На Jaguar X-Type засматриваются многие, но купить дикую британскую «кошку» решаются единицы. И это притом, что за подержанными немецкими одноклассниками чуть ли очереди из покупателей не выстраиваются. Неужели британский автомобиль настолько ненадежен и сложен в обслуживании? Попробуем это выяснить.

От коррозии автомобиль защищен не хуже своих конкурентов. Если он не побывал в аварии, то пятен ржавчины вам отыскать не удастся. Но как раз в аварии такие автомобили попадают нередко. Ведь двигатели, устанавливаемые под капот этого автомобиля, позволяют полихачить. А вот многочисленные хромированные детали очень быстро теряют свой первозданный вид. Так что торгуйтесь, поскольку поменять их стоит очень дорого. И не забудьте проверить оборудование автомобиля. А его, как правило, очень много. Обычно комплектация у Jaguar X-Type куда богаче, чем у немецких конкурентов, продающихся за такую же цену. Электрооборудование на британском автомобиле отказывает сравнительно редко.

Бензиновые двигатели объемом 2,5 и 3 литра вполне надежны. Да и не могло быть иначе. Ведь они принадлежат к знаменитому «фордовскому» семейству Duratec. Так что с их обслуживанием и ремонтом проблем точно не возникнет. Жаль, что только их обслуживание и ремонт дешевым не назовешь. Каждые 10 тысяч километров необходимо менять свечи. На нашем бензине больше они не продержатся. Но хуже всего то, что для их замены придется снимать впускной коллектор. Самостоятельно сделать это, естественно, получится далеко не у каждого владельца. А значит, придется платить за это на сервисе. Есть и другие проблемы. Довольно быстро выходят из строя топливные форсунки, а кроме них относительно часто придется менять катализаторы. Обычно их ресурс истекает к отметке в 80 тысяч километров. Но многие владельцы не хотят платить за катализаторы под тысячу долларов и просто ставят пламегасители. И ничего страшного не происходит. Даже с ними двигатель будет работать вполне сносно. Ну и про замену масла и фильтров не забывайте. Производитель рекомендует это делать раз в 15 тысяч километров, но в наших отнюдь не тепличных условиях этот срок лучше уменьшить раза в полтора.

А вот коробка переключения передач способна подкинуть куда большие неприятности. В пятиступенчатой коробке передач, которую, кстати, выпускали японцы, стираются фрикционы. На большинстве экземпляров этот недостаток исправляли по гарантии, но лучше перестраховаться и сделать диагностику автомобиля.

А вот подвеска на «британце» вполне надежна. В основном придется тратиться только на замену ее резиновых составляющих. Обычно сайлент-блоки могут продержаться примерно 50 тысяч километров. А вот рычаги без особых проблем выдержат целых 150 тысяч километров. Другое дело, что очень многие «расходники» как раз с этими самыми рычагами и меняются. Дорого, но ничего не поделаешь.

Ничего не поделать и с тормозными колодками, которые даже при степенной езде изнашиваются за 30 тысяч километров. А если ездить активно, то замена может потребоваться уже через 10 тысяч. Кстати, активная езда, особенно по плохим дорогам, «убивает» не только тормозные колодки, но и подвеску. Так что цифры, приведенные выше, относительны.

В рулевом управлении потребуется только плановая замена наконечников рулевых тяг. Примерно 60 тысяч километров они продержатся.

Так стоит ли бояться подержанного британского автомобиля? Нет! Его конструкция вполне надежна, а откровенно слабых мест, за исключением японского «автомата», нет. Но даже эта проблема решается. Достаточно проверить автомобиль перед покупкой. И тогда останется единственный самый главный минус – дороговизна запасных частей и обслуживания. Но с этим, к сожалению, ничего не поделаешь.

Скромность способна украсить даже то, что в скромности совершенно не нуждается. Турбодизельный Ягуаров XJ — замечательный тому пример: он очень сдержан в своих аппетитах, но при этом преисполнен благородства. Это ли не признак истинного аристократизма?

Нет ничего зазорного в том, чтобы довольствоваться малым, тем более если это сулит определенные дивиденды. Трехлитровый турбодизель, который получил прописку под капотом грациозного «Икс-Джея», отнюдь не выглядит антикризисным вариантом: если верить техническим характеристикам, этот мотор обязуется наделить рафинированного брита динамикой, достойной престижного представительского седана. Уж будьте покойны: англичане никогда бы не позволили себе погнаться за экономией, пожертвовав породообразующей материей, — «Ягуар» должен оставаться «Ягуаром» вне зависимости от того, какие цели преследуют инженеры. Чахлым и дохлым не место в прайде!

Поэтому я ни секунды не сомневался в том, что дизельный «Джаг» проявит себя истинным джентльменом, которому не пристало мелочиться и страдать за каждый литр «солярки», превращая экономию топлива в фарс. В конце концов, три литра, две турбины и 275 сил не могут питаться святым духом; и оптимистичные 6,4 секунды до сотни так или иначе берутся не из воздуха, а из бака. Черт возьми — это же здоровенный седан, напичканный всеми удобствами, и он должен обладать хорошим аппетитом! Понятно, что дизельный V6 не будет столь бессовестно прожорлив, как 5-литровый бензиновый V8, раззадориваемый приводным нагнетателем. Но и требовать от Ягуара XJ скупердяйства малолитражки я не вправе.

Итак, мне предстояло провести уик-энд в замечательной компании «Ягуара», сияющего глубоким темно-синим цветом. Нажав на кнопку между рулевой колонкой и центральной консолью, я на мгновение услышал рыкающий зевок, которым двигатель доложил о своем пробуждении, после чего все стихло: ни стрекот дизеля, ни характерная вибрация не могут пробиться в салон через линию обороны великолепной шумоизоляции. Однако стоило мне выйти на улицу, как правда жизни не заставила себя ждать: работающий турбодизель снаружи слышно даже лучше, чем хотелось бы. Но какая, в сущности, разница, что за звуки автомобиль выпускает в природу, если вкушать его все равно придется изнутри?

Поворотом селектора коробки я отправляю Ягуар XJ в драйв. Седан ступает грациозно и вальяжно, но стоит только придавить педаль газа, как «Ягуар», мощно прыгает вперед, издав едва различимый свист турбин, — словно кошке наступили на пушистый хвост. Дизель увлекает за собой здоровенную алюминиевую тушу с каким-то нездоровым азартом: даже не верится, что под капотом меньше трехсот «элэс»- ощущений приходит на все пять сотен! Впрочем, с точки зрения законов физики сие вполне объяснимо: турбодизель АJD–V6, разработанный совместно с французами из концерна РSА, развивает умопомрачительный крутящий момент в 600 Н/м — это даже больше, чем выдает наддутый нагнетателем до 470 сил 5-литровый V8. Классный мотор!
Но цифры, которые приводит бесстрастный бортовой компьютер, впечатляют еще больше: даже с учетом довольно-таки энергичной езды по Москве средний расход топлива составил немногим более десяти литров на сотню.