Citroen C4 I поколение (2004 — 2010 годы выпуска)

Красавец Citroen C4 первого поколения уже довольно давно перешел в разряд подержанных автомобилей, но своей привлекательности не потерял. Да и вряд ли потеряет ее в ближайшие годы. А раз так, то почему бы не присмотреться к французскому хэтчбеку чуть более внимательно.

Кузов на французском автомобиле не ржавеет, а вот претензий к лакокрасочному покрытию очень много. На очень многих автомобилях краска просто вздувается, а в самом худшем случае может еще и отслаиваться от кузова. Есть претензии и по качеству сборки салона. На автомобилях с большим пробегом пластиковые панели скрипят. А «сверчки» и вовсе характерны для всех автомобилей. Не слишком надежна на французском автомобиле и электрика. Генератор может выйти из строя уже через 100 тысяч километров, а стартер может подвести даже раньше. На этом фоне часто перегорающие лампочки в фарах или недействующий подогрев сидений кажутся мелочью.

Чаще всего на рынке встречаются автомобили с бензиновым двигателем объемом 1,6 литра. Характерное слабое место данного агрегата – течь масла из под прокладки, находящейся между головкой и блоком цилиндров. Также на этом двигателе очень часто выходит из строя термостат. Обычно это случается к отметке в 120 тысяч километров. И если сразу не заметить возникшую проблему, то можно легко перегреть двигатель. А еще перегреть двигатель можно из-за неисправного вентилятора системы охлаждения. Его реле нередко залипает. И тогда вентилятор или не включается или наоборот не выключается. Каждые 90 тысяч километров придется менять катушки зажигания, а насос системы охлаждения выдерживает всего 70 тысяч километров. Гораздо больше, около 200 тысяч километров, служит каталитический нейтрализатор. Ну и не забывайте про замену ремня газораспределительного механизма, которую необходимо проводить каждые 60 тысяч километров. Лучше всего,
пригласить профессионального автоэксперта, который проверит автомобиль.

В механической коробке передач на рубеже в 80 тысяч километров придется поменять выжимной подшипник, а подшипник первичного вала прослужит около 140 тысяч километров. Само же сцепление обладает ресурсом в 120 тысяч километров. Может «порадовать» и автоматическая коробка. Причем в эти же сроки. На ней при пробеге в 100 тысяч километров необходимо будет заменить электромагнитные клапана. Определить, что они вышли из строя очень легко. Коробка переключения передач начинает работать в аварийном режиме.

Не слишком надежна и подвеска. Стойки стабилизатора выдержат всего 50 тысяч километров. Сайлент-блоки задней подвески выдерживают около 60 тысяч километров, но после модернизации их ресурс стал чуть больше. Передние ступичные подшипники в идеале прослужат до 100 тысяч километров. Такой же ресурс и у опорных подшипников. И только рычаги обладают заметно большим ресурсом. Их замена потребуется только при достижении двухсоттысячного пробега.

В рулевом управлении каждые 50 тысяч километров придется менять рулевые наконечники. Рулевые тяги прослужат больше – от 60 до 100 тысяч километров. И как раз в этом интервале может застучать рулевая рейка. Довольно часто возникают проблемы с гидронасосом усилителя руля. Он подтекает.

В тормозной системе каждые 50 тысяч придется менять тормозные колодки. Диски продержатся два таких срока.

Оказывается, что этот красавец способен доставить массу проблем. Практически все узлы имеют слабые места. Да и ресурс их не слишком высок. Так что без полной диагностики автомобиля покупать Citroen C4 противопоказано. Только пересмотрев и проверив десяток экземпляров можно подобрать автомобиль, который в ближайшее время не заставит тратиться на ремонт.

Покупаем подержанный Citroen C5 первого поколения (2001 – 2007 годы выпуска)

Подержанные французские автомобили с каждым годом в нашей стране пользуются все большей популярностью. И это понятно. Немецкие одноклассники стоят куда дороже, а большинство японских моделей не могут предложить такого же комфорта и столь высокого уровня оснащения. Но как обстоят дела с надежностью автомобилей из Франции? Это мы и попытаемся выяснить. Все внимание на Citroen C5 первого поколения.

Соли, которой щедро посыпают наши дороги в зимний период, Citroen C5 не боится. Его кузов оцинкован. Так что очагов ржавчины быть не должно. После осмотра кузова проверьте работу всего электрооборудования. А его может быть очень много. На некоторых автомобилях вы можете встретить даже электроприводы передних сидений или датчик освещенности. Вся электроника, используемая в автомобиле, довольно надежна. Так что к неработающим узлам отнеситесь предельно внимательно. А заодно можете и цену, которую владелец просит за свой автомобиль, чуть сбавить.

Если говорить об автомобилях с бензиновыми двигателями, то на рынке чаще всего встречаются экземпляры с двухлитровым агрегатом. И именно он самый проблемный из всей линейки бензиновых двигателей. Водяной насос и термостат не отличаются большой надежностью. Датчик температуры охлаждающей жидкости имеет свойство терять герметичность, а топливные форсунки зачастую выходят из строя. После пробега в 100 тысяч километров начинает течь задний сальник коленчатого вала. Примерно через 150 тысяч километров выходят из строя сальники клапанов. Определить момент их замены можно по увеличившемуся расходу моторного масла. Некоторые владельцы просто периодически доливают масло, но тем самым приближают куда более крупную проблему. Клапаны системы рециркуляции отработавших газов просто отказывают. Если мотор на понравившемся вам экземпляре работает неустойчиво, то вполне возможно, что проблема именно в этом. Также примерно каждые 60 тысяч километров пробега придется чистить клапан холостого хода и блок дроссельной заслонки. Диагностика с выездом поможет понять состояние авто.

Шестицилиндровый бензиновый двигатель доставит меньше проблем, но обслуживать его дороже. В нем могут выйти из строя индивидуальные катушки зажигания. Других глобальных проблем быть не должно.

Дизельные двигатели порадуют своей экономичностью, но на дизельном топливе низкого качества долго они не протянут. Из-за плохого топлива выходят из строя топливные форсунки, далее наступает очередь подкачивающего насоса низкого давления, а довершает эту нелицеприятную картину топливный насос высокого давления, который выходит из строя последним. Также в дизельных двигателях может сломаться шкив привода навесного оборудования, а демпферная муфта не прослужит даже 100 тысяч километров.

Механическая коробка переключения передач через 100 тысяч километров пробега огорчит вышедшим из строя подшипником промежуточной опоры правой полуоси. На автомобилях с двухлитровым бензиновым агрегатом примерно через 80 тысяч километров придется менять выжимной подшипник. И с заменой лучше не тянуть. Если он развалится, то выведет из строя и другие детали сцепления.

Автоматическая коробка передач на этом фоне кажется даже более надежной. «Автомат» чувствителен к уровню трансмиссионного масла. Также будущему владельцу нужно быть готовым к тому, что сальники полуосей потеряют герметичность.

А вот гидропневматическая подвеска на Citroen C5 относительно надежна. На самых старых автомобилях могут подтекать задние стойки, а после 100 тысяч километров пробега следует быть готовым к проблемам с гидронасосом. Примерно 150 тысяч километров выхаживают гидросферы.

Через 100 тысяч километров придется поменять сайлент-блоки передних рычагов и шаровые опоры. А стойки стабилизатора выдержат около 50 тысяч километров. Примерно такой же ресурс у подшипников рычагов задней подвески.

В рулевом управлении примерно через 100 тысяч километров может потерять герметичность насос гидроусилителя руля. Примерно такой же пробег выдерживают и наконечники рулевых тяг.

Тормозная система вполне надежна, но учтите тот факт, что стояночный тормоз задействует не задние, а передние колеса.

Так стоит ли покупать такой автомобиль? На наших дорогах их довольно много, а это значит, что автолюбители не боятся возможных проблем. А еще на пользу модели играет тот факт, что с сервисом и наличием запасных частей проблем не возникает. Citroen C5 первого поколения механиками изучен досконально. Да и подобрать такой авто не сложно, особенно если обратиться к экспертам.

Citroen C5 II поколение (2007-настоящее время)

В свое время французы уверяли, что Citroen C5 будет конкурировать с Audi и BMW. Настоящей конкуренции не получилось, но это даже к лучшему. Зато теперь французские автомобили стоят куда дешевле своих предполагаемых немецких конкурентов. Но как обстоят дела с надежностью? Сейчас мы это выясним, а еще выясним, стоит ли искать автомобиль с пробегом или лучше купить новый…

К кузову претензий нет, а вот к хромированным деталям кузова есть. Их покрытие большой стойкостью к окружающей среде не отличается. За пару лет оно теряет свой первозданный вид. Также со стороны владельцев поступали жалобы на то, что двери иногда закрываются со скрипом. Плюс окислившиеся контакты на дверях. Из-за них бортовой компьютер извещал владельца о том, что двери не закрыты. Благо, что данную проблему вскоре решили. Довольно часто на французском автомобиле отказывают стеклоподъемники. Виноват в этом трос механизма, который имеет свойство обрываться. Не слишком надежен и тросик в механизме открывания капота. Так что будьте аккуратны. Также многие владельцы остались не слишком довольны качеством материалов, используемых в салоне. Кожа на руле и обшивке рычага коробки переключения передач довольно быстро теряет приглядный вид. Да и крашеная пластмасса обтирается довольно быстро. Куда уж тут до немецких автомобилей. Были отмечены и проблемы с электрикой. Климатическая установка иногда «глючит» и не выдает воздух заданной температуры. А магнитола и вовсе может произвольно отключаться. Не слишком надежен и датчик парковки. Его хватает года на четыре, а потом из-за влаги он выходит из строя.

С двигателями ситуация следующая. Бензиновый агрегат 1,6 THP проявил себя не самым лучшим образом. Цепь, применяемая в газораспределительном механизме этого двигателя, вытягивается уже через 40 тысяч километров пробега. Но на более поздних версиях автомобиля данная проблема была решена. Так что, если очень хочется именно 1,6 THP, то можно.

Двухлитровый дизельный агрегат отличился тем, что глох прямо во время движения. А все из-за регулятора давления на топливном насосе высокого давления. И опять же после рестайлинга от этой проблемы избавились. Но в любом случае для всех двигателей характерны несколько слабых мест. На них течет помпа, а вентилятор охлаждения двигателя может в нужный момент не включиться. Так что за температурным режимом двигателя следите с особой тщательностью, а перед покупкой делайте диагностику автомобиля. И не забывайте каждые 60 тысяч километров менять ремень газораспределительного механизма. В большинстве двигателей все-таки устанавливали именно его, а не более долговечную цепь.

Механическая коробка передач на втором поколении Citroen C5 очень надежна. Некоторые владельцы отмечали, что в определенных режимах движения она может гудеть, но неисправностью это не является. Бояться этого не стоит. Лучше поволноваться за сцепление. На некоторых автомобилях небольшие проблемы с ним начинаются уже после 90 тысяч километров пробега.

Автоматическая коробка могла быть четырехступенчатой и шестиступенчатой. Обе эти коробки отметились тем, что после 80 тысяч километров переключают передачи с толчками. В четырехступенчатом «автомате» это происходит из-за вышедших из строя электроклапанов распределения давления. В «автомате» с шестью ступенями данная проблема возникает по другой причине – из-за забитого продуктами износа блока гидроклапанов. Ремонт автоматической коробки дорог, но увеличить срок ее службы можно. Для этого достаточно почаще менять трансмиссионное масло, хотя производитель и уверяет, что этого вообще делать не стоит.

На некоторых версиях встречается и роботизированная коробка передач. Пока никаких серьезных нареканий на нее не поступало. Но в любом случае такие автомобили на рынке появляются не слишком часто.

А теперь самое главное – подвеска. Если вы подобрали автомобиль с гидропневматической подвеской, то приготовьтесь каждые 60 тысяч километров менять подтекающие гидропневматические стойки. А заодно можно поменять текущие трубки, которые подводят жидкость к задним гидростойкам. Около 150 тысяч километров выдерживают гидросферы. Если же говорить о Citroen C5 с обычной подвеской, то приходится признать, что все не так уж плохо. Около 60 тысяч километров прослужат стойки переднего и заднего стабилизаторов поперечной устойчивости. Сайлент-блоки передней подвески и шаровые опоры потребуют замены только через 100 тысяч километров. К тому же некоторые сайлент-блоки можно заменить отдельно от рычагов. Так что есть смысл присмотреться к автомобилю с простой пружинной подвеской.

Рулевые наконечники на французском автомобиле выдерживают 50 тысяч километров, а на рубеже в 200 тысяч километров ждите подтеков в рулевой рейке.

Тормозная система вполне надежна. И лишь стояночный тормоз, который имеет обыкновение выходить из строя, немного портит всю картину.

Конкуренция между французским и немецкими автомобилями не получилась, но это не говорит о том, что Citroen C5 так плох. С точки зрения надежности он вполне хорош. Без слабых мест, естественно, не обошлось, но большинство из них были устранены во время модернизации. Так что подобрать достойный автомобиль можно. Только о диагностике автомобиля не забывайте. Без нее никуда.

CITROEN BERLINGO FIRST

Машинам такого рода некогда простаивать в ремзоне — им работать надо и приносить прибыль. Не потому ли некоторые владельцы, едва закончится гарантия на авто, проводят плановые ТО самостоятельно, чтобы сэкономить время и деньги? Подскажем, что по силам сделать самому, а что стоит поручить сервису. Речь пойдет обо всех версиях — и с бензиновыми моторами 1,4 и 1,6 л, и с дизелем (им комплектовали главным образом грузовые фургоны). Причем все сказанное о «Ситроене-Берлинго» можно отнести к «Пежо-Партнер»: эти машины — братья-близнецы.

С заменой масла в двигателе справитесь наверняка. Доступ к фильтру приемлемый во всех версиях. На бензиновых моторах выкручиваем пластиковый колпачок и меняем картридж. Заворачивая колпачок на место, соблюдаем момент затяжки: 25 + 5 Н*м. На дизеле фильтр цельный, в привычном неразборном корпусе. Отвернуть его, имея съемник, труда не составит, а вот вынуть из подкапотного пространства мешают трубки ГУРа. Лучше снять защиту моторного отсека (потребуется отвернуть пять болтов под ключ «на 10»), чтобы работать снизу.

Механические КП типа ВЕ4 (вариантов «Берлинго» с автоматом не существует), по сути, одинаковы. Контрольной пробки здесь нет, только сливная, расположенная под левым ШРУСом. Это плохо! Если коробка подтекает (чаще — по штоку выбора передач), то непонятно, сколько масла надо добавить. Сливаем отработку и через сапун, сняв с него пластиковый колпачок, заливаем ровно 2 л свежего масла. Советуем сразу же изготовить простейший щуп, например, из старого гибкого вала (тросика) спидометра. Вставив его во втулку сапуна, делаем надфилем две риски: одну по границе масляного следа, другую по срезу сапуна, который и станет точкой отсчета. Благодаря этому объем возможных утечек легко вычислить. Не исключено, что доливом масла надолго оттянете дорогостоящий ремонт.

С заменой охлаждающей жидкости тоже не все просто, поскольку в радиаторе нет ни сливною краника, ни пробки (за это снижаем машине оценку). Сливать жидкость придется в широкую емкость, сняв нижний патрубок радиатора. Работаем аккуратно, чтобы не облиться и тем более не ошпариться. Залив свежий антифриз, не забудьте удалить воздух из системы. Для этого на верхнем патрубке отопителя есть штуцер, а на бензиновых моторах еще и второй — на корпусе термостата, через который выпускаем воздух в первую очередь. Если предстоит замена привода ГРМ, жидкость пока не заливаем, ведь, возможно, придется менять и помпу.

Привод ГРМ двигателя 1,4 л сравнительно прост, но главное — для его замены не требуются приспособления. Даже снять шкив коленвала труда не составит, поскольку он закреплен тремя болтиками (центральный болт оторачивать не нужно). Единственное неудобство — надо снимать правую опору, для чего придется вывешивать силовой агрегат. Гели вам когда-либо приходилось менять зубчатый ремень на «самаровском» восьмиклапаннике, то с дальнейшими трудностями, скорее всего, справитесь. Тем более что натягивать ремень у «Берлинго» намного проще благодаря полуавтоматическому натяжителю. Важно лишь совместить мушку на подвижном секторе со стрелкой на неподвижном, и тогда за правильность натяжения можно не беспокоиться. Не забудьте только тщательно проверить помпу: не должно быть люфта и ощутимого переката шариков! Разумеется, придется снимать и поликлиновый ремень. С его натяжением тоже не ошибетесь: привод — с автоматом натяжителя.

Такой же автомат есть и на двигателе 1,6 л, поэтому поменять ремень вспомогательных агрегатов и здесь сравнительно несложно. А вот за замену привода ГРМ, не имея оправок, лучше не браться. Вообще-то, изготовить такие приспособления несложно: крючок для стопорения маховика двигателя выгибаем из 6-миллиметрового прутка, а вместо штифтов для фиксации шкивов распредвалов годятся обычные сверла. Натяжитель, как и на моторе 1,4 л, полуавтоматический. Прежде чем приподнимать силовой агрегат для снятия правой опоры, подложите деревянный брусок между домкратом и поддоном картера двигателя — он здесь легкосплавный и довольно хрупкий, а брусок равномерно распределит нагрузку.

Больше всего оправок требуется при замене привода ГРМ дизеля. В дополнение к перечисленным выше нужен еще Г-образный ключ под квадрат «на 8» и грузик на веревочке — чтобы, повесив его на ключ, взвести натяжной ролик тарированным моментом. Все сложности из-за того, что динамометрическим ключом не подлезешь — мешает лонжерон. В общем, не обольщайтесь высокой оценкой за эту операцию. Она относится к машине С мотором 1,4 л — подопытной в этом тесте. Если ваш автомобиль оснащен бензиновым двигателем 1,6 л или дизелем, то, пожалуй, замену привода ГРМ лучше доверить специалистам. Просят за эту операцию около 5 тыс. рублей.

Замена воздушного фильтра на бензиновых версиях отличается лишь нюансами: на обеих из-за негнущегося патрубка к дроссельному узлу проще снять корпус фильтра целиком и уж затем его располовинить, выкрутив пять саморезов крышки. На моторе 1,6 л корпус крепится болтом под ключ «на 10», а на 1,4-литровом — пластиковым фиксатором, который надо повернуть на 90″. Разумеется, и там и здесь прежде снимаем воздуховод, распускаем хомут патрубка дроссельного узла и отсоединяем от него шланг вентиляции, нажав желтый фиксатор на наконечнике.

Для замены свечей зажигания откручиваем шесть саморезов декоративной накладки двигателя (мотор 1,6 л) и болты модуля зажигания. Далее снимаем целиком шланг вентиляции картера, нажав на желтые фиксаторы трех наконечников, и отводим его в сторону. На двигателе 1,4 л, кроме того, отсоединяем четыре электрических разъема: с дроссельного узла, датчика абсолютного давления, подогревателя шланга вентиляции картера и модуля зажигания. Покачивая, вынимаем модуль из свечных колодцев и, чтобы случайно не уронить, укладываем его подальше от зоны работ. (Если модуль упадет, наверняка расколется.) Свечи — под ключ «на 16».

Бензиновый фильтр расположен под днищем, в передней части бака. Для замены нужна смотровая канава пли эстакада. Зато наконечники шлангов легкосъемные, инструмент не понадобится. Фильтр дизеля стоит непосредственно на двигателе. Для доступа к нему надо вынуть две пластиковые клипсы и снять накладку двигателя. Далее нажимаем на язычок хомута, высвобождая «елочные» зацепы, и, сняв хомут, приподнимаем крышку корпуса. Внутри картридж, который и меняем. После сборки обязательно выгоняем весь воздух, нажимая на плунжер прокачного насоса, что расположен левее корпуса. Потеря герметичности корпуса приводит к подсосу воздуха в топливную магистраль. Первый признак этого — затрудненный пуск дизеля. В этом случае меняем фильтр в сборе.

С заменой передних колодок трудностей не возникло. Сзади сложнее, поскольку тормозной барабан выполнен заодно со ступицей, для доступа к гайке которой нужно снять колпачок. Его легко повредить, поэтому запаситесь парой колпачков заранее. А заодно и гайками ступиц — они по регламенту тоже одноразовые. И не уповайте на большой ресурс задних колодок (100-120 тыс. км)! Профилактику механизмов надо производить не реже чем каждые 40-60 тыс. км, иначе могут и закиснуть.

Лампочки в фарах более или менее доступны, чего не скажешь о задней оптике. Здесь только к дополнительному стоп-сигналу доступ продуманный: нажав на кругляш сбоку накладки, снимаем ее и добираемся до лампочек. С фонарями, которые надо снимать, повозитесь гораздо дольше. Вопреки замыслам конструкторов, пластиковую гайку-барашек рукой не стронешь, понадобятся пассатижи, а чтобы высвободить две защелки, дополнительно удерживающие корпус на кузове, нужно ударить по колпаку. Причем в поперечном (к оси авто) направлении и с определенным усилием. Ударишь слабо — зацепы не выйдут, а перестараешься — фонарь расколешь. За это и снизили оценку.

CITROEN C5 2.2 HDi

Модернизируя семейный С5, компания «Ситроен» основную ставку сделала не на внешность, а на новые дизельные моторы.

Дизели концерна PSA давно считаются одними из лучших на рынке. В Западной Европе более половины покупателей «пежо» и «ситроенов» выбирают именно такие модификации. У нас же дизели непопулярны, хотя спрос на них постепенно растет. В 2007 году он составил 2,2% общих продаж «Ситроена» в России, в нынешнем же, по прогнозам маркетологов, дойдет до 5,7%. А у модернизированного Ситроена С5 этот показатель должен составить целых 20%! Столь смелые планы объясняются тем, что производитель расширил предложение дизельных моторов: теперь их три. Как и прежде, наибольший спрос (81% общего количества) ожидается на базовый 2-литровый 140-сильный агрегат. Оставшаяся часть придется на флагманский 3-литровый V6 мощностью 240 л.с. и новый 2,2-литровый мотор с двойным наддувом, развивающий 204 силы. Последний вариант и стал объектом моего интереса.
Снаружи по звуку работающего двигателя сложно понять, бензиновый он или дизельный. Уже неплохо! Кстати, внешних обновлений Ситроен С5 почти не видно: спереди появились светодиодные ходовые огни, а фонари теперь словно покрыты темной дымкой, и это всё.

Захлопнув дверь, словно оказываюсь в дорогом кабинете. Поддерживать респектабельную атмосферу помогают кожа (ею обтянута даже передняя панель), замша, накладки под рифленый титан. А главное — даже при работающем двигателе здесь царит абсолютная тишина! Изменений внутри ноль целых и одна десятая. Из видимых новшеств — только кнопка SOS, позволяющая водителю в экстренном случае связаться с диспетчерской службой «Ситроена». Но в России этой опции не будет — по крайней мере, сейчас. Дизайн салона я никак не назову устаревшим, но его оснащение уже отстает от текущего уровня. К примеру, центральный дисплей давно пора сделать сенсорным, а то кнопок на центральной консоли неприлично много для 2011 года. Не хватает и камеры заднего вида, ставшей обыденностью и на более дешевых моделях.

Зато разгон подарил массу положительных эмоций. Тяга мотора зверская! Уже с 1800 об/мин массивную тушу С5 подхватывает ураган ускорения. Ощущения подтверждаются официальными данными: сотню машина разменивает всего за 8,3 с. Для 2,2-литрового автомобиля массой далеко за полторы тонны — отличный результат. Шестиступенчатый автомат, входящий в стандартную комплектацию этой версии, работает примерно, переключаясь плавно и своевременно. Об отсутствии подрулевых лепестков горевать не пришлось. Хотя спортрежим в трансмиссии оказался совсем не лишним — торопясь, я использовал именно его. Тогда смена передач происходила на повышенных оборотах, позволяя ехать более динамично. Кстати, даже после двух часов достаточно активной езды бортовой компьютер отчитался о среднем расходе топлива 7,7 л/100 км. Согласитесь, аппетит для такой машины скромный.

Но утверждать, что дизельные С5 обойдутся в эксплуатации дешевле бензиновых, я не стал бы. Они заметно дороже при покупке, межсервисный пробег сокращен до 10000 км. К тому же с недавних пор цена солярки у нас практически сравнялась со стоимостью А95.
На этом фоне перспективы дизельных «ситроенов» в России не кажутся радужными…

CITROEN C5 / СИТРОЕН С5

В Ситроен С5 второго поколения, который появился в России весной 2008 года, французский шарм уступил место немецкой строгости и солидности, спортивность и атлетичность пришли на смену прежней «пышнотелости». Машина стала заметно длиннее, шире и ниже. Колесная база увеличилась на 65 мм, а место довольно редкого в среднем классе практичного 5-дверного хэтчбека занял классический 4-дверный седан. Кроме того, теперь у нас можно купить и дизельные модификации.

1-е место: СИТРОЕН С5 седан. Более строгий классический кузов отлично подойдет как для делового человека, предпочитающего самому сидеть за рулем, так и для путешествующего на диване «персоналки». Ведь по своим габаритам «француз» не дотягивает до бизнес-класса считанные миллиметры. Впрочем, седан с успехом справится и с ролью семейного транспорта. Кроме просторного салона у него довольно вместительный багажник и складная спинка дивана.

2-е место: СИТРОЕН С5 универсал. Не только весьма вместительный — максимальный объем багажника 1462 л, но еще и очень удобный кузов. При погрузке громоздких предметов дорожный просвет благодаря пневматической подвеске можно уменьшить почти на 6 см. При этом стоит «Турер» всего на 36 000-40 000 рублей дороже седана, а выглядит не менее элегантно. Правда, универсал не продают в самой доступной комплектации СИТРОЕН С5 «Динамик».

Для привлечения большего круга корпоративных клиентов в «Ситроене» решили самые доступные версии С5 оснащать теперь не только подвеской «Гидрактив», но и обычной — пружинной, позволяющей серьезно экономить при покупке. Тем не менее базовая комплектация «Динамик» вполне самодостаточна — 7 подушек безопасности, включая коленную, ABS, ESP, электроприводы зеркал и стеклоподъемников, МРЗ-магнитола, круиз-контроль, бортовой компьютер, климат-контроль. У машины с пневмоподвеской «климатика» уже 2-зонная. Кроме того, добавляются кожаный руль, электрический стояночный тормоз, регулировки поясничного подпора и подушки у водительского сиденья, электрически складываемые зеркала и велюровая обивка сидений. Правда, из всех комплектаций у «Динамика» самый ограниченный список опций. И пневмоподвеска доступна лишь с 2-литровым мотором и «автоматом».

Оптимальный, на наш взгляд, СИТРОЕН С5 «Комфорт» не только предоставляет больший выбор — два типа кузова, четыре мотора, много опций, — но и заметно богаче. Омыватели фар, датчики дождя и света, задний «парктроник», обогрев передних сидений, самозатемняющееся салонное зеркало, солнцезащитные шторки и литые диски стоят доплаты в 49 000 рублей — что, в общем, недорого.
«Эксклюзив», в свою очередь, доступен для машин с бензиновыми 2- и 3-литровым моторами, а также с самой мощной из всех устанавливаемых на Ситроен С5 дизелей 210-сильной «шестеркой». И в этом случае покупатель может выбирать из большого количества опций, среди которых и аудиосистема класса Hi-End, и навигация, заказать можно даже кожаную обивку передней панели. Однако и без того «ЭКСКЛЮЗИВ» богат и роскошен, ведь в машине уже будут ксеноновые поворотные фары, многослойные, практически полностью защищающие пассажиров от внешнего шума стекла, наконец, кожаный салон с электрорегулируемыми и оснащенными массажем передними сиденьями.

1- е место: СИТРОЕН С5 1,8 л (127 л. с). Как двигатель начального уровня эта рядная «четверка» вовсе не плоха. Конечно, на низах ее придется подкручивать, но называть «один и восемь» доходягой — значит погрешить против истины. Экономия 54 000 рублей по сравнению со 143-сильным мотором выглядит вполне оправданной.

2- е место: СИТРОЕН С5 2,0 л (143 л. с). Впервые появившийся на »

Пежо-406» в 2001 году, мотор и сегодня по соотношению мощности и цены для «Ситроена-С5» остается весьма выгодным. С «механикой» машина достаточно резва в городе и не пасует при обгонах со 120-130 км/ч. Но тем, кто выберет ее с 4-ступенчатым «автоматом», придется мириться с посредственной динамикой и нервным характером устаревшей коробки. А как раз в оптимальной комплектации «Комфорт» 2-литровая бензиновая «четверка» сочетается лишь с АКП.

3-е место: СИТРОЕН С5 2,0HDI (138 л. с). Замечательный вариант для тех, кому в первую очередь нужны простота управления машиной с «автоматом» и экономия на топливе. Впрочем, благодаря новой 6-ступенчатой коробке и тяге дизеля в 320 Н-м, за рулем такого автомобиля вполне уверенно себя чувствуешь и во время скоростных обгонов на трассе. Увы, переплата в 66 000 рублей по сравнению с ценой 2-литровой бензиновой версии великовата. К тому же 2,0HDI не получить с механической коробкой, и доступен он только в «Комфорте».

4- е место: СИТРОЕН С5 2,2HDI (173 л. с). У седана с этой дизельной «четверкой» вряд ли найдется много достойных соперников на трассе. К сожалению, заказать мотор можно лишь с механической коробкой передач, а в городе такой автомобиль не очень удобен и при этом аж на 100 000 рублей дороже оснащенного 138-сильным дизелем и АКП.

5- е место: СИТРОЕН С5 3,0 л (215 л. с). Престижная «шестерка» по ездовым характеристикам очень хороша. Но доступная лишь в самом дорогом исполнении «Эксклюзив», оставляет «Ситроену-С5» минимальные шансы найти большой круг почитателей. Ведь за 1 300 000 рублей можно прицениваться к более престижным немецким седанам.

6-е место: СИТРОЕН С5 2,7 л (210 л. с). Великолепный дизель оказался на последнем месте по двум причинам. Во-первых, он неоправданно дорог -его цена выше бензиновой «шестерки» еще на 130 000 рублей. А во-вторых, самый технически передовой среди дизелей Ситроен С5 агрегат более остальных требователен к качеству топлива.

Оптимальный выбор, на наш взгляд, зависит от коробки передач, которую вы предпочитаете. С «механикой» хорош и базовый мотор 1Д1 л. А с «автоматом» — и 2-литровый дизель. Оба доступны в СИТРОЕН С5 «Комфорте», а стоить автомобили будут соответственно 743 000 и 949 000 рублей. Для

европейской машины среднего класса это разумные цены, которые не испортит и доплата в 12 000 руб. за штатную сигнализацию.

CITROEN C6 / СИТРОЕН С6

Новый флагман «Ситроена» — это седан бизнес-класса, маскирующийся под 5-дверный хэтчбек. По габаритам С6 превосходит большинство конкурентов: достаточно сказать, что в длину он лишь чуточку не дорос до пяти метров, а по колесной базе в 2,9 метра машину и вовсе можно прописать в представительском классе. Благодаря солидным габаритам Ситроен С6 великолепно выполнит роль персонального автомобиля. К услугам задних пассажиров пара замечательных кресел с электроприводами (ни у кого из конкурентов таких нет), отдельный блок климат-контроля, широкий, мягкий выдвижной подлокотник, обогрев подушки, розетки-прикуриватели. А отменная шумоизоляция сделает честь и люкс-седану.

Список оборудования базового СИТРОЕН С6 «Комфорта» за 1 650 000руб. очень длинный, причем львиная доля опций служит безопасности. Девять подушек, активные подголовники, ABS с ESP, поворотные фары и прочее, прочее. Кроме того здесь, конечно же, есть привычные на дорогих машинах ксеноновые фары, раздельный климат-контроль, датчики дождя, освещенности и давления в шинах, электропривод передних сидений и хорошая магнитола. Ситроен С6 может даже похвастать проецируемыми на ветровое стекло показаниями приборов и отделкой салона алькантарой.
«Эксклюзив» на 225 000 руб. дороже и предполагает наличие кожанно-деревянной отделки, навигации, цветного дисплея на приборной панели, сигнализации, CD-чейнджера, аудиосистемы класса Hi-Fi, а также памяти настроек сидений и зеркал. Кроме того, у нее встроенный телефон, а стекла обклеены ламинированной пленкой. Только для «Эксклюзива» вы можете заказать пакет «Лонг», предусматривающий электропривод обогреваемых задних сидений и подголовников и возможность управления передним пассажирским сиденьем с дивана. Но в таком варианте автомобиль дорог. Чуть более мощная

БMB-525iA в «Особой серии» стоит пусть не намного -всего на 12 000 руб., — но дешевле.

1-е место: СИТРОЕН С6 3,0 (215 л. с). Несмотря на солидную мощность бензиновой «шестерки», динамика автомобиля оставляет желать лучшего. Разгон до сотни занимает больше времени, чем ожидаешь: при снаряженной массе в 1815 кг С6 самый тяжелый седан в бизнес-классе. Однако бензиновый мотор в российских условиях пока еще практичнее дизеля и за счет более низкой цены оставляет «Ситроену» шансы в соперничестве с

престижными «немцами».

2-е место: СИТРОЕН С6 2,7 Hdi (208 л. с). Современнейший, оснащенный системой впрыска топлива «коммонрейл» и двумя турбинами дизель -настоящее техническое украшение Ситроен С6. Тяги безоговорочно достаточно для уверенных обгонов и со 150 км/ч. Однако агрегат очень требователен к качеству топлива и доступен лишь в дорогой комплектации «Эксклюзив», что поднимет и без того немалую цену «Ситроена» до неоправданно высокой.

Ситроен С6 автомобиль незаурядный. Дело не только в ретрофутуристической внешности. Салон удивляет роскошным оснащением, высоким качеством отделочных материалов и эффектной фоновой подсветкой. А такой уникальной черточки, как заднее антикрыло, приподнимающееся при резком торможении, дабы увеличить сопротивление воздуха, нет ни у кого из одноклассников. Но цена в оптимальной версии СИТРОЕН С6 «Комфорт» в 1 750 000 руб. остужает пыл: практически столько стоят более престижные немецкие конкуренты, превосходящие Ситроен С6 в темпераменте и имидже. Но если вас не оставляет равнодушным уникальный стиль французского седана и вы можете обойтись без престижных шильдиков и азартной динамики, то Ситроен С6 интересная альтернатива немецкому трио.

СИТРОЕН С4

Под капотом сразу обращаешь внимание на предупредительную наклейку: производитель рекомендует эксплуатационные жидкости только марки «Тоталь». Купить их в мегаполисе труда не составит, но в провинции таковых может не найтись. А если ближайший дилер за сотни километров от дома? Тогда используйте жидкости других марок, но обязательно схожие по свойствам. Например, класс синтетического моторного масла должен быть не ниже А3/В4, а минералки — С2 (по АСЕА). Индекс вязкости по SAE не ниже 5W-30 для средних и южных широт и 0W-30 для северных. Отработку сливаем из прогретого мотора, отвернув пробку в поддоне картера. Грани очень низкие, и рожковый ключ их может «зализать», поэтому лучше работать головкой «на 24» или четырехгранником «на 8» — под него есть углубление в пробке. При замене картриджа фильтра обязательно меняем уплотнительное колечко (найдете его в оригинальном комплекте). Чтобы не вывернулось при наворачивапии колпачка, смажьте его. Колпачок закручиваем моментом 25-30 Н*м и, разумеется, точно по резьбе — предупреждаю, поскольку можно и оплошать.

В МКП нет ни щупа, ни контрольной пробки. Это плохо, ведь если масло подтекает через уплотнения картера или сальники, то непонятно, сколько же его доливать. За это оценку снижаем. Другое дело, если агрегат герметичен. Тогда, отвернув сливную пробку ключом «на 21» или четырехгранником «на 8», сливаем все до капли и заливаем через другую пробку (она сверху картера) ровно 2 л свежего масла. Тогда, как уверяет производитель, уровень будет в норме. По официальному регламенту масло замене не подлежит, но, по опыту, его стоит менять каждые 100 тыс. км.

В автомате тоже нет щупа и контрольной пробки. Здесь их заменяет футорка под шестигранник «на 8», которая находится под пробкой в поддоне (она под четырехгранник «на 8»). Вывернув на неработающем двигателе обе эти детали, сливаем отработку в мерную емкость, после чего вкручиваем футорку на место, а затем и пробку. Через вывернутый сапун (или пробку сверху картера) заливаем свежее масло в объеме на 0,3-0,5 л больше слитого и пускаем двигатель. Прогрев его до 60°С переводим селектор коробки по всем позициям с 2-3-секундной задержкой в каждой из них и, оставив рычаг в положении Р, откручиваем сливную пробку (футорку не трогаем!). Излишки сольются, и в агрегате останется лишь нужное количество масла — по срезу верхнего отверстия футорки. Кстати, по прежнему регламенту масло считалось «вечным», но из-за частых отказов коробки AL4 (она же ПРО у «Рено» и ALA у «Пежо») первая замена масла теперь предусмотрена на 15 тыс. км, а следующая рекомендована при пробеге 90 тыс. км. Фильтр дилеры не меняют, справедливо полагая, что до третьей замены масла агрегат все равно исправным не доживет. Дескать, тогда-то, при полной разборке коробки, фильтр и поменяем, а то ведь подобраться к нему непросто — он за поддоном и плитой гидравлики.

Перед заменой охлаждающей жидкости приготовьте широкую емкость. Сливной пробки в радиаторе нет, так что будем сливать, сняв нижний патрубок. При этом рискуете облиться и ошпариться. Конечно, можно подождать, пока мотор остынет, но тогда закроется клапан термостата и часть жидкости останется в ловушке. Впрочем, эта часть невелика. Заправив систему, не забудьте удалить из нее воздушные пробки! Для этого предназначены два клапана под синими колпачками — один на патрубке отопителя (у перегородки щита передка), второй на корпусе термостата.

Меняем воздушный фильтр: освободив фиксатор, вытягиваем наверх пластиковый резонатор воздуховода, попутно снимая с него гофр. Откручиваем болт крепления корпуса фильтра и распускаем хомут патрубка на дроссельном узле. Теперь снимаем тормозной бачок, вывернув пару саморезов под «Торкс-20», и отводим его в сторону. Покачивая корпус вверх-вниз, сдвигаем патрубок с дроссельного узла и вынимаем корпус. Выворачиваем саморезы по периметру и, сняв крышку, меняем элемент. При сборке проследите, чтобы патрубок плотно сел на дроссельный узел!

Для замены свечей откручиваем шесть саморезов декоративной накладки двигателя и четыре болта модуля зажигания. Снимаем шланги вентиляции картера, нажав на желтые фиксаторы наконечников. Приподняв модуль, чтобы наконечники вышли из свечных колодцев, укладываем его поперек клапанной крышки — в таком положении он не перекрывает доступ и удерживается на проводке (разъем-то не отсоединяли). Свечи — под ключ «на 16».
В приводе навесных агрегатов есть автомат, и это здорово — не ошибетесь с усилием натяжения ремня!

Для зубчатого ремня ГРМ примерно такое же устройство, но полуавтоматическое. Чтобы установить его в рабочее состояние, надо совместить стрелку на подвижном секторе с мушкой на неподвижном. Если вам приходилось менять ремень с похожей схемой привода, трудностей не возникнет. Другое дело, по французской традиции в соединении шкив-коленвал нет ни шпонки, ни штифта. То есть, отвернув центральный болт, можно до бесконечности подбирать правильное положение вала со шкивом. Здесь без оправок не обойтись! В них нет ничего особенного: для фиксации распредвалов годятся и сверла, а изготовить для коленвала крючок из 6-миллиметрового прутка под силу более-менее опытному автослесарю. Но лучше доверить эту работу специалистам.
Заодно пусть поменяют задние колодки — здесь нужны приспособления для ввинчивания поршней, которые есть не у каждого. Причем в механизмах фирмы «Бош» (их устанавливали до 2006 года) крутить поршни приходится в разные стороны, а значит, приспособлений потребуется два — с правой резьбой и с левой. С передними колодками проще, важно лишь правильно их сориентировать: скос накладки должен быть сверху. Разумеется, не забудем очистить узел от продуктов износа и смазать. И поменять болты направляющих — они, со стопорящим герметиком на резьбе, поставляются в оригинальном комплекте.

Поменять лампочки в фарах, на первый взгляд, несложно. Вроде и доступ нормальный, и резиновые заглушки корпуса вынуть легко… Это и сбивает с толку: когда какая-нибудь лампа головного света перегорает, за дело берется владелец. Не тут-то было! Колодка сидит настолько плотно, что усилия пальцев попросту не хватает, а просунуть кисть, дабы ухватиться покрепче, не получается — маловато отверстие. Гак и хочется сдернуть разъем пассатижами. Не спешите — запросто выдернете с корнем посадочную обойму на отражателе. Лучше изготовьте простейшее приспособление; полоску стали 1,5х10х150 мм выгибаем в форме крючка, заточив кончик на наждаке под клин. 1-го просовываем в зазор между колодкой и лампой и, покачивая и передвигая оправку по периметру колодки, постепенно сдвигаем ее с лампы. А чтобы разобраться с принципом фиксации лампы, используем зеркальце.

С противотуманками та же беда, что и на многих других авто: в зоне работ много грязи. Вдобавок здесь надо снять юбку бампера — вывернуть семь болтов под «Торкс-20», три под ключ «на 10» и еще отжать пару защелок. Без подъемника работать крайне неудобно.
Фонари для замены ламп снимаем — уж такова, как ни печально, современная тенденция. Сняв карманы и вынув два пистона в обшивке багажника, отгибаем ее и откручиваем пластиковый барашек. От руки может не пойти, и тогда не грех использовать пассатижи. У пятидверки снимаем еще и катафот, а у трехдверки преодолеваем хватку дополнительного фиксатора, вытягивая фонарь из посадочного гнезда.

Обслуживание этой машины -удовольствие ниже среднего, она — плод нынешней общей тенденции к усложнению тех операций, которые должны быть предельно просты. Невольно рождается догадка: а если так и задумано — чтобы дилеры не оставались без работы?

Citroen C4 Picasso

Формально Citroen C4 Picasso входит в семейство С4, но сконструирован он совершенно по другому принципу. Примечательно, что первоначально на автосалоне в Париже в 2006 г. был представлен семиместный вариант Grand Picasso, и лишь спустя некоторое время состоялся дебют более короткой пятиместной версии. В России продаются обе модели — и пяти- и семиместная. На выбор предлагаются два бензиновых мотора рабочим объемом 1,8 и 2,0 л. С первым может работать только пятиступенчатая механическая коробка передач. С 2,0-литровым предлагается также единственный вариант — механическая, с электронным управлением.

Передняя подвеска Citroen C4 Picasso — независимая, типа МакФерсон, со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска может быть двух типов — рычажно-пружинная, полунезависимая, с балкой, работающей на кручение, либо полностью независимая пневматическая. В последнем варианте дорожный просвет остается неизменным независимо от загрузки автомобиля.
В оснащение

Citroen C4 Picasso входит система помощи при трогании в гору, которая удерживает машину от скатывания назад. Тормозные механизмы всех колес дисковые, причем спереди установлены вентилируемые диски. Рулевое управление — с механизмом типа «шестерня-рейка» и оснащено электрогидроусилителем.

При проведении испытаний на безопасность по методике Euro NCAP машина показала очень хорошие результаты, набрав, максимальные пять звезд. При лобовом ударе ни водитель, ни пассажир, сидящий рядом, не получили серьезных травм: совсем немного пострадали только ноги. При боковом ударе водитель также серьезно не пострадал — незначительные повреждения отмечены лишь в районе груди. Правда, в обеспечении безопасности детей были достигнуты не очень впечатляющие результаты — три звезды из пяти возможных. Эти показатели достигнуты благодаря применению привычных фронтальных и боковых подушек, а также шторок и специальной подушки в районе коленей водителя. Для детских кресел предусмотрены крепления типа ISOflx, как спереди, так и сзади.

Официальные дилеры в России предлагают пятиместный вариант в трех основных комплектациях: Citroen C4 Picasso Classique, Confort и Exclusive. Названия исполнений у Grand Picasso те же, только самой «бедной» версией является Dinamique, близкая по оснащению к Classique. Минимальные комплектации довольно неплохо насыщены и включают круиз-контроль, борткомпьютер, двухзонный кондиционер, ABS и передние электростеклоподъемники. Водительское и пассажирское кресла комфортны и жестки одновременно — в них не устанешь в дальней поездке. Благодаря огромному лобовому стеклу обзор вперед очень хороший. Назад же лучше всего смотреть через наружные зеркала, так как от салонного толку немного — мешают подголовники. Picasso оборудован тремя раскладными креслами второго ряда с регулируемыми спинками. В семиместном варианте на третий ряд кресел вполне могут усесться не слишком полные пассажиры. Доступ к нему открывается после установки подушек сидений второго ряда в вертикальное положение.

Багажный отсек у Citroen C4 Picasso довольно вместительный — его объем варьируется от 500 до 1734 л. В случае если конструкция задней подвески пневматическая, при необходимости автомобиль можно опустить, значительно облегчив процесс погрузки. Также для удобства поднимается стекло в задней двери. У Grand Picasso при всех разложенных сиденьях багажник весьма скромен по объему, но вот если сложить второй и третий ряды, то он увеличится до 1951 л. Лучшую динамику разгона обеспечивает мотор 2,0 л. Но не очень хорошее впечатление производит при этом работа коробки с электронным управлением — при резком нажатии на газ возникают толчки. Базовый же 1,8-литровый двигатель с «механикой» позволяет автомобилю неплохо разгоняться, но с ростом скорости чувствуется, что запас сил мотора на исходе, особенно если машина загружена. На все автомобили, проданные официальными дилерами, предоставляется гарантия на два года. Она включает в себя ремонт или замену деталей с производственным браком. На защиту кузова от сквозной коррозии дается отдельная гарантия на 12 лет.

Citroen С4

Широкой публике модель была представлена в 2004 г. При этом показали сразу две модификации, относящиеся к европейскому размерному классу С — классический пятидверный хэтчбек и трехдверную версию, которую производитель называет не иначе как купе. С тех пор еще ни разу не проводилось рестайлинга. Планируется, что серьезная модернизация будет проведена осенью 2008 г. Стоит отдельно упомянуть, что еще две модели компании PSA Peugeot Citroen — С4 Picasso и С4 Grand Picasso — построены на совершенно иной платформе, и кроме имени мало чего общего имеют с Citroen С4. Российские дилеры предлагают, как и в Европе, автомобили с обоими типами кузовов. С выбором двигателей дела обстоят похуже — на хэтчбек устанавливаются только бензиновые 1,6-и 2,0-литровые, а на купе вообще только объемом 1,6 л. Механической коробкой комплектуется исключительно 1,6-литровый мотор, а со вторым идет лишь автоматическая. Привод осуществляется на передние колеса.

Подвеска полностью независимая — спереди, типа МакФерсон, сзади — многорычажная. Тормозные механизмы и спереди, и сзади — дисковые, причем спереди стоят вентилируемые диски. ABS устанавливается штатно. Рулевое управление также с гидроусилителем. Как и следовало ожидать, при проведении краш-теста по методике EuroNCAP в 2004 г. модель получила наивысшую оценку в пять звезд. Ни «водитель», ни «передний пассажир» не получили каких-либо серьезных травм. Также не пострадали бы при аварии дети — за это отдельно было присуждено четыре звезды. Само собой, конструкторы не обделили вниманием пешеходов — риск получить серьезную травму при наезде Citroen С4 минимален, и модель получила три звезды из четырех возможных.
Такие высокие результаты достигнуты не только благодаря конструкции силового каркаса, но также фронтальным и боковым подушкам безопасности, боковым шторкам. Создатели автомобиля немало поработали над предотвращением аварийных ситуаций. Например, в систему безопасности включена система экстренного торможения с автоматическим включением аварийной сигнализации, применявшаяся ранее только на модели С5.

Citroen С4 хэтчбек предлагается в трех комплектациях: Classique, Contort и Exclusive. В самое простое оснащение уже входят круиз-контроль, передние электростеклоподъемники и аудиоподготовка, а также противотуманные фары и омыватели основных фар. Из средств безопасности есть фронтальные подушки и ABS. Кондиционер не включен в базовое оснащение, однако заплатив некоторую сумму можно получить и его, а в придачу перчаточный ящик с охлаждением. В дополнение к штатной комплектации предлагаются различные пакеты за отдельную плату. Например, в пакет «Сиденья» входит следующий набор опций: подогрев передних сидений, ящик для вещей под правым креслом, а также боковые подушки и шторки безопасности. Комплектация Confort привлекает к себе внимание в первую очередь заботой о безопасности — в машине штатно установлены все возможные подушки, а за доплату можно получить ESP. С комфортом также дела обстоят лучше, чем у более «бедной» версии — кондиционер входит в базовую цену, а за дополнительные деньги предлагается климат-контроль. У водительского кресла есть регулировка поясничного упора. Наружные зеркала — с обогревом и электроприводом. В дополнение предлагаются различные пакеты, включающие датчики парковки, дождя и пр., а кроме того литые 16-дюймовые колеса.
В самой богатой версии все то, что шло до этого за доплату, включено в список штатного оснащения, например ESP. Базовое исполнение включает двухзонный климат-контроль, атермальные ветровое стекло, CD/МРЗ-ресивер с шестью динамиками, задние электростеклоподъемники, литые колеса, кожаный руль и велюровую отделку салона. Появляются и совершенно новые дополнительные опции — биксеноновые фары, панорамная крыша, кожаный салон, система навигации и т.д., которые стоят в большинстве случаев приличных денег.

Во всех комплектациях Citroen С4 окрашены простыми эмалями, а за металлик и перламутр придется доплатить. У купе всего две комплектации: VTR и VTR Pack, которые по большому счету аналогичны исполнениям хэтчбека Classique и Confort. Садиться в автомобиль не очень удобно. Все дело в большом угле наклона передних стоек — приходится сильно нагибать голову. В купе далеко тянуться за ремнями безопасности из-за того, что средние стойки сильно смещены назад. Человеку, незнакомому с фирменными французскими изысками, поначалу непривычно будет обращаться с рулем, ступица которого неподвижна, а крутится только обод. Вопросов по части эргономики возникает много. Так, при повороте руля трудно оперировать огромным количеством кнопок, расположенных на ступице. На этом фоне привычно закрепленные подрулевые переключатели кажутся на удивление удобными. Хотя здесь тоже не все просто — например, алгоритм включения противотуманных фар излишне запутан. Но и этим не заканчиваются возможные недоразумения, с которыми сталкивается непривычный водитель. Решение заменить классический приборный щиток несколькими дисплеями — над центральной консолью (где находятся цифровой спидометр и лампы сигнализации), на самой консоли и на кожухе руля — не в меньшей степени спорное. В общем, резюмировать столь необычное решение по части эргономики можно так: давним поклонником марки это существенных неудобств не доставит, а вот новичкам придется привыкать.

Есть замечания и по более прозаическим вещам — так, если обзор впереди в принципе неплох, то сзади, особенно из купе, смотреть не очень удобно, так как заднее стекло вообще небольшое, а в трехдверном кузове оно еще и разделено на две части, расположенные под большим углом друг к другу. Еще больше ситуация усугубляется тем, что стеклоочиститель в купе очень маленький и в грязную погоду прочищает лишь небольшой сектор. В общем, надо готовиться к тому, что салонное зеркало окажется бесполезным и ориентироваться придется только по наружным. Пожалуй, с чем действительно вышло все ладно, так это с креслами — посадка в них довольно плотная, но при этом излишней жесткости нет. И диапазон регулировок более чем достаточный.
К заднему ряду купе пробираться довольно сложно, не помогают ни широкий дверной проем, ни большой угол складывания переднего кресла. Сидеть сзади тоже не очень удобно, особенно высоким — уж больно резко понижается крыша. Ну а что касается ширины — трое там, конечно, разместятся, но по-настоящему комфортно будет только двоим. Про багажники можно сказать коротко — они маленькие. Сложив заднее сидение, у хэтчбека можно получить неплохой багажный отсек, но пассажирам места уже не будет.

Оба мотора Citroen С4 уверено разгоняют автомобиль при частичной загрузке, но 1,6-литровый заметно теряет запал, если посадить в салон пятерых, да еще какие-то вещи положить в багажник. При этом по расходу топлива разницы с 2,0-литровым практически не заметно: чтобы не теряться в потоке, у двигателя в 1,6 л придется поддерживать более высокие обороты, а вот второй мотор не требует столь же активно давить на педаль газа. У механической коробки тяжелое включение передач. «Автомат» в этом плане работает проще — мягко и без задержек, но только при переходе на повышенную. При торможении двигателем переключения на пониженную передачу резкие. Штатная подвеска легко гасит толчки от большинства неровностей дороги, но с более серьезными дефектами покрытия она справиться уже не в силах. Что спереди, что сзади можно прочувствовать их в полной мере.

На новые Citroen С4 дается фирменная гарантия, действующая в течение двух лет без ограничения пробега. Она включает в себя ремонт или замену деталей, признанных негодными, и проведение необходимых для этого работ. Замена детали не продлевает срок действия гарантии на автомобиль в целом. На коррозийную стойкость кузова дается отдельная гарантия сроком на 12 лет. Сохранность лакокрасочного покрытия производитель гарантирует в течение трех лет. Все условия гарантии обеспечиваются только при условии прохождения всех предписанных ТО и, конечно, отсутствия признаков внешнего воздействия. Другая модификация описана здесь —

CITROEN C4 PICASSO.