Моторное масло - реальный тест

Механик был краток: «Какое масло заливаешь, наше? Тогда извини - ремонтировать не буду. Его не отмыть, как положено, а всех собак потом на слесаря повесят!". Визит на рядовую СТО никак не был связан с темой экспертизы, но брошенная фраза запомнилась мгновенно. Для убедительности мастер охотно показал черную, похожую на мазут грязь в масляном поддоне и на клапанной крышке. Из чего тут же был сделан вывод, что даже такой примитивный продукт, как моторное масло, в России «варить» не умеют.

Насчет примитивности продукта спорить не станем. Наше дело - испытать что-нибудь сугубо отечественное и совсем свеженькое: нужно же верить во что-то хорошее! Выбор пал на «Синтойл» из подмосковного Обнинска, создатели которого бравируют использованием самых современных технологий. Вот и сравним - и не с чем-нибудь, а с продукцией «Шелла»!
Для экспертизы взяли по два масла - минеральное и полусинтетическое. Почему не синтетику? Потому, что основной потребитель отечественных бюджетных масел - это, как правило, небогатый владелец скромной нашемарки, а такие машины дорогими и накрученными продуктами обычно не балуют. Естественно, подобрали аналоги по всем возможным классификациям. Минералка - класса 15W-40, иолусинтетика - 10W-40. По API соответственно SG/CD и SL/CF. Это нормальный современный уровень масел. При этом «шеллы» обошлись нам вдвое дороже российских.

Зачем двигателю масло? Оно смазывает детали, уменьшая силы трения. Кроме того, оно, создавая разделяющие пленки, предотвращает износ. А еще масло моет и охлаждает двигатель. Насколько хорошо - зависит от его качества, которое определяется как свойствами основы, то есть базового масла, так и пакетом присадок, с помощью которых формируют характеристики конечного продукта. Пакеты присадок «масленщики» уже давно не делают сами - покупают их у фирм, специализирующихся на разработке и производстве подобных продуктов. Именно этот факт часто используют в недобросовестной рекламе; мол, мы накупили фирменных присадок, а потому и продукт у нас фирменный! Но вся сложность в том, что основа у каждого масла чаще всего своя. Именно поэтому продукты, совпадающие по классификациям и даже построенные на практически одинаковых пакетах присадок, могут работать по-разному.

И еще одна тонкость. Подогнать характеристики свежего масла под стандарты лучших мировых образцов не так-то и трудно, а вот сохранить эти характеристики в процессе длительной работы масла в реальном моторе - задача сложнейшая. Тот, кто решает ее успешнее других, достигает максимально возможного на данный момент уровня качества.

Вопросов много. Как отреагирует мотор на замену супермасла более дешевым? Как долго разные масла проживут в полностью идентичных условиях работы на практически одинаковых моторах? Как будут меняться их свойства в процессе работы? Насколько по-разному они моют двигатель и сколько дают отложений? Каков будет износ мотора при работе на разных маслах? А если короче, за что переплачиваем более чем вдвое, покупая дорогое импортное масло, - за громкое имя или за реальные достоинства? Ответ на эти вопросы можно получить только в ходе длительных ресурсных испытаний реальных двигателей. Два аналогичных мотора с примерно одинаковой степенью износа устанавливают на стенды. Естественно, сначала их разбирают, обмеряют и фотографируют. Взвешивают контрольные детали - поршневые кольца, вкладыши подшипников. По изменению их веса судят о скорости износа. Кроме того, взвешивают детали маслоотделителя, который стоит в клапанной крышке. А в масляный поддон монтируют фрагмент радиатора радиоэлектронных схем - ребристую пластину, на которой будут осаждаться масляные отложения. Все это - для контроля моющей способности и склонности к отложениям моторных масел.
 
Итак, моторы собраны, поставлены на стенды, обвешаны аппаратурой. В одном двигателе «Шелл», в другом - «Синтойл». Сначала - минералка, потом - полусинтетика. Можно начинать забег. А это 120 моточасов в полностью идентичных режимах - аналог 10 тыс. км пробега. Практически месяц на каждую пару масел. Итого два месяца работы, 4 тонны бензина! И куча проб, отобранных на различных стадиях испытаний. Дорого же нынче стоит удовлетворение любопытства...
 
После окончания испытаний каждой пары - разборка двигателя, снова обмеры, взвешивание, фотосессия. А потом - самое интересное. Один из моторов вновь собрали, и на нем проделали одинаковые серии испытаний сначала для свежего, потом для отработанного моторного масла. По результатам сразу стало ясно, насколько его старение не нравится движку. А потом пробы масел были отданы в лабораторию, чтобы оценить, как сильно изменились их основные физико-химические параметры в процессе работы.

Что же в итоге? Вывод первый, патриотический: большой разницы между маслами марок «Шелл» и «Синтойл» на начальной стадии испытаний моторы не почувствовали! При работе на минералке вся разница в мощности мотора, расходе топлива и мощности трения уложилась в погрешность измерений. А на полусинтетике «Синтойл» даже чуть-чуть выиграл у «Шелла» по расходу топлива - двигатель умерил свой аппетит на 2-3%!
Сенсация? Можно было бы ответить утвердительно, но на отработанных маслах картина существенно изменилась. Отработанный «Синтойл» добавил сразу около 10% к расходу топлива, тогда как «Шелл» увеличил расход всего на 3,3%. Впрочем, на полусинтетике все более гуманно - изменение свойств масла «Шелл» мотор практически не почувствовал, а «Синтойл» ухудшил экономичность мотора примерно на 3%. Все это - следствие изменения мощности трения, которая существенно меняется при старении масла.
 
Забавно, что у всех масел вязкость по мере наработки на двигателе снижается, а у полусинтетики «Синтойл» меняется как-то хитро: при низких температурах (40°С) она тоже уменьшается, при 100°С практически не меняется, а вот высокотемпературная, при 150°С, начинает расти. Трение, а вместе с ним и расход топлива увеличиваются, зато скорость износа на этом масле минимальная. И это ясно: вязкость выше, толщина разделяющей пленки больше, поэтому скорость износа и надает.
 
А что с ресурсом испытуемого продукта? Обычно считают, что срок службы масла заканчивается, когда вязкость выходит за пределы, предписанные заявленным классом по SAE, и когда резко падает его моющая способность, которую характеризует величина щелочного числа. Кроме того, масло «кончается», когда резко уменьшается концентрация активных компонентов - цинка, фосфора, кальция. В таком случае говорят, что произошло выпадение присадки. Причем происходит это выпадение достаточно резко: вот были активные элементы в масле, а через пару сотен километров, глядишь, и нет их совсем. Так вот, по нашим данным, ни одно масло к порогу своего срока службы не подошло! Что это значит? Да то, что во всех маслах использованы эффективные и «долгоиграющие» пакеты присадок. Ho, будем объективны, основа масла «Шелл» пока что лучше.
Что касается моющей способности, с ней все хорошо: двигатель после всех масел остался чистым! Никаких черных битумоподобных отложений мы не нашли. И масса отложений на контрольных весовых элементах в клапанной крышке и масляном поддоне отличалась незначительно - в пределах погрешности измерения. А за моющую способность тоже отвечают пакеты присадок. Но их мы уже похвалили...

Совет прост. Если накатывать за сезон больше 10 тыс. км, «Шелл», конечно, предпочтительнее. А если сезонный пробег сравнительно невысокий, то можно смело применять масла из Обнинска. И в любом случае свежее масло лучше поработавшего.