В 1930-е годы пилоты наловчились проходить повороты автодромов в силовом скольжении. Затем маятник качнулся в обратную сторону: новая кольцевая манера езды исключила эффектные заносы. Раллисты по-прежнему практикуют «пауэрслайд» - но Себастьян Лоэб выигрывает одну гонку за другой, атакуя повороты без лишних скольжений...
На блестящем как стекло льду кольцевой трассы «МегаФон Тушино Ринг» выстроились три купе: «классический» «Хёндай-Генезис», переднеприводный «Вольво-С70» и «Ауди-А5» со всеми ведущими. Силы примерно равны: от 213 у «корейца» до 240 у «властелина колец». Вполне достаточно, чтобы сорвать колеса в пробуксовку!
Пилоты тоже не лыком шиты. Олег Петриков гонялся в кольцевом «Туринге» на заднеприводном БМВ, стал победителем Гонки звезд «За рулем»-2011 в зачете экипажей на «Ситроене», давно не знающем других вариантов, кроме переднеприводной компоновки, а в жизни он ездит на «Мерседес-Бенце 4МАТIC». Перечислять титулы Виктора Козанкова просто не хватит времени. Вкратце: он завоевал зарулевскую Хрустальную шину еще на «классическом» треке, побеждал в формульных гонках Кубка дружбы соцстран, а недавно - для поддержания формы - выиграл переднеприводный Кубок «Хонды-Сивик». «Я вам сразу скажу, как будет быстрее - со скольжениями или без, - отрезал Козанков, ознакомившись с идеей теста. - Причем независимо от типа привода!»
Самое время познакомиться с техникой. «Генезис» - первое средне-размерное купе южно-корейской марки. У нас версия с двигателем мощностью 213 л.с., но это немало. Стоит чуть переборщить с газом, как противобуксовочная система отрубает подачу топлива, ограничивая тягу на задней оси. Электронику можно отключить - «Генезис» единственный из трио умеет полностью отказаться от ее опеки, - но тогда будь готов в любой момент парировать занос. Коробка здесь автоматическая пятиступенчатая с ручным режимом, управлять ею можно рычагом либо подрулевыми лепестками. На практике лучше уж оставить рычаг селектора в «драйве» и приноровиться к тому, что на сброс газа «Генезис» реагирует не замедлением, а просто размыкает поток момента для экономии топлива.
Силовой агрегат «Вольво-С70» в этом отношении немногим лучше. Пятиступенчатая гидромеханика тоже не любит тормозить двигателем, но взаимосвязь 2,5-литрового пятицилиндрового турбомотора и колес здесь четче. В купе-кабриолете проще управлять тягой: ускорение адекватно нажатию на газ. Конечно, в этом немалая заслуга и 230-сильного двигателя, который развивает на 20 «ньютонов» больше мотора «Хёндай», причем все 320 Н*м доступны в диапазоне от 1500 до 5000 об/мин.
Лидер по удобству управления тягой - «Ауди-А5»! У него под капотом 240 «лошадей», а еще важнее, что чудовищные 500 Н*м тяги размазаны по «полке» с 1500 до 3000 об/мин. Свою лепту вносит шестиступенчатый робот с двумя сцеплениями: он до последнего держит передачу даже в «драйве» и реагирует на сброс газа ощутимым замедлением. И шасси здесь лучшее: плотная «магнитная» подвеска хорошо изолирует от дорожных невзгод в комфортном режиме и заметно «собирается» при переходе в спортивный. Руль не перетяжелен, его прозрачность, отклики - выше всяких похвал. «Вольво-С70» по плавности хода не уступает А5. но на крупных неровностях подрагивает кузов, вибрирует рулевая колонка да поскрипывают сочленения складной крыши: все-таки по жесткости кузова кабриолет, пусть и с металлическим верхом, заметно проигрывает обычному купе. А «Хёндай»... Ему не хватает рафинированности. Вроде бы управляемые колеса не нагружены тягой, но удовольствие от быстрых откликов на руль портят густое синтетическое усилие и низкая чувствительность в «нуле». Подвеска на хорошем покрытии не кажется жесткой, но стоит попасть на неважный участок... А в Тушине лед гладкий - весенние перепады температур превратили трассу в свежезалитый каток. Начнем с «классики»: вспомним, как ездили наши деды, отцы - и Виктор Козанков.
Нешипованному «Генезису» на таком покрытии тяжело. Сцепление ведущих колес настолько мало, что с системой стабилизации можно проехать всю трассу, лишь дважды убрав ногу с газа: все остальное время электроника, борясь с пробуксовкой, просто не дает разогнаться. Без электронной страховки нашим мастерам непросто! Дозировать тягу при помощи задемпфированного акселератора трудно. На прямой корма постоянно гуляет, а в поворотах «Хёндай» огорчает неоднозначностью - без блокировки дифференциала попеременно буксует то одно колесо, то другое. Поэтому, как и в «классическом» треке, лучше избегать накатанных мест и искать зацеп у внешнего бруствера: пусть передние колеса скользят внутри виража, зато нагруженные тягой задние будут опираться на снежную «отработку».
Переднеприводный «Вольво» гораздо более прогнозируемый, не в последнюю очередь благодаря цепким шипованным шинам «Нокиан-Хакка 7» - всегда есть хоть какое-то сцепление со льдом. Систему стабилизации полностью не усыпить, но ее услуги не назвать медвежьими: в вираже, когда автомобиль скользит передней осью, она ненавязчиво играет тормозами, направляя его в ту сторону, куда повернут руль. И С70 скользит всеми четырьмя колесами даже без сброса газа! Но лучше всех это делает «Ауди-А5», чей межосевой дифференциал подыгрывает задней оси. Хорошо настроенный полный привод позволяет вытащить автомобиль из большинства ситуаций. Но не из любой: поскользнувшись на отполированном участке, машина полетела в снежный бруствер. Козанков пытался довернуть ручником, но рука хватала воздух: стояночный тормоз здесь электромеханический... Удар, фонтан снега - и «Ауди», словно на лыжах, въезжает на сугроб. Пора перевести дух и оценить результаты - все нюансы описаны во врезах.