Lexus RX300

LEXUS RX300

ХРОНОЛОГИЯ: 1998 г. начало производства; 2001 г. — рестайлинг; 2003 г. — прекращение производства

Кузовные детали — с двухсторонним гальваническим покрытием, их обработка качественная, и даже у машин первых годов выпуска найти ржавчину практически невозможно. Иногда закисает телескопическая антенна, поэтому ее надо периодически смазывать.
На европейские модификации установлен 3,0-литровый бензиновый двигатель V6 (1MZ-FE) с системой WT-i (201 л. с). Проблем с этим мотором почти не бывает. Ремень привода ГРМ положено менять через 100 тыс. км пробега, а ролики — через 200 тыс. км. Через 100 тыс. км рекомендуется также проверять тепловые зазоры в приводе клапанов. Форсунки между чистками выдерживают 40—50 тыс. км. Правда, российский бензин через 10—20 тыс. км выводит из строя свечи.

Из вероятных отказов следует отметить выход из строя расходомера воздуха и A/F-сенсора (измеряет коэффициент обогащения смеси), который установлен в выхлопной трубе перед катализатором. Сенсор ломается из-за некачественного бензина. От него же может пострадать и кислородный датчик, но случается такое крайне редко. Трудно менять топливный фильтр, установленный в баке вместе с топливным насосом. Если попробовать сделать это на ощупь, не вынимая из бака, то есть шанс потерять уплотнительное кольцо, и в дальнейшем в топливной магистрали не будет поддерживаться необходимое давление. Иногда начинает течь задний сальник коленвала. При заправке низкокачественным топливом клапаны постепенно обрастают нагаром и затем их заклинивает в направляющих. При самом худшем стечении обстоятельств с клапанами «встречаются» сразу несколько поршней. Итог — замена головки блока и поршней. На машинах с пробегом за 150 000 км порой дает трещину выпуск ной коллектор в районе датчика кисло рода. В выхлопной системе машин до2000 года выпуска встречается еще один дефект — выгорает гофрированная вставка на приемной трубе.

Машины из Америки имеют те же моторы V6, но по американскому стандарту SAE мощность их иная: 223 л. с. На «американцах» топливная система настроена так, чтобы соответствовать жестким экологическим требованиям, поэтому в российских условиях она может давать сбои.
Порой на приборной панели американских автомобилей загорается лампочка «check engine* («проверьте двигатель»). Для этого достаточно малейшего сбоя в работе зажигания, неплотно закрытой пробки бензобака и даже заправки на АЗС с работающим двигателем. Если нет реальной неисправности, в фирменном сервисе лампочку погасят за одну минуту после проведения диагностики.

Lexus RX300 оснащается только 4-ступенчатой автоматической (гидромеханической) коробкой передач с дополнительным зимним режимом (кнопка ЕСТ SNOW). У большинства автомобилей — постоянный полный привод с распределением момента между передними и задними колесами в соотношении 50:50. При нормальной эксплуатации трансмиссия RX300 не доставляет проблем владельцу машины. Надо заменять масло во всех агрегатах каждые 40 тыс. км, используя фирменное с индексом Т-4. Загубить трансмиссию можно только на тяжелом бездорожье, для которого Lexus совершенно не приспособлен. Подшипники ступиц при пробеге до 150 тыс. км могут загудеть только после сильных ударов на неровной дороге.

Многие узлы подвески автомобиля заимствованы у

Toyota Camry. Несмотря на то, что Lexus почти на 400 кг тяжелее, подвеска оказалась довольно выносливой. Средний срок службы амортизаторов — 100—130 тыс. км, а шаровые опоры и рычаги обеих подвесок в сборе выдерживают более 150 тыс. км. К тому же шаровые меняются отдельно от рычагов. Слабые верхние опоры передних амортизаторов на машинах первых выпусков можно заменить более надежными изделиями нового образца. Стойки и втулки стабилизаторов необходимо менять через 50 тыс. км, что обойдется вместе с работой в сумму не более 4 тыс. руб.

Рулевое управление надежно, детали служат по 80—100 тыс. км, а при аккуратной эксплуатации — и того дольше. Стук рейки устраняется регулировкой. Рулевые наконечники требуют замены при пробеге в 120—130 тыс. км. Тормозные механизмы всех колес — дисковые. Колодки приходится менять приблизительно каждые 20—30 тыс. км. Тормозные диски выдерживают в среднем в два-три раза дольше. Иногда отказывают колесные датчики ABS.

Электрооборудование не доставляет проблем. Единственной неисправностью можно считать окисление контактов разъемов от воздействия грязи и антигололедных реагентов. Могут отгнивать также контакты фар: особенно часто это случается с машинами из Америки, у которых повторители поворотников расположены в бампере.

LEXUS GS

LEXUS GS

ХРОНОЛОГИЯ: 1997 г. — начало производства; 2001 г. — рестайлинг; 2004 г. прекращение производства

У кузова LEXUS GS в российских условиях возникают проблемы — от постоянного воздействия антигололедных реагентов появляется ржавчина на нижних от бортовках дверей. По этой же причине могут закиснуть штатная телескопическая антенна и трапеция стеклоочистителей — регулярная смазка им не помешает. В сильный мороз, особенно после мойки, можно порвать примерзнувшие нижние уплотнители дверей, поэтому их необходимо обрабатывать силиконовой смазкой. К косметическим недостаткам можно отнести быстро появляющиеся сколы на передней кромке капота. Портят внешний вид отстающие молдинги дверей. Салон выполнен на должном уровне и со временем не теряет своих качеств. Тем не менее иногда появляются скрипы в передней панели.

На LEXUS GS устанавливался один из нескольких бензиновых двигателей: 3.0 (2JZ-GE, 219 л.с; 222 л.с. — с 1998 г.;
228 л.с.); 4.0 V8 (1UZ-FE, 294 л.с. -для США); 4.3 V8 (3UZ-FE, 283 л.с. -с 2000 г.). Эти моторы оснащались системой газораспределения WT-i.
Серьезных дефектов у моторов нет, но кое-какие проблемы у них и у сопутствующих узлов наблюдаются. Так, при пробеге более 100 тыс. км на некоторых моторах начинает пропускать масло задний сальник коленвала. Текут также пластиковые бачки радиатора охлаждения — они разрушаются под воздействием антигололедных реагентов. Масло необходимо менять каждые 15 тыс. км. Воздушный фильтр заменяется при пробеге в 30тыс. км. Свечи зажигания живут в среднем 40—50 тыс. км, но единственная заправка некачественным топливом может вывести их из строя уже при 15—20 тыс. км. Кстати, процедура замены свечей наиболее трудоемка на рядном моторе — для доступа к свечам центральных цилиндров придется снять впускной коллектор. Использование плохого бензина приводит к засорению форсунок. В принципе, их рекомендуется промывать при пробеге 60—70 тыс. км. а рядном моторе 2JZ-GE ремень ГРМ раньше было предписано менять через 100 тыс. км, а на V-образных 1UZ-FE и 3UZ-FE — при пробеге 150 тыс. км. В российских условиях срок смены ремня также снизили до 100 тыс. км. При этом замену следует проводить только на специализированном сервисе: важно не только совместить метки шкивов, но и правильно выставить на распредвале муфту механизма WT-i. Натяжной ролик поликлинового ремня следует менять при пробеге 170—190 тыс. км.

В трансмиссии устанавливалась только 5-ступенчатая автоматическая коробка передач. Серьезных поломок у «автоматов» не выявлено. Главное — соблюдать регламент обслуживания и не реже чем через 80 тыс. км менять масло. Частой замены требуют ступичные подшипники — рубеж в 60 тыс. км они обычно не переживают. Антигололедные реагенты виноваты в закисании трубок, ведущих от автоматической коробки к радиатору охлаждения. Порой при ремонтных работах их приходится заменять, так как соединения привариваются намертво. В целях профилактики стоит обработать места соединений антикоррозийным составом.

Подвеска

LEXUS GS — независимая со стабилизаторами: спереди — типа МакФерсон, сзади — многорычажная. Чаще всего требуется замена втулок стабилизаторов — при 30—40 тыс. км. Замена шаровых опор, стоек стабилизатора и сайлент-блоков спереди необходима каждые 130—140 тыс. км. В задней подвеске нижние рычаги при эксплуатации автомобиля по дорогам с плохим покрытием требуют замены при пробеге 90—100 тыс. км, а верхние и того меньше — 70—80 тыс. км.

Рулевое управление реечного типа с гидроусилителем не доставляет проблем. Только при пробеге в 80—90 тыс. км может потребоваться замена рулевых наконечников. Тормозные механизмы всех колес — дисковые. Передние колодки меняются каждые 20—30 тыс. км, задние — через 30—40 тыс. км. Дисков обычно хватает на 60—80 тыс. км. Тормозную жидкость следует менять каждые два года. При этом из-за наличия ABS (антиблокировочной системы), совмещенной с TRC и VSC (трэкшн-контроль и электронная система стабилизации), задний контур прокачивается при включенном зажигании и нажатой педали тормоза.

Сложная электроника LEXUS GS не переносит неквалифицированного вмешательства — отказ одной системы может привести к цепной реакции поломок. Подключение дополнительного оборудования нужно проводить в фирменном сервисе. Как и у всех других автомобилей, попадание антигололедных реагентов на контакты приводит к отказу электрооборудования.

Lexus GS / Лексус GS

Lexus GS / Лексус GS

Кузов — как большинство элитных машин бизнес-класса, Лексус GS выпускают только с кузовом седан. Автомобиль появился в России в мае 2005 года. Он построен на шасси «Тойоты-Краун» и отличается новым стилем марки -«L-файнис» или «Л-утонченность». Хорошо подойдет и 5 качестве личного транспорта, и как персональный автомобиль с водителем. Ведь у машины просторный сзади салон, на диване с удобными, отформованными на двоих сиденьями пассажиры могут сидеть нога на ногу. Разве что из-за ниспадающей крыши места для головы не так много и посадка/высадка не самая удобная.

Базовый «Лексус GS300-Экзекьютив» имеет все, что необходимо престижному седану бизнес-класса, и даже больше того: обилие электроприводов с памятью, кожаный салон, система доступа в салон и запуска двигателя без ключа, 12 подушек безопасности, 7-дюймовый цветной дисплей бортового компьютера, МРЗ-магнитола с модулем «Блютуз» и CD-чейнджером — из конкурентов столь же щедрая начальная комплектация только у «Хонды-Ледженд» и »

Инфинити-М«. Правда, если немецкие соперники, за исключением калининградских БМВ, позволяют строить машину по своему вкусу, то «Лексус» вынуждает брать, что дают. Ведь помимо Лексус GS «Экзекьютива» есть только две версии. За дополнительные 97 000 руб. «Премиум» предлагает спойлер на крышке багажника, более изысканную кожаную отделку салона «Семи-Анлайн», вентиляцию передних сидений и кожано-деревянную отделку руля. Версия Лексус GS «Лакшери» дороже еще на 88 500 рублей и отличается от «Премиум» лишь аудиосистемой «Марк-Левинсон», DVD-чейнджером и навигационной системой. С престижной V-образной «восьмеркой» под капотом «Лакшери» стоит 2 397 500 руб. Для японской машины это уже перебор.

Впрочем, если вы не ограничены в средствах — пожалуйста. Лексус GS460 дополнительно положены 8-ступенчатый «автомат», 18-дюймовые диски и рулевое управление с переменным передаточным отношением. Наконец, гибридный Лексус GS450h за 2 253 000 рублей — первый в мире седан бизнес-класса с электрическим и бензиновым моторами. Суммарная мощность двигателей здесь аж 345 л. с. Да и комплектация у этой версии такая же богатая, как и «Лакшери».

1-е место: 3,0 л (249 л. с). Базовые 6 цилиндров ускоряют такой «Лексус» мгновенно и мощно. Передачи в 6-ступенчатом «автомате» сменяются быстро и без малейших рывков, а маневры из ряда в ряд даются с той же легкостью. При этом у Лексус GS300 еще и отменная по плавности подвеска. К тому же по динамике он уступает 8-цилиндровой версии всего 1,4 секунды при разгоне до сотни и 10 км/ч «максималки». Зато благодаря меньшему диаметру колес — 17 дюймов вместо 18-ти — «трехсотый» отличается заметно более плавным ходом, да и стоит почти на $20 000 дешевле.

2-е место: 3,5 л (345 л. с.). Гибридный мотор обеспечивает автомобилю отличную динамику. Лексус GS450h практически так же быстр, как и версия с V8, но на 144 500 рублей дешевле. Да и по расходу топлива может приятно удивить — всего 12,5-13 литров на сотню. Любой из седанов схожей мощности —

«Ауди-А6-4,2», «Инфинити-М45»,

BMB-550iA — выхлебают не меньше двадцати. Более того, в 10-15-минутной пробке GS450h и вовсе обходится одной запасенной электроэнергией. Из минусов заметно меньший -280 против 430 литров — багажник. Да и зарядка аккумулятора может стать привычным делом. Ведь после длительной стоянки весь ток может съесть спутниковая сигнализация, и вы останетесь без движения. Конечно, есть запасная батарея, но ее запасы тоже не безграничны.

3-е место: 4,6 л (347 л. с). На бумаге по динамике превосходит 3-литровый вариант, но в городе разница не так уж заметна. Очевидные плюсы Лексус GS460 становятся весомыми лишь после 190-200 км/ч. Но часто ли вы ездите с такими скоростями? К тому же во время таких безрассудных заездов, когда «Лексус» пролетает по 50-60 метров в секунду, баланс высокой плавности хода и острого руля Лексус GS уже далек от идеала.