также необходимо регулировать тепловые зазоры клапанов, но многие владельцы этим зачастую пренебрегают. К каким-то плачевным последствиям это не ведет. И газораспределительный механизм обслуживать не придется. В нем применяется «вечная» цепь. Т.к. автомобиль очень угоняемый, необходимо производить проверку и экспертизу VIN номера.

Коробки передач на японском автомобиле относительно надежны. А автоматической коробке переключения передач могут возникнуть проблемы с уплотнительными кольцами, которые довольно быстро теряют свою герметичность. Есть свои минусы и у «механики». Из-за активной езды на ней нередко выходят из строя синхронизаторы. Но если ездить аккуратно, то этой проблемы с легкостью удастся избежать.

В передней подвеске каждые 60 тысяч километров придется менять втулки стабилизаторов. А вместе с ними лучше заменить и сайлент-блоки нижних задних рычагов. Втулки стоят очень дешево, а за сайлент-блоки придется заплатить чуть подороже. Остальные детали передней подвески придется менять примерно через 150 тысяч километров пробега. Аналогичный ресурс и у большинства «расходников» в задней подвеске. Жаль только, что все они меняются исключительно в паре с рычагами. Это дорого. Хотя выход есть. Можно использовать неоригинальные детали, но сразу приготовьтесь к тому, что они обладают чуть меньшим ресурсом.

Рулевое управление проблем не доставляет. Некоторых покупателей может напугать стук, возникающий при вращении рулевого колеса, но ничего страшного в этом нет. Просто смажьте шлицевое соединение рулевого вала. Проблема должна исчезнуть. Так что все обслуживание сведется к замене наконечников рулевых тяг. Делать это придется каждые 100 тысяч километров.

Тормозная система нареканий не вызывает. Только не забывайте периодически пользоваться ручным тормозом.

Надежность нельзя назвать образцовой, но она куда выше, чем у большинства одноклассников. И лишь кузов, который подвержен коррозии, портит все впечатление. Но с этим вполне можно бороться. Достаточно сделать качественную антикоррозионную обработку. Благо, что сейчас с этим проблем нет. Осталось подобрать авто, который не побывал в аварии. Сделать это сложно, но можно.

Вот тебе и спортсменка! «

Пассат» передо мной успел ускориться и прошмыгнуть перед понуро плетущейся «Газелью», а я на поджарой «шестерке» был вынужден истошно тормозить, возвращаясь обратно в свой ряд. Ну кто только придумал эти бездарные «карманы» для обгонов! Знакомая до каждой ямки дорога на юго-восток Подмосковья бывает хороша только ранним воскресным утром, но в будни поездка по ней требует терпения святого. И особенно неприятной она становится, когда обгону мешает «автомат», приставленный к мотору, казалось бы, как раз для пущего комфорта. Однако в случае с «Маздой-6» отчетливо чувствуется, что 2-литровый двигатель с большим натягом тащит за собой такое удобство.

Эх, будь в моем распоряжении машина с 2,5-литровым мотором, обгоны не были бы столь обременительны! Но 170-сильная «Мазда» продается только в топовой версии «Спорт», заставляя переплачивать целых 229 000 рублей сверх оптимальной комплектации «Туринг+». Так, может, все-таки стоит наступить на горло собственной песне и просто поехать без спешки? Тем более что недостатки «автоматизации» начинают проявляться лишь на скоростях выше разрешенных. И как только я перестал спешить, «Мазда» постаралась сделать все, чтобы мне угодить. Следующие несколько десятков километров встретили меня вереницей виражей, которые «шестерка» преподнесла как следует сервированными: езда становилась все быстрее, смелее и радостнее. У машины очень цепкое и жизнерадостное шасси, и она совершенно недвусмысленно дает понять, насколько хорошо ее обучили искусству прохождения поворотов.

Прошедшая прошлым летом через экватор рестайлинга, «Мазда» стала заметно устойчивей на прямых, получив в свое распоряжение пакет обновлений подвески, в который вошли модифицированные сайлент-блоки, амортизаторы с оптимизированными характеристиками, заново сконструированные опоры подрамника, а также иные стабилизаторы поперечной устойчивости. Кроме того, иные настройки получил электроусилитель руля. Весь комплекс мероприятий привел к тому, что «шестерка» заметно спокойнее ведет себя в колее и на неровной дороге, ни на йоту не растеряв присущей ей собранности.
Спортсменка, комсомолка и просто красавица «Мазда-6-2,0АТ» чистокровной японской сборки нынче стоит 929 000 тысяч. Но наша машина еще на 20 000 дороже — это плата за превращение из седана в хэтчбек. В среднем классе такой тип кузова нынче большая редкость — вот почему для сравнения третьим мы поставили бизнес-«Суперб». Внешне пятидверка практически не отличается от седана, однако, распахнув внушительную пятую дверь и сложив спинку дивана при помощи пары рычажков, притулившихся на обивке багажника, вы узреете, насколько хэтч хорошо приспособлен к несению грузовой повинности. Такому трюму иной универсал позавидует!

Словом, если нужен действительно практичный и удобный автомобиль среднего класса, 5-дверная «

Мазда-6» — самое выгодное приобретение. А что касается «автомата», то это вопрос стиля жизни. Он однозначно хорош в городе, а редкие неудобства в загородных поездках — еще не повод экономить на повседневном комфорте.

Редкой практичности кузов, энергоемкая подвеска, замечательные навыки прохождения поворотов и японская добротность — отличный набор достоинств для машины весьма умеренной цены.

Вроде бы тот же 260-сильный двигатель с хлыстом турбонаддува, та же трансмиссия с дифференциалом повышенного трения и 6-ступенчатой коробкой передач. Но что-то нарушено в неукротимом нраве этого зверя. Трогание с места вдруг превратилось в работу: педаль сцепления действует по принципу «включено-выключено». Да и двигатель слишком уж откровенно разграничил свои возможности между ломовым крутящим моментом на средних оборотах и скукой на высоких. Понятно: экологические нормы Евро 4. Только вот в новинке, обзаведшейся яркой и современной внешностью, далеко не просто распознать ту прежнюю, задорную, а отчасти даже перекачанную «Мазду-3 MPS».

При этом парадные цифры не изменились. Создатели автомобиля докладывают о многих километрах, намотанных на Нюрбургринге, увеличении жесткости кузова, более строгих настройках шасси и рулевого управления, совершенствовании аэродинамики, тормозов, звукоизоляции. Наверное, автомобиль в результате стал тише, комфортнее. Более того, приобрел немало положительных черт, незаменимых в повседневной жизни. И акселератором в пробках работать, по сравнению с прежней 3 MPS, гораздо проще. Вот только нужно ли акцентировать на этом внимание, говоря о машине, созданной для другого?

То ли звезды сегодня расположились иначе, то ли… Другой экземпляр, другие впечатления — такое случается с предсерийными машинами. Плавный, но мощный рывок с места, наливающееся свинцом тело, резкая, но удивительно четкая работа коробки передач и бьющая через край энергия, с которой не может совладать даже отменно настроенная электроника. В этой машине все по-другому, по-настоящему! Вот упруго, но мягко, без рывка сработало сцепление — и двигатель, подстегнутый турбиной, одним махом проскочил зону максимальною крутящего момента. Но не сник, а энергично продолжил начатое, уткнув стрелку тахометра в семитысячную отметку. Да, справедливости ради отмечу, что он все же слегка умерил пыл после 5000 об/мин. Что это, дань экологии или отголосок потрясающей гибкости мотора на средних оборотах? Он трудяга, легко разгоняющий машину почти с оборотов холостого хода, а затем, с подключением наддува, наполняющий ее неукротимой энергетикой, от которой «Мазде-3 MPS» иногда становится тесно даже на германских автобанах.

И кто придумал эти бесконечные ограничения скорости? Свернул в сторону в поисках извилистой дорожки и тут же — 90, а го и 70 км/ч. Теперь 260 сил под капотом выглядят издевательством, ведь на законных скоростях почти любой современный автомобиль ведет себя, как правило, идеально. Но нет худа без добра: в сонных, размякших от мягкого осеннего солнца деревушках стало очевидно, что «Мазда-3 MPS» теперь действительно тише. Временами она вообще кажется почти обычной машиной — удобной, совсем даже не злой, позволяющей избегать резких ускорений. Но все дело в «почти», поскольку жесткие подвески, а в унисон им и шины даже на невидимых глазу неровностях напоминают об истинном предназначении автомобиля.

Ну наконец-то можно разогнаться! Подчеркнуто строгим, упругим стало рулевое колесо. Здесь уже не до рассуждений о комфорте — машина словно прилипла к шоссе, в мгновение став единым с водителем организмом. А ведь действительно, опробованный вчера автомобиль имел другой характер. Вчерашняя «Мазда», помнится, позволяла себе некоторые вольности. Нынешняя строго и безукоризненно подчиняется командам. И от этого все время кажется, что в поворотах можно прибавить еще и еще, но… впереди опять знак «70».

Так что же получается? В споре двух одинаково быстрых, но заметно разнящихся по эмоциям автомобилей, именуемых «Мазда-3 MPS», счет 1:1. Возможно ли такое? Первый автомобиль явно был настроен неправильно, но и это, не совсем удачное знакомство оказалось небесполезным: удалось оценить отличные тормоза, отменный акустический комфорт и строгость поведения на дороге. А вторая «Мазда» позволила не только закрепить эти ощущения, но и окрасила их эмоциями. Сочными, яркими, запоминающимися.

В России новая «Мазда-3 MPS» появится совсем скоро. Поклонникам этой версии обещают четыре цвета кузова и два варианта комплектации, цена — от 1 257 000 руб.

MAZDA СХ-9 — большой шестиместный вседорожник с генами спортивного автомобиля. Создавался с прицелом на американский рынок — видимо, этим и объясняется его пятиметровая длина, хотя внешне габариты кажутся меньше. За внедорожные способности отвечает система активного перераспределения крутящего момента ATS (Active Torque Split). Муфта с электронным управлением при необходимости может передавать до 50% крутящего момента задним колесам. Ради повышения безопасности в несущую конструкцию кузова интегрирована фирменная система перераспределения и поглощения энергии удара MAIDAS.

Самая продаваемая комплектация — MAZDA СХ-9 Sport.
Главные конкуренты MAZDA СХ-9:

Volvo ХС90, BMW Х5,

Audi Q7.
Основное преимущество (по оценке дилера): уверенность и элегантность.

Комплектация Sport: фронтальные и боковые подушки безопасности водителя и переднего пассажира, боковые шторки, преднатяжители ремней безопасности, ABS, EBD и ЕВА (электронная система усиления экстренного торможения); системы — противобуксовочная (TCS), динамической стабилизации (DSC), контроля поперечной устойчивости (RSC); трехзонный климат-контроль, кожаный салон, полный электропакет, включающий электропривод и память водительского сиденья, датчик дождя, круиз-контроль, маршрутный компьютер, музыкальную систему «Боуз» с CD-чейнджером и 10 динамиками, иммобилайзер, центральный замок с ДУ. Шины 245/50R20.

Цена: 1 713 000 рублей.

«Ю.С.Импекc» — крупный дилерский центр на севере Москвы. Общая площадь, включая салоны и сервисную станцию, превышает 10 000 м2. В компании работают свыше 500 специалистов. Она продолжает динамично развиваться, строит новые автоценры «Ю.С.Импекс — Mazda» на 88-м км МКАД и в Ростове-на-Дону. Входит в число российских лидеров в области ремонта и тюнинга автоматических трансмиссий и двигателей. Сервисная станция в 2006 году удостоена награды «Лучший автосервис города Москвы».

Концепция автомобилей Mazda, игриво именуемая zoom-zoom, проявляется в спортивных настройках шасси и мотора. Квинтэссенция «зум-зума», похоже, нашла свое воплощение в Mazda6 Sport.

В России Mazda 6 пользуется изрядной популярностью. Немудрено, ведь соотношение цена/оснащение одно из лучших в классе. Но комплектация Sport, доступная с 2 или 2,5-литровым мотором на выбор, одна из наиболее дорогих. Прерогатива спортверсии: легкий аэродинамический обвес (спортивный дизайн бамперов, решетки радиатора и спойлер), акустика фирмы Bose с характерным «жестким» звучанием и низкопрофильные 18-дюймовые шины. Возможно, полному человеку в кресле водителя будет тесновато из-за развитой боковой поддержки, зато в крутом повороте не сползаешь с сиденья.
Главное в Mazda6 Sport, конечно, мотор. На пробу нам достался автомобиль с флагманским 170-сильным «атмосферником» и автоматической коробкой передач. Кстати, по умолчанию эта модификация оснащается люком с электроприводом, а версия с «механикой» — системой Hill Hold, предотвращающей скатывание назад при старте на подъеме.

В городе мотор великолепен: хорошо тянет автомобиль с самых низов, что в паре с удачно настроенным пятидиапазонным «автоматом» позволяет похвастать отменной динамикой разгона. Запаса мощности достаточно для любых маневров, в том числе для резвых обгонов на трассе. Однако на высоких оборотах мотор шумноват. С шумоизоляцией у Mazda 6 традиционно беда: передняя подвеска, к примеру, не столько вибрациями, сколько гулкой работой информирует о неровностях дороги.

Кстати, колеса с низким профилем стоит особенно беречь, на наших дорогах. Хорошо хоть, в подполье багажника лежит полноразмерная запаска.

Технические данные
Тип двигателя: бензиновый
Рабочий объем, см3, число и расположение цилиндров: 2488, 4 в ряд
Расположение двигателя: поперечное
Макс, мощность, л.с. при об/мин: 170 при 6000
Макс, крутящий момент, Н?м при об/мин: 226 при 4000
Коробка передач: 5-ст. АКП
Привод: передний
Максимальная скорость, км/ч: 209
Разгон 0-100 км/ч, с: 9,8
Расход топлива, л/100 км, город / шоссе / смеш. цикл: 11,8 / 6,4 / 8,4
Снаряженная / полная масса, кг: 1320/1935
Длина/ ширина / высота, мм: 4755/1795/1440
Колесная база, мм: 2725
Объем топливного бака, л: 64
Объем багажника, л: 519