В зависимости от силовой схемы основным несущим элементом автомобиля является рама или кузов. Соответственно и все автомобили в зависимости от силовой схемы делятся на рамные и безрамные (несущие).
Безрамные автомобили могут иметь следующие силовые схемы:
1) с несущим основанием;
2) с несущим корпусом.
1) с несущим основанием;
2) с несущим корпусом.
В автобусных конструкциях также применяются две схемы:
1) разьемно-разделительная силовая схема, в которой имеются два различных элемента (рамное шасси и кузов с основанием);
2) рамно-объединенная конструкция, поперечины которой имеют наружные консоли на полную ширину кузова с жестко прикрепленными к ней шпангоутами кузова.
1) разьемно-разделительная силовая схема, в которой имеются два различных элемента (рамное шасси и кузов с основанием);
2) рамно-объединенная конструкция, поперечины которой имеют наружные консоли на полную ширину кузова с жестко прикрепленными к ней шпангоутами кузова.
Для грузовых автомобилей и автобусов разделенного типа наибольшее распространение получили лестничные рамы. На автобусах объединенного типа чаще всего применяется рама с поперечинами, вынесенными на всю габаритную ширину транспортного средства.
Хребтовые рамы чаще всего применяются на грузовых автомобилях. Такие рамы имеют большую прочность при скручивании.
Лонжероны рам грузовых автомобилей чаще всего производят из стали толщиной 12 мм, поперечины из прокатного стального листа толщиной до 8 мм или из труб. Для снижения массы лонжеронам часто придают переменное поперечное сечение. Наиболее распространены лонжероны корытного поперечного профиля.
Хребтовые рамы чаще всего применяются на грузовых автомобилях. Такие рамы имеют большую прочность при скручивании.
Лонжероны рам грузовых автомобилей чаще всего производят из стали толщиной 12 мм, поперечины из прокатного стального листа толщиной до 8 мм или из труб. Для снижения массы лонжеронам часто придают переменное поперечное сечение. Наиболее распространены лонжероны корытного поперечного профиля.
Элементы рам соединяются между собой при помощи болтов, заклепок, а также при помощи шовной и точечной электросварки. Наиболее удобными при ремонте являются болтовые соединения, но они требуют периодической подтяжки в процессе эксплуатации. В грузовых автомобилях наиболее распространены заклепочные соединения, в конструкциях рам легковых автомобилей применяют сварные соединения.
Кузова грузовых автомобилей, как правило, включают в себя два элемента: кузов для груза и кабину водителя. В зависимости от комплектования автомобиля существуют капотные и бескапотные кабины. Кабина водителя крепится к раме таким образом, чтобы перекос кабины не вызывал разрушения узлов рамы. На современных автомобилях крепление кабины водителя к раме выполняется с амортизаторами и рессорами.
Кабины изготавливаются из листовой стали толщиной до 1 мм.
Кузова грузовых автомобилей, как правило, включают в себя два элемента: кузов для груза и кабину водителя. В зависимости от комплектования автомобиля существуют капотные и бескапотные кабины. Кабина водителя крепится к раме таким образом, чтобы перекос кабины не вызывал разрушения узлов рамы. На современных автомобилях крепление кабины водителя к раме выполняется с амортизаторами и рессорами.
Кабины изготавливаются из листовой стали толщиной до 1 мм.
Кузова грузовых автомобилей имеют основание, которое соединяется с полом, образуя платформу, жестко закрепленный передний борт, а также откидные борта. Боковые борта в зависимости от габаритных размеров грузовой платформы могут быть разделены на 2 или 3 секции. Кузова могут быть изготовлены из древесины хвойных пород, из дюралюминия, стали, а также они могут быть комбинированные. Фургоны, как правило, изготовляют по рамно-разделенной схеме. Они имеют основание, каркас и облицовку. Для облицовки фургонов применяют фанеру, сталь, дюралюминий, слоистый пластик.
Кузова легковых автомобилей можно разделить на:
1) каркасные;
2) скелетные;
3) оболочковые.
1) каркасные;
2) скелетные;
3) оболочковые.
Каркасные кузова легковых автомобилей изготовлены из массивных открытых или закрытых профилей; объем кузова формируется облицовкой, кроме этого она повышает его жесткость.
Скелетные кузова имеют каркас, который образован из прокатного профиля облегченного типа, приваренного к облицовке.
Оболочные кузова являются наиболее распространенными, так как они имеют ряд технологических преимуществ в изготовлении. Оболочные кузова выполнены из крупных штампованных деталей, наружных и внутренних панелей, соединенных точечной сваркой в замкнутую систему из стального листа толщиной 0,8 мм.
Скелетные кузова имеют каркас, который образован из прокатного профиля облегченного типа, приваренного к облицовке.
Оболочные кузова являются наиболее распространенными, так как они имеют ряд технологических преимуществ в изготовлении. Оболочные кузова выполнены из крупных штампованных деталей, наружных и внутренних панелей, соединенных точечной сваркой в замкнутую систему из стального листа толщиной 0,8 мм.
Тип кузова легкового автомобиля определяется числом объемов функциональных отсеков, а также конструктивным выполнением. По числу объемов кузова могут быть:
1) трехобъемиые (моторный отсек, салон, багажник);
2) двухобъемные (моторный отсек, салон);
3) однообъемные (все три функциональных объема объединены в один).
1) трехобъемиые (моторный отсек, салон, багажник);
2) двухобъемные (моторный отсек, салон);
3) однообъемные (все три функциональных объема объединены в один).
Передняя ось легкового автомобиля предназначена для установки передних управляемых колес. Передняя ось передает от колес через подвеску на раму автомобиля продольные и боковые силы, которые возникают при движении автомобиля. Она представляет собой двутавровую балку с отогнутыми вверх концами. На концах оси расположены поворотные цапфы. На осях поворотной цапфы размещаются ступицы колес через два конических роликовых подшипника. Для облегчения управления автомобилем шкворни поперечных цапф имеют продольные и поперченные наклоны. Для разгрузки наружного подшипника ступицы колеса наклонены концами вниз (развал колес). Для того чтобы не допустить проскальзывания колес, при движении их устанавливают с небольшим схождением (расстояние между ободами колес спереди немного меньше расстояния между ободами колес сзади).
Задняя ось воспринимает на себя и передает через подвеску на раму или кузов автомобиля толкающее усилие от ведущих колес при движении и тормозные усилия при торможении. Задняя ось включает в себя картер главной передачи и кожухи полуосей. Картер и кожухи могут быть выштампованы из стали или отлиты из ковкого чугуна. В трехосных автомобилях картеры среднего и заднего мостов сварены из стальных штампованных элементов.